Vultur

Da quello che so io quello che hai scritto è giusto. Aggiungo che il compressore dovrebbe invece essere più pronto nella risposta alla manetta rispetto al turbo, ma aspetto il parere di chi è più esperto.

Un grande: l'ho sempre detto io che per conoscere bene il capitalismo bisognava studiarlo da oltre cortina.

Questa visione come arma dello Shuttle non la conoscevo. Comunque anche così, arma o no, i russi non potevano rimanere senza, per cui fu per mettersi alla pari o superare gli americani che spinsero sul programma spaziale dello shuttle sovietico. Oggi che questa necessità non c'è più, a che scopo riportarlo in vita? Su una rivista di questo mese si parla di un possibile uso dell'An-225 o aerei simili come lanciatori di vettori per microsatelliti tattici al posto degli UAV.

Non metto in dubbio la validità dell'aereo sulla quale non mi addentro, ma secondo me il Typhoon fu pensato e acquistato in un'epoca in cui non c'era il livello di crisi economica di oggi (ovvero, c'era, ma si faceva bellamente finta di nulla). So che questa è una discussione tecnica su un certo aereo, ma una discussione tecnica può forse prescindere dai costi? Ci vengono a dire che "bisogna risanare i conti pubblici", la spesa pubblica, in una situazione di emergenza. Ora io non sono mai stato a livello di mentalità mia un gran sostenitore del "pubblico" (secondo me entro i limiti della ragionevolezza, uno dovrebbe mangiare ciò che caccia: non cacci, non mangi, ma è solo la mia opinione), non foss'altro che per gli sprechi indegni e innominabili cui non credo tra l'altro di essere stato l'unico ad aver assistito, ma i 15 miliardi previsti per 131 F-35 sarebbero la metà della manovra Monti, quella grazie, o a causa della quale, credo che in molti stasera brinderanno piangendo per quello che aspetta l'Italia. La spesa militare non è forse una spesa pubblica? Non sono soldi nostri, cioè de noartri? Credo che sia moralmente giusto chiederci se, insieme a un cambiamento radicale della mentalità generale (e anche su questo non mi dilungo sennò sarebbe da scriverci un libro) sia davvero intelligente e opportuno continuare a mettere miliardi pubblici, cioè dei cittadini, cioè nostri, in una spesa come quella militare, in un momento come questo oltretutto. Buon Anno a Tutti. Chiudo.

Si, aggiungo che da quanto ne ricordo, anche se il risultato è simile, le nuvole si formano per meccanismo diverso dalle contrails degli aerei. Le nuvole schematizzando si formano quando una certa massa d'aria riscaldata al suolo sale fino a che non si raffredda alla stessa temperatura dell'aria circostante. Salendo l'aria si aumenta di volume espandendosi e raffreddandosi. Quando (e se) la colonna d'aria calda che sale riesce a raggiungere il suo punto di rugiada, il suo vapor acqueo (gas trasparente) condensa in goccioline d'acqua e si forma la nuvola visibile, che arriva in quota fino a che l'aria riscaldata non raggiunge l'equilibrio termico con quella circostante. Le contrails invece si formano quando l'aria calda dell'ugello dei motori (800 e passa gradi C) incontra l'aria fredda atmosferica a bassissime temperature (Es: -55°C). Siccome lo scarico degli aerei contiene soprattutto CO2 e vapor acqueo e l'aria calda può contenere tanto più vapor acqueo quanto più è calda; se l'aria risultante dalla miscela tra scarico dei motori e atmosfera risulta satura, si incominciano a formare le contrails, ma in alta quota le contrails sono aghi di ghiaccio non goccioline d'acqua. La temperatura alla quale una bolla di aria satura condensa in gocce è il punto di rugiada ed è tanto più bassa quanto più è secca l'aria (come in quota). Come detto sopra, le contrails di un SR-71 a 85.000 piedi non sono più goccioline, ma miliardi di aghi microscopici di ghiaccio perchè a quella quota fa talmente freddo che il punto di rugiada (temperatura alla quale aria satura inizia a condensare il suo vapor acqueo, perchè essendo satura non ne può più contenere ancora) risulta ormai al di sotto del punto di congelamento, per cui non è più una condensazione, ma il vapor acqueo (gas invisibile) passa direttamente allo stato solido (ghiaccio) senza passare dal liquido (goccia d'acqua), cioè surgela all'istante. Questo processo è noto come desublimazione o brinamento (il contrario della sublimazione). In definitiva, le contrails a 85.000 piedi non sono altro che brina. Spero di non aver detto balle. Buon anno nuovo.

Gli scarponi fissi sono uno svantantaggio per qualunque aereo: aumentano la resistenza, aumentano la velocità di stallo, aumentano i consumi, riducono l'autonomia. Ogni versione idro o anfibia (se mantiene anche le ruote) di qualunque aereo basato a terra è una versione più o meno scaduta dell'aereo stesso. Al contrario, una volta dotato di scarponi galleggianti, un grande aereo poteva vedere aumentate le proprie doti di carico/autonomia, in quanto poteva ammarare vicino a una nave o a un sottomarino da rifornimento idrovolanti in mezzo all'oceano. (Ammesso che il meteo e il nemico l'avessero permesso). P.S. Ola MC-72, sei cileno? Come si sta in Cile? No perchè qua nella vecchia Europa io è un po' che sento puzza e non l'ho fatta io.

Le scie di contensa da ciò che so io possono formarsi a qualunque quota, dato che più che dalla quota dipendono da temperatura e umidità. Come l'U-2, anche l'SR-71 aveva un periscopio regolabile per la visione posteriore, situato all'apice del frame del canopy dell'abitacolo. Ben pochi aerei (anzi, nessuno eccetto forse un Mig-25 nella sua giornata fortunata) potevano raggiungerlo a un FL 700 (cioè quando un altimetro regolato a 1013 HPa segna settantamila piedi). A queste altezze si è ai limiti inferiori della stratosfera e sopra la tropopausa, ma ripeto, non significa che non possano formarsi contrails. Dato che non ho foto attendibili di contrails di aerei a 70.000 piedi, posto questa che invece riguarda un AN-24 siberiano a quota zero, ma che comunque fa già le sue belle contrails, pur essendo ancora sulla pista: Il Blackbird era strettamente legato alle sue cisterne e ovviamente la caccia alle cisterne è uno dei modi per limitare l'autonomia di un SR-71. In tempo di pace tuttavia, le aerocisterne o sono in acque internazionali, o volano nello spazio aereo di paesi "non ostili", oppure francamente amici. Chi volesse dare la caccia ai tanker, dovrebbe quindi sconfinare e violare lo spazio aereo di un paese e tirarle giù, il che dovrebbe ricadere sotto la definizione di "atto di guerra". L'SR-71 doveva scendere e rallentare a partire in genere da mach 3,2. La discesa era una cosa attentamente controllata. Una volta passato in subsonico e sceso al FL della sua cisterna, l'aereo doveva essere attentamente monitorato per mantenere il centro di gravità entro il suo range previsto per il subsonico e con quella certa quantità di carburante. Quasi sempre era necessario trasferire carburante da poppa e prua e fino al serbatoio 1, sempre per mantenere assetto e centro di gravità. Solo fatto questo si poteva avvicinarsi alla cisterna per rifornirsi, con un certo angolo di pitch up (nose up). La velocità della cisterna infatti era relativamente lenta per il Blackbird. Qui alcuni schemi del rifornimento in volo dal KC-135Q: Notare la rappresentazione delle due file di luci delle receiver director lights sotto il ventre del KC-135. Per rintarcciare la cisterna si usa il TACAN come per un aeroporto. Sul ricevitore si imposta la frequenza che per le cisterne dovrebbe essere sempre seguita dal codice identificativo "Y", che hanno solo loro per cui non si dovrebbe sbaglaire.

Perchè trovandosi in Tunisia, gli alleati invasero la Sicilia e salirono su tenendosi le spalle al coperto. Annibale invase l'Italia dalle Alpi solo e solamente perchè povero non aveva scelta, dato che non poteva fare il salto nè dalla Tunisia, nè da nessun'altra parte (ora che ci penso forse era il tipo che gli piaceva più bighellonare in giro che fare guerre hi hi hi) e poi quella volta per sua fortuna non c'era una forza aerea romana con SPQR stampigliato sulle derive, sennò ai voglia a passare le Alpi sotto le bombe..., ma soprattutto l'Italia non era considerata obbiettivo prioritario al tempo degli alleati (e anche oggi non è che sia il Centro della Terra e forse è meglio così) dato che sapevano che agli italiani della guerra per fortuna non gliene fregava niente. Se devi entrare di forza in una casa, puoi sfondare un muro o una finestra. Io preferirei la finestra. Così se devi entrare in Italia, penisola con seimila chilometri di coste pianeggianti perchè mai vorresti farlo attraversando le Alpi? L'Italia ha armi per soli due ore di guerra "intensa"? Per quello che vedo io ogni giorno, mi stupisce che ne abbia addirittura per due ore! Ma soprattutto: a chi dobbiamo fare la guerra intensa noi che non facciamo male a nessuno e siamo capaci di spendere 260.000 euro (mezzo miliardo di lire) solo per le agendine per il Senato della Repubblica? Sai che ti dico? Messo con le spalle al muro, io do ragione al tuo prof di non so quale religione: spreco per spreco, tanto vale buttare i nostri soldi in agendine inutili per nullafacenti improduttivi, che in due ore o in due anni di "guerra intensa".

Se chiamavano zoccolo anche il 139 non lo so, ma Der Fliegende Holzschuh era il Blohm und Voss 138 da pattugliamento marittimo. (E senza "W").

Non ho più niente da postare. Prendersela comoda? Ricerca originale? Lo Skyraider non è un aereo dissimile dallA-10, anzi era fatto per svolgere compiti simili in modo simile. Talmente simile che perfino su Wiki scrivono che ispirò il disegno dellA-10, perché le soluzioni per i compiti da svolgere erano in pratica le stesse: dominio a bassa quota e bassa velocità del campo di battaglia. Se il dominio non ce lhai, bisogna che lo acquisti in qualche modo, o no? Ti butti a capofitto nel mezzo è quel che succede succede? Spero di no. LA-10 non è un aereo per il CAS, ma è un aereo che può fare anche il CAS, tantè che il CAS lo può fare quasi chiunque. LA-10 è un aereo fatto per distruggere carri armati e questo non lo può fare chiunque. Se i carri armati sono difesi, pagina uno del primo anno di accademia, qualunque aereo, compreso lA-10, deve per forza tenerne conto e prendere le adeguate contromisure in base a ciò che si conosce delle difese nemiche e prima si occuperà di esse e solo poi a colpirà carri armati, il contrario mi pare difficile e comunque controproducente. Se ci sono i tuoi SAM attivi per prima cosa lA-10 sta sicuro che cerca quelli. Io che lA-10 i razzi non guidati li usa solo nel ruolo FAC nella mia ignoranza non lavevo mai sentito. Come ho già scritto la pianificazione di una missione credo che prevede diverse cose, tra cui anche le informazioni, cioè lintelligence militare, che ti deve dire cosa ti troverai di fronte. In base a questo si pianifica tutto. Prendersela comoda perché si rispettano quote e tempi pianificati??? E originale dire che profilo di missione, carico e autonomia si influenzano a vicenda, influendo anche sul tempo a disposizione per rimanere sul bersaglio? Non con tutti i carichi e non con tutti i profili di missione hai la stessa autonomia. Questo può influire sul tempo che hai a disposizione. Il che significa che puoi dedicarti solo a certi bersagli e per prima cosa è logico che andrai alla ricerca delle minacce. Ovvio che se si è in quattro, due fanno da bersaglio e due attaccano i carri (a turno, voglio sperare). E originale dire che bisogna evitare la contraerea invece di volarci in mezzo? E originale dire che per prima cosa vanno eliminate le minacce e che lesercito è minacciato dai carri armati, mentre un pilota di cacciabombardiere lo è dalla contraerea?? E originale dire che il cannone dellA-10 permette di avere una gittata che guarda caso corrisponde a quella efficace della contraerea convenzionale più comune e che gli permette di restarsene al limite della reazione ravvicinata del nemico e che le salve dei suoi proiettili (a pioggia: termine che non ho inventato io) assomigliano più a quelle di una salva dartiglieria che a quelle di un cannone aeronautico? LA-10 spara e subito richiama, o vira stretto da una parte proprio per tirarsi fuori dal range delle armi nemiche. E originale dire che lApache è un elicottero pensato per aumentare le possibilità anticarro dellesercito e che le sue doti sono sprecate e messe a repentaglio inutilmente se lo si deve usare per difendersi dalla contraerea, anzichè distruggere carri? Alcuni paesi lhanno infilato nellaeronautica. E che cambia? Forse lhanno fatto per non aver doppioni tra le scuole di volo, o per non dover sempre rapportarsi con lesercito, ma qualcosa mi dice che gli Apache olandesi si occupano pure loro di carri, così come quelli israeliani. La missione di cui ho scritto era di un Jaguar britannico nel Golfo, dove scoprirono che non ha alcun senso volare dentro uno sbarramento contraereo se ci si può volare sopra con gli stessi risultati, specie con la CBU-97. Eoriginale dire che prima usi quello che hai appeso ai piloni e poi passi alle cannonate e che il cannone è quello che ti costringe ad avvicinarti di più al nemico? In Desert Storm, gli Apache furono tra i primi velivoli a superare il confine insieme con gli F-117, ma come ho già scritto non andarono a cercare la contraerea nemica, ma colpirono un centro di telecomunicazioni nellambito della soppressione della rete di trasmissioni nemica.

Si e da quello che mi ricordo io si trattava di centri di comando e controllo comunicazioni della difesa aerea irachena, in modo da ridurre le loro comunicazioni avanzate così che non capissero bene che stava succedendo. Inoltre l'Iraq e le sue difese non erano il Blocco comunista in Europa orientale e le sue difese. Oggi sappiamo che l'impero sovietico era lungi dall'essere quello che si credeva, ma ancora solo vent'anni fà questo non si sapeva e ci si aspettava in caso di guerra convenzionale una fortissima offensiva corazzata, dove i carri armati sarebbero stati coperti da una poderosa componente contraerea. L'artiglieria, l'esplorazione avanzata, gli elicotteri e gli A-10, insieme con i nostri carri avrebbero cooperato asssieme e la missione principale di un A-10 è simile, ma non sovrapponibile a quella di un Apache. Certo poi pure un Apache può cercare di beccare un SA-13 o un SA-8, specie i Longbow di oggi che cooperano in branco tra di loro, così come pure un A-10 può mettersi a fare l'osservatore aereo avanzato, ma questo esula da quello di cui stavo parlando e cioè il tipo di profilo della missione.

L'"operatore" del mezzo c'entra eccome come ho appena scritto sopra perchè per l'esercito la missione è fermare i carri, non la soppressione delle difese contraeree nemiche. Anche se gli elicotteri anticarro (si chiamano così apposta) fossero per assurdo dell'aeronautica, non cambierebbe nulla: rimarrebbero anticarro, non "anti-SAM". Per gli uomini (e donne) dell'aeronautica il primo obbiettivo invece non sono i carri, ma la contraerea. Ognuno ha la sua prorità. Non si possono sterminare divisioni corazzate dal cielo se prima non riduci al silenzio la loro contraerea. Ovvero lo puoi fare: se gli aerei non li paghi... Il cannone dell'A-10 non è "sovradimensionato", ma la sua grande potenza, oltre che servire per bucare corazze, serve anche a conservare quel minimo di gittata utile che ti permette ti rimanere il più possibile lontano dal nemico. Da che mondo è mondo, chi ha la lancia più lunga, la spada più lunga, o l'arco più lungo, riesce a colpire i nemici prima che essi colpiscano lui. In questo senso i grossi proiettili del cannone dell'A-10 sparati in raffiche potrebbero essere assimilati più a piccole bombe, o a colpi d'artiglieria che piovono sui carri, piuttosto che a proiettili di "cannoncino" veri e propri. Dalla soppressione della contraerea traggono vantaggi tutti, soprattutto gli elicotteri. Quando gli A-10 arrivano, la prima cosa che cercano sono robe come SA-8, o i SA-19, da colpire stando bene attenti a stare il più lontano possibile e servendosi di razzi, o di Maverick, poi passano ai carri.

Veramente gli elicotteri d'attacco sono dell'esercito non dell'aeronautica, per cui il loro profilo di missione è indipendente e sono solo una componente della forza anticarro. Possono collaborare con le forze di terra e con le forze aeree grazie alla coordinazione data dalle guide aeree avanzate e dagli osservatori aerei avanzati. La loro esistenza o meno non dipende affatto dal profilo di missione scelto dai piloti degli aerei di appoggio, nè dalla loro quota. Il primo compito degli elicotteri dell'esercito è fermare le truppe corazzate nemiche. Usare elicotteri per andare a caccia di SAMs (cui sono molto vulnerabili) è già uno spreco di denaro pubblico. Per un soldato a terra la minaccia è il carro armato nemico, non i SAMs e l'elicottero si occupa di questo. Per un pilota in aria, la minaccia sono i SAMs, non i carri armati e gli aerei dell'aviazione si occupano per prima cosa dei SAMs, non dei carri armati. Solo dopo aver ridotto o annullato le difese contraeree ci si può avvicinare o scendere di quota, non prima. Prima infatti puoi avere il cannone più potente del mondo, ma i carri nemici restano fuori della tua portata. I SAM della tua quota se ne fregano in quanto per ogni quota in cui ti puoi rifugiare esiste una certa tipologia di SAM che ti viene a cercare, per cui è inutile che voli "alto", o che voli "basso" pensando di fare il furbo. Molti SAM per la bassa quota e per la difesa ravvicinata sono a guida laser ed elettroottica, oltre che IR, per cui se ne infischiano del "clutter" dei terreni. Il radar gli serve solo per capire se quando ti avvistano tu sei alla loro portata e vale già la pena di impallinarti, oppure no. Per i SAM c'è tutto un armamentario esplosivo ed elettronico che serve per poter aumentare la propria probabilità di sopravvivenza, che può arrivare fino all'AGM-88 e all'ALARM e che non ha nulla a che fare con l'A-10. In presenza di SAM mobili in alta concentrazione gli elicotteri se ne rimangono buoni buoni e aspettano che sia l'aviazione a ripulire tutto, se non c'è l'aviazione (cosa difficile credo), allora le forze di terra potrebbero avere un problema perchè gli elicotteri sono vulnerabili ai missili terra-aria tattici, più degli aerei. Se fosse "come dico io", gli elicotteri esisterebbero eccome, perchè dato che se fosse come dico io gli aerei sotto una certa quota non ci andrebbero, cosa che non è, come ti ho scritto sopra, al di sotto di quella quota rimarrebbero solo gli elicotteri. Ma ripeto: la presenza o meno delgi elicotteri è indipendente dalla quota minima scelta dagli aerei.

Non penso. In base alle minacce e al risultato atteso c'è un profilo: andare bassi per finire dentro la contraerea non fa parte del piano. Oltre al meteo e alle info sul nemico, in bacheca troverai tutto quello che ti serve. Qual'è la quota minima di questa missione? La quota minima per questa missione sarà 9000 piedi, 8000, 6000, ecc... a seconda di ciò che si prevede, Tenersi al di sopra di una certa altezza significa tagliare fuori una bella fetta di rischio, soprattutto riguardo alla maggior parte della contraerea convenzionale. I SAM nemici della tua quota se ne fregano: devi usare altre cose per cercare di evitarli. Esaurito l'armamento di caduta e di lancio, potrebbe essere prevista la discesa per mitragliare. Non mi piace, ma se proprio è necessario.... lo faccio. Esaurite le munizioni, è previsto che chi ha ancora carburante resti in zona a fare da bersaglio, per distrarre la contraerea da un elicottero che va a prendere un pilota abbattuto. Mi piace ancora meno... , ma se è proprio necessario faccio pure questo. Esaurito il carburante, o sei già con le ruote sulla pista, o torni a piedi e neanche questo non è che mi piace tanto.

Come non vavevano le "batterie" per coprire i carri armati? Ce le avevano eccome, mica erano matti. E' proprio quello che ho scritto: prima di avvicinarsi a cannonate, magari provare con il bombardamento. Lo scopo è proprio stare fuori il più possibile dalla gittata dei loro SAMs.

Come scritto sopra, l’A-10 è un aereo anticarro specializzato: che se ne faceva l’Italia? In caso di guerra i signori del Patto di Varsavia sarebbero passati tutti a nord delle Alpi. Chi mai costringerebbe i carri armati ad arrampicarsi sulle montagne attraverso le Alpi contro un avversario che ha la superiorità aerea? Mica siamo ai tempi di Annibale e poi l’Italia aveva pur sempre il più grande Partito Comunista d’Europa, secondo nel mondo solo a russi e cinesi: con noi le divisioni corazzate a che servivano? hi hi hi hi @ eugy78 Fishbed Da terra, teoricamente, magari sarà pure possibile andare alla ricerca di ruote coi denti e cingoli da spaccare (anche se le probabilità di successo mi sembrano pari a quelle che ho io di uscire stasera con una Jessica Alba annoiata a morte ...), ma dall'aria non hai la possibilità di mirare a parti specifiche di un veicolo, nè ne hai il bisogno: miri direttamente alla sagoma complessiva del carro armato, o addirittura spari nel mucchio o nella colonna e poi sparisci, possibilmente senza sorvolarli. Il cannone per il pilota di oggi equivale alla baionetta per un soldato: lo usi quando purtroppo sei arrivato vicinissimo al nemico, o lui si è avvicinato a te. Ossia: se tu gli stai sparando, lui sta sparando a te. Prima di arrivare a questo, magari dice il Saggio essere mooolto meglio provare con bombe e razzi: parti a bomba a 400 nodi da 20000 piedi, miri, sganci tutto, inizi richiamata e risali in candela senza scendere mai sotto i 9000 piedi: in questo modo quelli non capiscono neanche chi ha sganciato cosa da dove. Ripetere poi il tutto "as required".

Nessun puntino. Al massimo nella più sfigata delle situazioni non era che una scia bianca di condensa surgelata lunga quattro chilometri. Se gli sparavano, di sicuro non gli sparavano con lo Chassepot, ma con i SA-2 Guideline. Con scarse probabilità di un centro: a parte le prestazioni dell'aereo che lo rendevano quasi immune a un SA-2, le missioni dell'SR-71 prevedevano rotte e quote che mantenevano costantemente il Merlo fuori dal raggio d'azione delle difese contraeree nemiche conosciute. E' possibile che l'SR-71 imbarcasse, come l'U-2 (e come il B-2), un impianto di soppressione delle sue stesse contrails. Una postazione di S-75 Dvina River/SA-2 della Difesa Contraerea della Repubblica Socialista del Vietnam vicino Nha-Trang (come al solito quando si parla di Vietnamiti, la disposizione è definita "inusuale" dagli occidentali. Tradotto: sta sicuro che funziona benissimo...): Ai tempi dei voli del Blackbird, Nha-Trang era in mani americane.

Non lo sapremo mai. Ma mi sa di boiata. Quando succedono ste cose è facile dare la colpa al morto. Il Su-27 non si può colpire perchè è il fiore all'occhiello dell'industria aerospaziale russa, la figura del pilota russo non si può colpire perchè il pilota russo NON sbaglia mai e così si da la colpa all'uomo: era ubriaco. Ma dai... Non mi stupirei se fosse stata proprio l'URSS a mettere in giro e a pompare la voce della sbornia del pilota; messa poi a tacere da noi proprio per la sua insensatezza: un pilota collaudatore che ha volato sul Buran, un pilota militare, che si ubriaca a una manifestazione ufficiale? Boh La cosa più semplice è che lui sia partito in ritardo, poi per non allontanarsi dal pubblico o per un'errata valutazione di quota, o per ingiustificata fiducia nei sistemi dell'aereo, si è schiantato. Per me sarebbe molto interessante sapere invece se un Su-33 con i canards, o un Su-35 a ugelli vettoriali e superpotenza, sarebbero riusciti a stringere sufficientemente la richiamata senza andare in stallo (ammesso che di stallo si sia trattato), uscendone interi.

Non so se ne è stato discusso, ma mi pare proprio che ci sia scritto nell'articolo postato sopra. Il pilota ha iniziato la manovra in ritardo, cioè in un punto situato più avanti rispetto a quello stabilito nelle prove. Quanto segue è solo quello che penso io. Probabilmente per non allontanarsi dal pubblico, facendogli perdere così parte dell'emozione, il pilota a quel punto ha probabilmente deciso di stringere di più la manovra, abbassando il vertice del looping e riducendo così il raggio di richiamata. Nella richiamata come nelle virate ci sono le G cioè accelerazione di gravità, cioè forza centrifuga. La forza centrifuga + il peso del velivolo = una cosa che si chiama "Peso Apparente" (non farsi fuorviare dal termine “apparente” perché in realtà è tutt’altro che apparente, in quanto oltre a poter strappare le ali e far perdere i sensi, il cosiddetto peso apparente aumenta anche la velocità di stallo). Il rapporto peso apparente/peso del velivolo è = al Fattore di Carico (esprimibile anche i G nel seguente modo: fattore di carico = numero di G tirate in quella richiamata/ g. [dove g è ovviamente sempre = 9,81 m/sec2]). In richiamata, dove peso apparente e peso dell'aereo hanno lo stesso verso ovvero sono concordi e diretti entrambi verso il suolo, il fattore di carico assume valori positivi. In volo livellato sull'orizzonte, il peso apparente è pari al peso dell'aereo, quindi il fattore di carico è = +1. In richiamata, la forza centrifuga aumenta => il peso apparente supera il peso dell'aereo => fattore di carico > 1. Ora, in richiamata, il fattore di carico aumenta, ma come? Esso aumenta in modo direttamente proporzionale al quadrato della velocità e inversamente proporzionale al raggio di richiamata. Cioè più veloce sono e più tiro a me la cloche quando entro nella richiamata e più aumenta il fattore di carico. Inoltre, il fattore di carico aumenta esponenzialmente con l'aumento dell'angolo di incidenza dell'ala rispetto all'aria che la investe (anche se solo fino a un certo punto, oltre il quale l'angolo di incidenza è eccessivo e l'ala stalla perdendo portanza. Infatti nelle salite in candela, il fattore di carico è nullo). In coseguenza di questo è chiaro che l'uscita da una picchiata andrebbe fatta quanto più dolcemente possibile, aumentando così il raggio del cerchio e tenendo relativamente basso l'angolo d'incidenza dell'ala rispetto all'aria che la investe. Questo è però impossibile se sotto la pancia ho il terreno, per cui ora devo tirare a me la cloche e ridurre anzichè aumentare il raggio di richiamata: così mi aumenta esponenzialmente anche il fattore di carico. Nelle manovre come le richiamate, dove il fattore di carico aumenta sopra 1, anche la velocità di stallo aumenta, cioè l’aereo stallerà a velocità superiori a quella di stallo in volo orizzontale e livellato. Infatti da varie relazioni si vede che se il peso apparente aumenta => anche il fattore di carico aumenta => anche la velocità di stallo aumenta, questo perché, in manovra, la portanza dell’ala deve essere pari e opposta al peso apparente e al fattore di carico e per mantenere la portanza devo aumentare la velocità, sennò gli aerei cascherebbero ad ogni virata o richiamata. Tutto questo per dire che, oltre a non eccedere con il fattore di carico, nelle richiamate e nelle virate strette devo stare attento anche a non perdere velocità perché la velocità di stallo aumenta: è questo il cosiddetto “stallo accelerato”, o “G-stallo”, cioè uno stallo a velocità superiori a quella “normale” di stallo in volo orizzontale e livellato. Cioè proprio quello che io credo sia successo al pilota di quel Su-27, in quel giorno del 1990: è partito tardi, è salito troppo poco per non allontanarsi dal pubblico, ha stretto troppo la richiamata e con un eccessivo angolo di incidenza, per cui ha aumentato troppo il fattore di carico, andando in stallo accelerato o "ad alta velocità". Non sarebbe stato neanche tanto male, SE purtroppo non si fosse trovaato già così vicino al suolo. Fine.

Che so io un FOD è foreign object damage, cioè l'ingestione accidentale di oggetti nel motore (tipo sporcizia sulla pista). Il Typhoon ha l'ala a delta, il pilota dovrebbe aver cercato di mantenere il muso in su il più a lungo possibile tenendosi solo sul carrello principale, per finire a sbattere per terra il naso il più tardi e il più lento possibile, cosa che mi pare gli sia riuscita. Trovo strano che non si vede la pista cosparsa di schiuma antincendio. Dallo sbuffo di fumo direi che per lo meno il motore destro abbia ingoiato qualcosa (FOD). Inevitabilmente, dato che la presa d'aria posta sotto la pancia certo non aiuta.

L'oberst Hans U. Rudel spiega da dove attaccare un carroarmato.

Si a me sembra giusto quanto scritto sopra, solo che per le frequenze UHF del DME mi risultava tra 1.025 e 1.150 MHz, con 126 canali (uno ogni 0,99 MHz) . @ Fibbra: sicuro che ti riferivi al tacan? Magari invece volevi dire VOR per esempio che so se vuoi usare due vor per fare il punto della tua posizione o Fix, se hai con te la carta strumentale che ti dice anche il nord magnetico di ogni stazione VOR e dovresti averla, dicono che puoi usare le radiali prese dai due VOR diversi per la determinazione della posizione del tuo aereo. Per cui nel ricevitore VOR (ovviamente devi per porza stare volando entro la portata di entrambi i VOR sennò è inutile) imposti prima una certa frequenza (primo VOR) e vedi la prima radiale sull'indicatore, poi reimposti sul ricevitore la seconda frequenza e vedi la seconda radiale. Se a bordo poi hai la fortuna di avere due impianti VOR li usi in contemporanea: uno lo sintonizzi sul primo vor, l'altro sul secondo vor, vedi le due radiali, le tracci sulla carta strumentale e dovresti vedere dove si incrociano a qual punto dovresti sapere dove ti trovi tu. Se hai due apparati vor è meglio nel senso che fai prima e la rapidità dovrebbe essere essenziale quando si tratta di accuratezza del calcolo, dato che mentre lo fai voli e se voli vuol dire che ti sposti. Questo forse potrebbe essere un discorso assimilabile con un "vor-1" e un "vor-2", ma il tacan che c'entra? Inoltre riassumendo, il VOR ti dà semplicemente la tua posizione, ma non la distanza, rispetto alla stazione emittente a terra, cioè immagina un goniometro a 360° il cui centro è l'emittente a terra. Il VOR funziona con due segnali sfasati. Lo sfasamento tra i due è zero gradi nella direzione del Nord Magnetico (360°) della stazione a terra. Lo sfasamento tra i segnali aumenta via via che ci si allontana dalla direzione del nord magn., fino a raggiungere di nuovo i 359° mano a mano che si gira nel goniometro immaginario. Quindi in questo cerchio hai 360 "raggi" che partono dal centro come in una ruota di carro e ognuno di questi raggi è una "radiale". Il tuo aereo si torverà a incrociare una di queste radiali.

Io non li conosco. Il TACAN 2 cosa sarebbe?

Sintomi dovuti all'ipossia acuta dovuta allo sbalzo di altitudine e di pressione. Soprattutto il pericolo è per chi ha arterie malate e chiuse da aterosclerosi perchè a livello del mare l'emoglobina dei globuli rossi si carica, si satura, quasi tutta di ossigeno e anche se l'arteria è ristretta, la poca emoglobina che passa è talmente saturata che l'ossigeno è comunque sufficiente. Se le stesse persone vengono sbalzate rapidamente a 4.000 metri, già gli passava poca emoglobina, ora quella poca che passa è pure poco carica di O2 e può venire l'infarto. Certo se poi uno, invece di 15, ha 18 di emoglobina la cosa aiuta. Da quanto ne so io. A livello del mare la pressione parziale di ossigeno, gas che occupa il 21% dell'atmosfera, è pari a 160 mmHg. Le percentuali relative dei vari gas che compongono l'atmosfera (azoto 78%, osigeno 21% ecc...) rimangono immutate mano a mano che si sale e fino a 20.000 metri. Quelle che scendono con la quota sono le pressioni parziali dei gas. Alveoli polmonari umani al mean sea level: pressione parziale di O2=103 mmHg (è inferiore a quella in atmosfera libera perchè la pressione intralveolare è di norma più bassa di quella esterna, sennò non entrerebbe aria quando inspireremmo). A queste condizioni, al msl, la saturazione di O2 dell'emoglobina sangue arterioso deve essere pressocchè totale: 95-99% di tutta l'emoglobina nei globuli rossi deve essere caricata da O2. Mano mano che si sale di quota, la pressione parziale di O2 atmosferica e alveolare scendono e con esse scende la quantità di O2 sciolta nel sangue (la legge che dicevo prima: la quantità di un gas sciolto in un fluido è proporzionale alla sua pressione atmosferica). Il minimo accettabile per l'uomo è una pressione parziale di O2 intralveolare di 55mmHg come ho scritto sopra e a questa pressione corrisponde il minimo accettabile di emoglobina saturata, pari al 90%. Sotto questo valore di saturazione di emoglobina inizia convenzionalmente ipossia. Pressione parziale di 55mmhg e saturazione di emoglobina al 90% sono i valori che dovrebbero ritrovarsi in un essere umano alla quota di circa 3.000 metri, limite di inizio di ipossia e al quale è indicato iniziare a respirare ossigeno aggiuntivo in maschera in miscela mista aria/ossigeno in rapporto decrescente (cioè sempre più O2) mano a mano che si sale. RICORDARE MOLTO BENE CHE LE BELLE SIGNORE DEVONO PURTROPPO STRUCCARSI E NON FARE USO DI CREME PER LABBRA ECC... per il semplice motivo che l'ossigeno è altamente reattivo e a contatto con tali prodotti di bellezza potrebbe prendere fuoco spontaneamente in quanto prodotti di possibile derivazione idrocarburica, per cui prego prestare attenzione alla scritta sulla maschera o sull'impianto: "Use No Oil". Inoltre: Legge di Boyle, il volume di un gas è inversamente proporzionale alla sua pressione. Significa che con la depressurizzazione in quota il volume dei gas aumenta. A 6.000 metri il volume di un gas è doppio che al msl... Orecchio medio, seni paranasali, tratto digerente e possibili capsule di carie dentarie umane contengono o possono contenere aria, che quindi a 6.000 metri ha già raddoppiato il suo volume. Questo conta soprattutto nelle ascensioni rapide in quota o quando un velivolo vi porta di botto dal msl, a 4.000 metri in montagna.

Si ma occhio che uno dei segni più importanti di ipossia e l'alterata capacità di valutazione: sembra di stare bene, ma poi si incomincia a fare errori, specie nello svolgimento di compiti complessi e nel prendere decisioni. Io ricordo che 3.000 metri (10.000 piedi) è il limite oltre cui è bene iniziare a respirare una miscela aria/ossigeno che apporti ossigeno supplementare. A parte l'improvvisa "ricompressione" quando scendi velocemente, il problema è l'opposto, cioè la decompressione e l'ipossia quando sali. In cabina pressurizzata la cosa non è che non si sente, si sente, ma meno. La pressurizzazione civile, cioè la messa in pressione degli abitacoli tramite aria presa che sappia io dai compressori dei motori, serve a prevenire e ritardare l'ipossia. Gli impianti dovrebbero avere tutti un limite dato dalla massima pressione differenziale tra l'interno (a pressione maggiore) e l'esterno. La pressione in abitacolo può essere mantenuta a livello del mare mentre l'aereo sale fino a che l'impianto non raggiunge il suo limite differenziale. Oltre questo limite, anche la pressione in cabina (altitudine in cabina) inizia a lasciare quella del livello del mare e a scendere lentamente mentre l'aereo continua a salire. La pressurizzazione militare dovrebbe essere uguale, ma da quello che so io i caccia ad alte prestazioni vengono tenuti a livelli di pressurizzazione in abitacolo con differenziali interno/esterno inferiori a quelli civili, questo aumenterebbe la sensibilità dei piloti ad aventuali ipossie ad alte quote, perchè l'abitacolo sarebbe pressurizzato ad altitudine di cabina superiore a quella di un aereo civile alla stessa quota. (Inoltre i civili a certe quote non ci arrivano proprio).