Vultur

Disegni di un tipico bombardiere strategico imbarcato..... Sembra un DC-10 con il beri beri. Nuova classe di aviogetti mai prima sperimentata. Allora: ritornando al discorso della "taglia": un aereo come quello dei tuoi disegni di cui sopra è inutile che lo riempi di aerofreni (che tra l'altro sono pure disegnati montati al contrario! Montali così e come li apri li perdi: la frenata più breve della storia della marina) e spoilers siffatti, tanto non è con quelli che lo fermi un aereo del genere. Vedi forse DC-10 con simili pannelli in giro per ali a fusoliera? Quella specie di motorino montato internamente sotto l'ala e che pare "soffiare al contrario" che sarebbe? Un turbofan messo lì apposta al contrario per frenare??? A parte il peso inutile di una coppia di motori in più a bordo che funzionerebbe solo in atterraggio, ma questi motori come si alimenterebbero, con una corrente d'aria al contrario? E del gancio d'arresto vogliamo parlare? Un 200 tonnellate che vengono giù a 250 all'ora (se va bene, dato che un DC-10 viene giù a 300 all'ora) le vuoi fermare con il gancio? L'hai vista mai la scena di "Fandango" in cui Kevin Costner e compari restano con la macchina senza benzina e gli salta in mente l'idea geniale di farsi rimorchiare via cavo da un treno merci a tre locomotori in transito lì accanto? Il treno si limita solo a strappargli tutto il muso della macchina, che sparisce a lampo dietro il convoglio ferroviario e tutti se ne restano a bordo dell'auto mutilata. E perfettamente immobile.... Prova a fermare un aereo così con un gancio d'arresto e quello di strappa tutto, cavi e pezzo di ponte compreso e se lo porta dietro senza neanche accorgersene. Un aereo del genere in atterraggio lo fermi a botte di freni e di reverse, cioè inversione di spinta nei motori. Gli spoilers che vedi aprirsi sulla superficie superiore dell'ala appena l'aereo tocca (o anche durante la discesa, per matenere il giusto angolo di incidenza e la giusta velocità di discesa), non servono tanto per frenare, ma per "rompere" il profilo alare, riducendo la portanza e aumentando la resistenza. Cioè, appena tocchi, quando estrai quelli, l'ala smette di portare perchè il suo profilo alare viene alterato e tu non corri il rischio di rimbalzi (e ovviamente perdi anche velocità, ma ripeto: non è con questi che freni).

Forse non mi so spiegare io? Hai specificato un'apertura alare di 30-40 metri e io ti ho risposto: "Ma tu lo sai quanto è grosso un aereo con un'apertura alare del genere?". Che l'ala sia ripiegabile o no non cambia nulla dato che, come ti ho scritto sopra, un aereo con 40 metri d'ala è della taglia di un B-757, il quale a pieno carico pesa una cinquantina di tonnellate per gamba. Se parli di un peso massimo professionista, la taglia è quella: non cambia nulla che si chiami Mike Tyson, o Rocky Balboa. Sempre peso massimo è e rimane. Quindi, se ancora non hai capito, te lo spiego meglio: un aereo con quaranta metri d'ala, una volta che tu ci hai messo dentro armi, bagagli e carburante, pesa 120 tonnellate. Che ponti rinforzati, che hangars e che elevatori devi fare per un aereo del genere? Ora ti è più chiaro? Non conta nulla che sia civile o militare, azzurro o rosa. Invece di 757, lo puoi chiamare Barbamamma se ti piace, ma la situazione non cambia di una virgola: sempre 120 tonnellate sono, cioè il peso di tre carri T-72 russi in ordine di combattimento, solo che invece di essere distribuito su tutta la superficie dei cingoli, è invece tutto concentrato su tre punti (cioè il carrello). Il che richiede strutture rinforzate per sorreggerlo. Non vuoi un 757? Ce ne sono altri di aerei suppergiù della stessa taglia dimensionale. Un B-1B ti basta? Perchè ha giusto 41 metri di apertura alare a freccia minima. Sai quanto pesa a pieno carico? Più di 200 tonnellate. E' troppo'? E allora che vorresti? Un aereo come un B-1B che però carichi di meno??????????????????????? E che senso avrebbe? Io non ho mai trovato nulla di simile nella storia dell'aviazione. Nei disegni ta te postati si vedono grossi aerei bianchi (civili?) sul ponte, insieme ad aerei più piccoli. Bene ti posso dire che gli aerei del tuo disegno postato corrispondono suppergiù proprio alla taglia di un 757, che io non ho tirato fuori a caso, dato che è proprio l'aereo con l'apertura alare da te specificata. E un 757 ha le caratteristiche di cui sopra. L'aereo che ti servirebbe a bordo non esiste secondo te? Cioè ci vorrebbbe una nuova generazione di velivoli. E con che specifiche? Tra i 30 e 40 metri d'ala? E allora ritorna a quanto ho scritto sopra: "taglia 757". E anzi, ti ho fatto un piacere, perchè come ti ho appena scritto: l'equivalente dimensionale militare di un 757 civile è un B-1b, che però pesa addirittura il doppio di un 757, dato che il 757 non porta armi. Ma soprattutto, a che mi serve una struttura così grande se in caso di guerra vera è dagli ultimi anni '60, cioè dal ritiro del B-58, che nessuno manda più bombardieri strategici ad attaccare in massa il territorio nemico, dato che esistono da decenni nuovi metodi, come i missili cruise e i missili balistici? Hai presente il concetto di rifornimento in volo? Aerei decollati da una portaerei, possono incontrarsi con le loro aerocisterne, sia all'andata che al ritorno, per cui la loro autonomia può essere amplificata a volontà. Credi forse che mandino le portaerei nucleari a rischiare qualcosa davanti a paesi ostili e in acque insicure????

Bel riassunto. Il Buccaneer in effetti nacque quanto in occidente ci si preoccupava molto per quanto riguardava le nuove mire espansionistiche della marina sovietica sugli oceani, per cui il primo compito avrebbe dovuto essere l'antinave. Il Buccaneer in questo si rivelò eccezionale: con poco meno di mille chili di carico nella stiva, l'aereo era il più veloce bombardiere a bassa quota del mondo. Non si conoscevano aerei nemici imbarcati in grado di intercettarlo e anche gli aerei basati a terra avrebbero avuto problemi. Data l'alta velocità e la bassissima quota, il Buccaneer venne dotato di una tecnologia all'avanguardia per la navigazione e l'attacco: che so io, l'aereo ricevette pure il primo HUD operativo del mondo. Siccome doveva essere prima di tutto un aereo imbarcato, la sua aerodinamica era particolarmente curata, ma a causa dei limiti di spazio a bordo delle portaerei, le dimensioni dell'ala non potevano essere esagerate, per cui come scritto sopra si ricorse al potenziamento dello strato limite tramite la "soffiatura" dell'estradosso di ali e ipersostentatori con aria presa dal compressore. Questo meccanismo permetteva al Buccaneer di volare a velocità compatibili con l'appontaggio, ma nello stesso tempo, per far funzionare la soffiatura delle superfici portanti, il pilota doveva dare tutta manetta (non c'erano postbruciatori). Per impedire che l'aereo accelerasse bisognava quindi rallentarlo, motivo per cui lo si dotò del suo caratteristico aerofreno bivalve di coda, che il pilota apriva del tutto in finale, quando dava tutta manetta per soffiare l'aria dei compressori sulle ali. Il problema era che sull'S-Mk-1 i due motori DH-Gyron Junior erano al limite delle loro prestazioni. Se si perdeva uno dei due motori nel momento in cui l'aereo in decollo a pieno carico stava dipendendo dalla soffiatura dell'aria sulle ali per il suo sostentamento, i margini di sicurezza per mantenerlo in volo erano praticamente nulli e l'aereo correva seriamente il rischio di stallare e schiantarsi per la grave carenza di potenza con un solo motore; motivo per cui si passò agli ottimi RR-Spey, che migliorarono ancora di più anche tutte le prestazioni generali, con ben un 60% di potenza in più a disposizione. (Non a caso i Buccaneer S-Mk-1 e i Mk-50 sudafricani potevano decollare aiutati con i razzi JATO). Il Buccaneer S-Mk-2 si rivelò un aereo antinave e da interdizione eccezionale le cui prestazioni vennero superate solo dal Tornado negli anni '80. La RAF, che inizialmente aveva guardato con scetticismo al Buccaneer alla fine ne fu entusiasta e si fece carico di tutti quelli della Royal Navy, quando le grandi portaerei britanniche vennero ritirate. Gli aerei ricevettero quindi le coccarde RAF e vennero mandati in Germania Ovest. Un Buccaneer sudafricano decolla assistito dai razzi:

Del video di Putin sui caccia, hai scritto "eccolo qui" evidentemente non ho capito, forse ti riferivi al sito.

@ ariete222: se la tua megaportaerei non può ospitare B-52 (come mi sembra di intuire dai disegni), allora che può ospitare? E il B-52 guarda che è uno di quelli che pesa relativamente meno. Un aereo con 30-40 metri d'ala non è un'"aereo medio", ma un aereo bello grande, anzi veramente grosso. Ora io non posso saperlo, ma tu l'hai mai visto da vicino un aereo con 40 metri di apertura alare? Se no, è molto semplice: va al primo aeroporto medio-grande che trovi e chiedi se ti fanno avvicinare a un Boeing 757 e fatti un'idea delle proprorzioni di un aereo "di media grandezza" come dici tu. Di sicuro non solo non ti ci faranno avvicinare, ma chiameranno anche la sicurezza, per cui limitati a guardare gli aerei da fuori la recinzione. Un B-757 a pieno carico pesa sulle 120 tonnellate, un hangar che dovrebbe ospitarlo dovrebbe avere il soffitto ad almeno 15 metri d'altezza. Sul carrello triciclo anteriore, il peso si sfoga solo su tre punti, in realtà quasi tutto sulle due gambe principali del main landing gear, che fanno più di 50 tonnellate per gamba (ci sono carri armati che pesano meno), tutte concentrate sulla piccola superficie di contatto al suolo delle ruote principali. Un ponte navale quindi dovrebbe essere fatto per sopportare pressioni di 50-100 tonnellate, concentrate tutte su superfici ridottissime (non so quanto sia in m2 l'impronta a terra del carrello di un 757). Immagina poi il tutto quando se ne viene giù in atterraggio che botta sulla pista. Un B-757-200 inoltre necessita in condi ottimali di ben 2.900 metri di pista in piano. I suoi motori sono belli grossi: quanto spazio e attrezzature ci vogliono per tenerli a bordo insieme con i ricambi? Un bombardiere medio poteva essere l'F-111, che con l'ala a freccia minima (cioè tutta aperta in fuori) arrivava a 20 metri di apertura e comunque già così venne giudicato troppo costoso e troppo grande e pesante per operare da portaerei. E in ogni modo, anche a vederlo da vicino e nonostante il suo carrello basso, un F-111 è un cassone veramente grande! Ma soprattutto, un aereo non viene giudicato dall'apertura alare o per lo meno, non unicamente dall'apertura alare. Se la tua megastruttura non può ospitare aerei come i bombardieri strategici, allora a che servirebbe? Quale sarebbe la differenza con le portaerei già in servizio?

Il B-52 non solo deve starci sopra, ma deve starci anche di sotto e deve decollarci e atterrarci, arrivare in fondo, girare, tornare in dietro, mettersi sull'ascensore e scendere di sotto... Il collage quanti pezzi avrebbe? Perchè un hangar non è che può essere spezzattato più di tanto. Se sono quattro elementi come nel disegno, ognuno di quelli dovrebbe essere lungo tra un chilometro e mezzo e due, cioè circa un miglio nautico! Non si può spezzettare più di tanto, anche perchè una pista non può avere troppi cambiamenti di pendenza, che sarebbero causati dal moto ondoso. Un B-52 a pieno carico ha bisogno di almeno tre chilometri di pista libera e immobile. Non certo una pista che salga e scenda. Un cambiamento di pendenza nella pavimentazione della pista non farebbe che aumentare i metri richiesti per decollare, per cui aumenterebbe ulteriormente la lunghezza di pista richiesta. forse si potrebbe suddividere la pista in segmenti più piccoli, ognuno autolivellante idraulicamente sulle onde e capace di reggere 300-400 tonnellate che vengono giù in atterraggio a 200 all'ora... Per cui sai che complicazione, che ingombri sotto e sai che peso??? Una catena è forte tanto quanto l'anello più debole: se si scassa una sola giuntura che fai? Va tutto a monte? Se la cosa funzionasse, come mai persino le piattaforme petrolifere galleggianti offshore, che comunque possono essere belle grosse, non sono così grandi?

Reti antisiluri????? Hi hi hi e perchè no ombrelli antigrandine? Ma che siamo nel 1915? A parte il peso inutile, oggi i siluri mica vanno più solo diritti, ma possono anche decidere di andare dove gli pare, per cui ci passano sotto e senza contare una bella testata nucleare sulla testa del siluro, per cui la rete a che servirebbe? Voglio vedere chi è quel fesso che cerca di affondare una città galleggiante a colpi di siluro convenzionale: non ne avrebbe a bordo a sufficienza per fare abbastanza buchi nella pancia del nemico. Ho un'idea geniale: rendiamo tutta la mega struttura anche sommergibile, per sottrarla alle attenzioni ostili.

@ Mazzo: quello mica mi pare un "collage" di Nimitz, ma una struttura lunga almeno un Km e mezzo che dovrebbe avere spazi e cisterne di carburante per poter operare bombardieri strategici, quindi come fa a pescare solo quindici metri con nella pancia almeno un hangar e un'officina per B-52 ?!? Senza contare carburante, ricambi e munizioni, nonchè le macchine nucleari o convenzionali per la propulsione, le armi e i sistemi difensivi e gli alloggi equipaggio. Le portaerei americane sono fatte per operare aerei come F-18, alti al massimo 5 metri. Un B-52 è alto 12 metri e largo 56! E' fatto per muoversi a terra senza tante limitazioni di spazio (sebbene il suo carrello a volta corretta potrebbe aiutare). Un F-18 a pieno carico pesa 30 tonnellate. Un B-52H in ordine di combattimento ne pesa anche 200, un B-1 più di 200, un B-777 in ambito civile più di 300 e con un'altezza di 18 metri! Che razza di ponti rinforzati, di hangar, di officina e di elevatori ci vorrebbero a bordo per movimentare B-52 o B-1B??? E' quindi qualcosina in più di un "collage" di Nimitz, perchè gli aerei a bordo e gli scopi sarebbero diversi da quelli delle portaerei "normali", mica "attacchi" 10 Nimitz (e poi come le muovi) e ci metti sopra B-52. Il ponte di una Nimitz un B-52 a pieno carico non so manco se lo regge, non ne parliamo poi in atterraggio... @ ariete 222: guarda che come ho già scritto ci sono posti terrestri tenuti apposta. I bombardieri mica partono dagli USA tutte le volte. Posti come Diego Garcia, o Guam, senza contare le basi in Europa, in Medio Oriente e ora pure in posti come l'Asia Centrale, come Pakistan seconda casa di Bin Laden, Uzbekistan e Kirghisistan.

Il russo ancora non lo so, dove devo cliccare per il video?

Premesso che non sono pilota, MA che il pilota avesse: "paura di perdere le ali" a me mi pare una boiata. Ogni costruttore progetta il suo aereo con specifiche precise a seconda di quello che gli si vuole far fare (all'aereo). Nella fattispecie, si tratta di Fattore di Carico (rapporto tra peso apparente/peso dell'aereo. Dove il peso apparente è il peso+forza centrifuga della virata) e in base al fattore di carico si prevede la costruzione, il peso e la robustezza dell'ala: mica la si perde così facilmente un'ala. Basta restare nell'ambito delle specifiche di progetto e anche se le si supera bisogna vedere di quanto e per quanto tempo. Il fattore di carico massimo di un'ala, specificato nel manuale e che NON DEVE ESSERE MAI SUPERATO, dovrebbe chiamarsi fattore di contingenza. Un fattore di cui non sento parlare è lo stallo ad alta velocità. In stallo, l’ala cessa di portare (portanza zero) per cui il fattore di carico scende bruscamente fino a annullarsi, per cui prima di perdere ali in virata stretta per superamento del fattore di contingenza, lo stallo potrebbe salvare ad alta velocità capra e cavoli. Forse è per questo, per evitare lo stallo ad alta velocità, il Me-109 aveva le alule Handley Page sul bordo d’attacco alare, che venivano fatte uscire da una molla appena la velocità scendeva sotto il valore di stallo. Il problema poteva essere semmai se una semiala stallava prima di quell’altra. Forse e dico forse, la semiala interna in virata stretta essendo più lenta, stalla prima: la sua alula esce prima e l’aereo perde controllo. La velocità alla quale è calcolato lo stallo ad alta velocità, che impedisce o dovrebbe impedire proprio il superamento del fattore di contingenza (e la perdita delle ali) dovrebbe chiamarsi appunto: “velocità di manovra”. E’ il valore di questa velocità che determina la robustezza di un aereo e le dimensioni delle sue superfici di controllo, nonché la durezza o meno dei comandi. Credo sia questo che i piloti devono stare attenti a rispettare. L'aumento del fattore di carico in virata dipenderebbe unicamente dall'inclinazione delle ali: più le inclini, più aumenta il f.c.. Il f.c. NON dipende nè da velocità, nè dal peso, nè da nient'altro. Solo dall'angolo di inclinazione dell'ala, che dicono si chiama: angolo di bank. L'angolo di bank influisce anche su raggio di virata e su rateo (gradi/sec). Su cosa influisce la velocità (TAS) che hai quando entri nella virata: la velocità dovrebbe influire, anche qui, sul raggio di virata e sul rateo di virata. Più sei veloce in entrata, più aumenta il raggio della virata, mentre dovrebbe diminuire il rateo in gradi/sec. Il contrario dovrebbe accadere se la velocità quando ti iscrivi nella virata diminuisce. L'altro fattore è quello di sopra: l'angolo di bank. All'aumentare dell'angolo di bank, il raggio di virata diminuisce e dovrebbe aumentare il rateo in gradi/sec. All'aumentare di velocità iniziale e di angolo di bank, il raggio di virata diminuisce, il rateo aumenta. Il raggio di virata invece dovrebbe essere proporzionale al quadrato della velocità. Cioè la velocità è importantissima nel determinare il raggio di virata. Il rateo di virata dovrebbe essere inversamente proporzionale alla velocità e direttamente prop. alla TG dell'angolo di bank. (Siccome aumenta il bank, aumenta anche il fattore di carico: esponenzialmente). Quindi mi sembra un po’ semplicistico dire: “Un aereo vira più stretto”., anche se poi effettivamente questo accade, ma bisogna vedere bene che intendeva l’autore: raggio di virata, rateo di virata e a che quota, a che velocità… Mo purtroppo o per fortuna devo uscire. 109 e Spitfire nascono come caccia intercettori e durante la guerra le loro caratteristiche vennero esaltate via via a favore della potenza, della capacità di salita e dell’armamento, a sfavore della manovrabilità pura, tra cui anche il raggio di virata. Nel senso che un potente intercettore non è fatto per perdersi in svolazzi e convenevoli, ma per salire come un lampo, mettersi in posizione, attaccare, distruggere, tornare alla base. Non ci sono molti combattimenti manovrati in tutto questo, anche se poi ovviamente avvenivano, ma le prime cose io credo che fossero erano potenza, salita, armamento. Spero anche qui di non aver sparato balle spaziali.

I bombardieri strategici intercontinentali si chiamano così proprio perchè sono fatti per colpire su distanze intercontinentali, partendo da basi che sono (o si spera che siano) fuori dalla portata nemica. Che bisogno c'è di farli partire da una struttura artificiale in mare se ne ho una molto più comoda a terra? Inoltre, i bombardieri si riforniscono in volo e così possono arrivare ovunque. Una mega struttura galleggiante come quella come si muoverebbe? Credo solo a rimorchio, dato che non ho idea di che macchine bisognerebbe metterci dentro, con che peso e che ingombri nello scafo. Ma soprattutto, uno scafo lungo 2 Km quanto pesca in immersione e in che materiali toccherebbe farlo? Cemento armato? Una Nimitz lunga 300 metri pescherà 15 metri. In proporzione uno scafo di 2 Km pescherebbe 150 metri! Come si fa a muovere uno scafo che pesca 150 metri? Chi lo paga il gasolio??? Ma soprattutto dove ci si va? Non ti puoi avvicinare a terra, non puoi passare negli stretti, non puoi passare a Panama o Suez. Non ci sono porti abbastanza profondi per entrarci, non ci sono bacini (anche se questi si potrebbero forse costruire). Per andare dall'Inghilterra a Hong Kong dovrebbe rifare la circumnavigazione dell'Africa come ai tempi di Magellano. E con che consumi??? Non potrebbe entrare nel Mar Rosso. In pratica dovrebbe rimanere sempre a livello della piattaforma continentale in balia delle bizze del mare e del vento.

E be, non so te, ma io un coperchio di botola spesso duecentotre millimetri di acciaio non credo di riuscire a sollevarlo sopra la testa. Rimarrei chiuso dentro come farei a scappare?!

Forse volevi dire 10 o 20 centimetri: il frontale della torretta girevole di un T55 lo danno spesso 203 mm e non è lamiera, ma uno spessore di acciaio fuso. http://en.wikipedia.org/wiki/T-54/55 T54 (non mi chiedere cosa hanno usato per tagliarlo: deve trattarsi dell'arma anticarro definitiva): Anche se dice che presumibilmente si tratta di colpi di gau-8, non conosco molte altre armi capaci di ridurre in quel modo un carroarmato. Molto interessante la parte dell'aerosol all'uranio esaurito: non è stata dimostrata alcuna vera correlazione con la leucemia. Come dire: non si sa ancora se fumare fa male alla salute, può darsi... Qualcuno ha ancora voglia di fare il carrista?

Senza contare non saprei quali soluzioni ingegneristiche per dare a una struttura galleggiante così grande la necessaria elasticità. Dato che la superficie del mare è tutto meno che immobile, scafi così grossi dovrebbero avere meccanismi per piegarsi sulle onde senza spezzarsi. Da che so io c'è un limite alla lunghezza massima di uno scafo, dopodichè le onde potrebbero spezzarlo. Inoltre questi scafi sarebbero allacciati tra loro, quindi ci vorrebbero supergiunture elastiche o snodate che li tengano insieme su onde di quanto? 10 metri? venti? Poi che succede? La pista per un grosso aereo da trasporto, o un B-52 a pieno carico è lunga almeno tre chilometri e mezzo (almeno). Significa che uno solo di quegli scafi dovrebbe sfiorare quasi i due Km di lunghezza! Io non conosco strutture galleggianti così lunghe e capaci di non piegharsi o spezzarsi sulle onde. Una nave di soli duecento metri da quel che so ha dei punti in cui la struttura si flette, proprio per salire e scendere sulle onde. Immaginiamo uno scafo di due chilometri, cioè 10 volte tanto! E poi che razza di macchine ci vogliono per spingere un mostro del genere? L'unione di quattro robe così grandi in mare aperto mi pare quasi impossibile. Ci vorrebbe forse un'intera flotta di rimorchiatori oceanici solo per affiancarli senza farli sbattere. Ma non solo. Per poter operare con uno stormo intero di B-52, con le loro aerocisterne e tutta la logistica, può non bastare un'intera base terrestre. Immaginiamo in mare. Ci vuole un oceano di carburante. Durante Linebacker-2, ad Andersen, sull'isola di Guam, i B-52 erano così tanti che alcuni erano costantemente in volo, in modo da liberare spazio a terra per gli altri che scendevano, si rifornivano e ripartivano, in modo da alternarsi. Non credo ci siano oggi possibilità conosciute di rifare robe del genere in mare aperto (nè motivi per farlo, dato che i bombardieri strategici intercontinentali non sono appannaggio della marina americana, ma dell'Air Force). Inoltre, già da secoli, la prima preoccupazione di ogni grande potenza mondiale è stata caccaparrarsi i punti geografici più strategici, in modo da poterci contare in caso di guerra: tra Spagna, Portogallo, Regno Unito, Francia, Olanda e Stati Uniti, oggi si possono avere basi strategiche terrestri che credo diano la copertura aerea di tutto il globo, per cui perchè affannarsi a costruire megastrutture galleggianti? Altro discorso in campo civile: se si vuole creare un piccolo paradiso offshore con tanto di aeroporto.

Dipende che anno era. Ogni versione del 109 aveva i suoi ricognitori, che in genere avevano smontato il cannone o i cannoni, per cui erano un po' più leggeri e veloci (come in genere tutti i ricognitori) e arrivavano più in alto. Alcuni 109E-T (T per "trager", cioè portaerei) vennero riconveriti a ricognitori d'alta quota. L'ala allungata li favoriva, ma mi sa che all'epoca di Clostermann l'E l'avevano già ritirato.

Infatti io sapevo che il trasferimento di carburante (cioè peso) nelle ali ne riduce la flessione in volo. Un DC-10 trasporta un motore di riserva: http://www.aviationpics.de/tech/tech.htm @ Star104G: tu fai il manutentore? Ci vuole parecchio per diventarlo?

Tu-154 con i colori bielorussi e con i reverse (e freni?) inseriti. Un C-17 americano gli ha appena girato attorno. La foto dovrebbe essere stata scattata all'aeroporto di Noi Bai di Hanoi nel 2011:

Sono solo soluzioni aeronautiche. Motori dietro o davanti non credo che siano meglio o peggio. Non ho idea di cosa volessero dire gli ingegneri Boeing. Di sicuro alcuni tra gli aerei di maggior successo al mondo, come DC-9, Md-80 (B-717 nella Boeing), Tu-134 e derivati avevano i motori dietro, così come in pratica tutti gli executive e business jet. Non avere motori sotto le ali può essere anche un modo per accorciare le gambe del carrello e per non aggiungere peso sull'ala, che rimane sgombra da piloni subalari e motori. Un aereo con altezza più bassa può essere più facile da mantenere o semplicemente è anche più facile salirci e scenderci, non avendo bisogno di scale chilometriche. I motori messi sulla fusoliera poi sono al contrario più in alto rispetto a quelli sotto un'ala bassa, per cui teoricamente credo che ingoino meno robaccia se le piste sono tenute male, o sono soggette a un clima ostile che magari le copre di detriti, di sabbia, ecc... Quindi forse un aereo con i motori dietro funziona meglio su aeroporti spartani o comunque con condizioni generali e meteo non esattamente favorevoli. L'Il-62 è un grande liner a lunga autonomia intercontinentale, in grado per esempio di raggiungere Hong Kong da Londra senza scalo e ha tutti e quattro i motori dietro: probabilmente i russi l'hanno pensato anche per una gestione da aeroporti spartani, come quelli che si potevano vedere in URSS. Cosa succede ad ala e centro di gravità quando il motori sono tutti dietro non ho idea, sicuramente tutto è spostato e va progettato ad hoc. Al contrario, i motori posti vicino alla fusoliera forse possono essere più rumorosi, o più pericolosi se perdono qualche pezzo, ma questo mi pare relativo: anche i motori montati sotto le ali, se perdono pezzi come palette o altro, possono comunque danneggiere qualcosa o ammazzare qualcuno (o tutti). I primi DC-10 avevano qualche carenza di progetto, come purtroppo succede a quasi tutti gli aerei nuovi. La terribile fine del volo 191 American Airlines, il 25 maggio 1979, dopo che, anche a causa di mancato rispetto di procedure di sicurezza nella manutenzione, il motore numero uno a tutta potenza si staccò e volò via dal suo pilone. Il motore staccandosi tranciò le linee elettriche ed idrauliche della semiala sinistra provocando anche il rientro degli ipersostentatori: Non penso che ci siano lavori più o meno "umani", ma solo procedure prescritte da manuali: Se si deve tirare giù un motore lo si fa. Il problema non è l'inumanità o meno, ma i materiali, il personale e le ore di lavoro richieste per farlo. Che sono tutta roba che ovviamente si paga. Sfilare un motore da dietro forse non è molto diverso che staccarlo dal suo pilone subalare: in tutti i casi devi sempre sorreggerlo da sotto.

Ogni discussione sulle forze di polizia italiane secondo me c'entra come i cavoli a merenda: mi pare ovvio che non c'entra un bel nulla con le spese militari, anzi, secondo me di Polizia in Italia ce n'è troppo poca. Incominciamo a prendere i 15 miliardi dell'F-35 e diamone 5 ai Carabinieri e altrettanti a Polizia e GDF, sono sicuro che non sbaglieremmo. I Carabinieri una spesa militare (una spesa???) solo perchè hanno le stellette? La credibilità italiana non è legata a navi o aerei, nè alle figuracce barbine fatte da certi suoi esponenti di governo (che comunque di sicuro non hanno aiutato). La credibilità italiana (come quella di chiunque) è legata alla capacità o meno di onorare i debiti contratti. E qui siamo veramente messi male. Gli investitori scappano dai nostri titoli, cioè non li comprano, non ci danno più i loro soldi perchè ci giudicano troppo indebitati e incapaci di ridargli i loro soldi con gli interessi e qua abbiamo ancora qualcuno che vorrebbe spendere altri miliardi pubblici in aerei e portaerei? Io questa logica non la capisco: cioè io sono indebitato fino al collo, vado in giro con il cappello in mano, sempre meno gente mi da qualcosa e io che faccio? Mi indebito ulteriormente? L'unica risposta logica che mi viene è che allora qui ci sia qualcuno, o qualcosa, che trae vantaggio dall'aumento del debito italiano (e di quello di altri paesi), perchè altre spiegazioni logiche io non ne vedo. Iniziamo a comportarci da paese di gente cresciuta: privatizzare, liberalizzare, concorrenza, eliminazione di caste, castucole e feudi, espulsione della politica e dei suoi servi da tutti gli ambiti che impropriamente e proditoriamente hanno infiltrato come un cancro negli ultimi quarant'anni almeno e poi ne riparliamo... Riducete le tasse, riducete le dimensioni favolose assunte da un apparato statale pachidermico e ottocentesco. Iniziamo a trattare ogni ambito per i fini cui è per sua natura preposto e NON come ammortizzatore sociale concepito solo per distribuire posti, stipendi e pensioni inventati in cambio di voti e poi magari ne riparliamo.... Solo quando gli investitori torneranno ad avere fiducia nell'Italia torneranno anche a darci i loro soldi, non prima. Solo allora e solo dopo aver ricolmato il buco pazzesco scavato dai nostri pardi e nonni, noi e i nostri filgli avremo una qualche possibilità di ricominciare a parlare anche di navi e aerei, oltre che spero anche di altre cose un pochino più importanti.

Invece il KDC-10 delle Forze Aeree olandesi mantiene la possibilità pax, ma il portellone ce l'ha a prua: Come anche l'MD-11F: Manutenzione del motore di coda (numero 3?). Tolto il cono di coda: Refuelling da un Tristar della RAF:

Vero! E' per questo che c'è "la Crisi": perchè tradizionalmente abbiamo le duplicazioni delle nostre forze di Polizia. Sono loro che divorano i nostri soldi e che hanno creato 1900 mld di debito pubblico da spalmare sui nostri figli fino alla fine dei tempi in saeculorum saecula. Italy she's gone baby, gone! E il motivo è che abbiamo troppe forze di Polizia, le quali sottraggono miliardi alla spesa militare. Vieni grande Crisi! Vieni! E spazza via tutto, affinchè le nuove generazioni possano provare a ripartire da zero.

Giusto! Sciogliamo i Carabinieri! Loro si che sono la vera Casta! Non le Trote bocciate alla maturità da 12.000 euro mensili all'europarlamento di eurominchioni! Diamo retta alla UE che ha nel suo parlamento pure sta gente: loro si che capiscono! Meno Carabinieri e più F-35 pe tutti!

A me sembra robaccia da poligono (di tiro).

Si i trireattori sono sorpassati come formula. Avrebbero dovuto essere un'idea di trasporto medio-pesante su rotte intercontinentali e con un aereo che non fosse costoso come il 747. I bireattori di oggi come il B-777 e l'Airbus A-330 hanno surclassato i trimotori dal punto di vista economico su quasi tutte le rotte. Una seconda vita il DC-10, l'Md-11 ed il Lockheed Tristar l'hanno avuta invece nel campo dei cargo, con impieghi sia civili che militari come aerocisterne. L'MD-11F (per "freighter", o cargo) si è rivelato un ottimo cargo perchè conveniente dal punto di vista economico: l'MD-11 a vuoto pesa meno che il B-777 e carica di più. Inoltre, i cargo viaggiano sempre a pieno carico e possono fare diversi scali intermedi sulla rotta, allungando il volo, cosa che con i pax non si può fare. L'unica cosa è che bisogna saperlo caricare. Tutti gli aerei con il nose-gear hanno una certa possibilità di sedersi sulla coda neanche tanto remota, ma gli aerei con i motori in coda sono particolarmente soggetti, a causa del peso posteriore. Anche in decollo e atterraggio bisogna tenerne conto perchè sennò l'aereo tende a sollevare il naso a sproposito (con un bel "tailstrike"). A seconda del carburante e del carico, bisogna impedire a tutti i costi l'eventualità di una bella seduta sulla coda, come a questo (per me bellissimo) Tupolev TU-154: Danni a parte (e pericolo per il personale di terra che può finire schiacciato), rimetterlo a posto non è così semplice come potrebbe sembrare: la fusoliera, a seconda del carburante e del carico (che può essersi anche spostato) può spezzarvisi tra le mani mentre con la gru voi state cercando di rimettere giù l'aereo. Per cui è tutto un gioco di equilibrio, tra carichi, tra la coda che va alzata e tra il muso che va abbassato, ma mentre risollevate la coda dovete sorreggere il muso. Nella stessa foto di sopra si si guarda meglio, si nota anche un'altra cosa: l'Il-62 (addirittura un quadrigetto "tutto dietro") lì accanto lascia intravedere la sua soluzione al problema delle sedute di coda: una quarta gamba di parcheggio sotto la coda e che viene retratta prima del rullaggio (perchè non sterza e perchè l'aereo se viene autorizzato a muovere dal parcheggio, vuol dire che è già perfettamente centrato...): Il DC-10 e l'MD-11 che ne deriva (dovrebbe derivare dal DC-10-30, allungato e con autonomia aumentata), hanno ricevuto invece una terza gamba di carrello principale al centro della fusoliera (foto sotto: Md-11 CenturionCargo), leggermente arretrata. Questo terzo carrello va estratto (prima di atterrare) a seconda di carico e carburante proprio per scongiurare sedute di coda e per distribuire meglio le tonnellate del carico. Non vorreri sparare balle, ma mi pare che in gergo, la gamba centrale del carrello dell'MD-11 venga detta: "male", o "female", a seconda che il pilota la estragga o meno, però non ne sono certo al 100%. Per avere un'idea dei pesi in questione, posto questa foto: ovvero che succede se non si rispetta la segnaletica orizzontale di pista e si mette un piede fuori dalla zona rinforzata: Il problema del rischio sedute è talmente sentito, che sugli MD-11 ci sono uno o più palletts di zavorra del peso complessivo di qualche tonnellata e posti in stiva subito davanti all'ala: non vanno mai spostati durante carico e scarico. Su questi trireattori, la particolare disposizione dell'ugello di scarico dell'APU, sotto la coda, può investirvi mentre ci passate sotto, il che non è piacevole (oltre al rumore assordante...). MD-11 APU (sulla destra sotto coda): I cargo sono relativamente avvantaggiati rispetto ai passeggeri perchè hanno solo i due piloti di equipaggio e non necessitano di nient'altro, per cui hanno solo le stive di carico e a vuoto risparmiano qualche tonnellata rispetto alle rispettive versioni pax, per cui vanno più lontano. Così a colpo d'occhio, l''MD-11, rispetto al DC-10 da cui deriva, dovrebbe avere come linea distintiva soprattutto le winglets alle estremità alari. L'MD-11 da ciò che so io ricevette la stessa ala del DC-10. Quest'ala faceva sì che questi aerei atterrassero e decollassero a velocità relativamente molto alte, dell'ordine dei 170-180 nodi di velocità indicata. Questo fatto li rende aerei per piloti bravi quando si tratta di operare da aeroporti non enormi, o situati in zone con attorno città o montagne... Uno degli impieghi del DC-10 di cui si parla relativamente poco è quello come aereo antincendio. questo lo rende una delle più grosse cisterne antincendio del mondo (insieme al 747):

Ed io Ti quoto, Ti do un + e Ti conferisco la Croce di Ferro di Seconda Classe.