Vultur

Focke Wulf FW-61: primo vero elicottero (l'elica davanti forniva poca trazione e serviva soprattutto per cooling motore in hovering). Un pazzo di nome Sikorsky ai comandi della sua macchina volante: il VS-300. Anno 1940. Marina da Guerra tedesca 1942: Flettner Fl-282 Kolibri a rotori intersecanti nuovo di fabbrica (ha ancora i codici provvisori in fusoliera). Chissà da dove verrà l'americano Kaman Huskie? Boh. Vought-Ling Temco XC-142: trasporto medio V/STOL per i Marines: il rotore di coda serviva per sostenere la coda in hovering. Il secondo me sottovalutato Fairey Rotodyne: Dassault Mirage-Balzac: Il tedesco VFW VAK-191: Yakovlev Yak-36, 38 e 141:

Cos'è l'angolo di incidenza?

Come scritto sopra da Flaggy: è il ruolo il nocciolo della questione. A) Ti serve un aereo STOVL: allora vuoi una macchina che abbia prestazioni da aereo, ma che decolli in spazi molto piccoli e atterri verticalmente. Questo perchè ti ritrovi a dover fronteggiare un nemico strapotente che avanza conquistandoti le tue piste, per cui devi avere un aereo da appoggio che non necessiti di piste; oppure perchè devi operare da portaerei che non sono grandi come quelle americane. Motivo per cui fai un Harrier o un F-35B, che sono aerei a tutti gli effetti. B) Ti serve un mezzo che decolli a atterri verticalmente, la velocità, quota e autonomia non ti interessano. Allora ti fai un elicottero. C) Ti serve un mezzo che decolli e atterri verticalmente, ma cher sia più veloce di un elicottero e arrivi più lontano. E allora bisogna vedere. "Mangusta veloci e long range" ne hanno fatti anche più di 40 anni fà: AH-56 Cheyenne, Sykorsky S-67, ecc... Per poi vedere che poi alla fine tanto valeva finanziare progetti come l'A-10 e l'Harrier, perchè semplicemente più potenti e veloci e quindi più "redditizi". (Solo i sovietici fecero una cosa come il Mi24 Hind, che nonostante avesse una potenza di fuoco mai vista su un elicottero prima di allora, in realtà era pesante e lento, quindi vulnerabile). L'AH-56 Cheyenne era un elicoplano con un'elica spingente e una anticoppia, nonchè un rotore rigido tutti collegati a una sola turbina (che in guerra non è una gran bella cosa avere un motore solo perchè partito quello parti pure tu). Il Cheyenne era più veloce dell'Apache, mentre il Sikorsky S-67 Blackhawk voleva essere la controparte americana dell'Hind sovietico: nessuno dei due venne sviluppato, nè entro mai in servizio. Se devi iniziare a mettere su un velivolo eliche e rotori in più, la cosa può anche diventare così complessa e pesante che alla fine tanto vale avere un Harrier o un A-10. Infatti gli elicotteri a rotori sovrapposti hanno semplicemente un rotore in più e quindi un peso e una complessità in più rispetto a quelli "normali" e il rapporto costi/benefici di quel rotore in più a bordo farà bene ad essere basso (alti benefici), altrimenti la formula non è conveniente. Lo stesso dicasi per l'elica spingente aggiunta in coda all'elica anticoppia, come sul Cheyenne: Sikorsky S-67 Blackhawk con gli spoilers aperti: Il V-22 mi risulta l'unico finora che abbia avuto un certo successo, unendo le doti di un elicottero a quelle di un aereo. Ma solo perchè il Corpo dei Marines degli Stati Uniti necessitava di un qualcosa che li trasportasse molto più velocemente e molto più lontano di quello che faceva un normale CH-46. In pratica l'idea è: chi è quel fesso che vuole ancora sbarcare con i mezzi da sbarco su una spiaggia sotto il fuoco nemico, quando invece un MV-22 ti può trasportare e sbarcare velocemente alle spalle di quello stesso nemico, prendendolo di sorpresa? L'idea mi pare che non faccia una piega, specie se vista nell'ottica di un Marine che ci deve rimettere la pelle. Il prezzo pagato per realizzare quell'idea è un altro discorso, perchè il V-22 è un velivolo frutto di compromessi, caro, complesso e vola essenzialmente grazie ai computer (come per altro fanno il 99% degli aerei oggi). Un altro mezzo militare che mi pare promettente come elicottero veloce può essere il Sikorsky S-97 "Raider" che è un elicoplano a rotori sovrapposti e elica spingente: Nel campo civile è un altro discorso. Il convertiplano e l'elicoplano possono secondo me essere molto interessanti, ma trasportare qualche bella gnocca di avvocato da una sede di una multinazionale all'altra non è esattamente lo stesso che fare appoggio tattico ravvicinato o cercare di fare gli spioni in territorio nemico; cioè: la struttura di un mezzo da guerra ovviamente non è la struttura di un mezzo civile, se non altro perchè un mezzo da guerra deve sopportare il peso di armi e carburante che nel mezzo civile non sono contemplati. Se non altro perchè un mezzo militare in guerra deve avere anche il carburante per tornare a casa; senza contare la necessità militare di una struttura capace di perdere pezzi e volare ancora. Non sono molti i casi di mezzi civili convertiti con successo in mezzi militari. Per cui io l'AW-609 in battaglia ce lo vedo come un seminarista piombato nell'ora di punta in un ritrovo di Bikers ubriachi.

Non ho ben presente cosa ti riferisca bene, ma credo sia un simulatore? Ti dico cosa so io, ma non so se combacia con il simulatore. Indicizzatore angolo di incidenza (rispetto alla corrente d'aria che investe l'ala): l'angolo di incidenza, preso durante l'appontaggio è un indice della tua velocità di approccio alla portaerei. Nota bene: non ti dice nulla riguardo alla tua posizione sul glide path, cioè se sei troppo alto o basso o a sn, o a dx del sentiero di discesa, ma ti dice se sei troppo lento o veloce e se hai il "muso troppo in su o in giù" tanto per dare l'idea. Le luci dell'ASI (approach speed indexer) dovrebbero essere tre e sono collocate sia in cockpit (HUD) sia fuori, sul nosegear dell'aereo. Guarda queste che si vedono bene sul nosegear di un F-14 e di un F-18. Sono messe come un semaforo capovolto: verde (superiore), giallo, rosso (inferiore). Queste luci servono al pilota in abitacolo e contemporaneamente all'LSO (landing signal officer) per avere una stima immediata della velocità di approccio all'appontaggio. Luce rossa fissa: angolo di incidenza troppo basso, velocità eccessiva, richiama un po'. Luce verde fissa: angolo troppo alto, sei troppo lento, picchia un po'. Luce gialla fissa: angolo di incidenza e velocità corrette: puoi continuare a venire giù così come sei.

Credo che dipenda dal numero di ore che hai, a seconda del quale ti fanno il tuo percorso. Io ho trovato codesto: http://www.faa.gov/about/office_org/field_offices/fsdo/

Sono competizioni di origini militari: è importante sapere in quanto tempo l'aereo si troverà in posizione d'attacco sul bersaglio. Quindi per esempio possono decidere di partire anche dal momento dello scramble: Lo Streak Eagle (come il Su-27) manco l'hanno verniciato per risparmiare peso.

E io mi permetto di insistere. Nelle competizioni “Time to Height” o “Time to Climb” si deve partire e raggiungere una certa altezza con un certo carico, ma mi pare che si parta proprio dal momento del brakes release. Il Su-27 p42 aveva un rapporto peso/potenza così esorbitante che addirittura dovettero incatenarlo a un carro armato, perché altrimenti in testata pista a tutto motore e full afterburner partiva anche a freni tirati (chissà che strisciate per terra). “…so the P-42 was anchored to a tracked armoured vehicle by a steel hawser with an electronic lock. With the engines wound up to full power, the hawser was released and the P-42 leaped into the air and climbed at an optimum angle to altitude”. http://www.propro.ru/flankers/eng/su-27.htm In quest’altro articolo, paragone E.E. Lightning vs F-15: http://www.thunder-and-lightnings.co.uk/lightning/memories.php F-15 preparato “Streak Eagle”: “The Streak Eagle set the time to climb record in 1975 of 207.8 seconds from brake release to 30,000m (98,425ft). The Streak Eagle also beat the Apollo Moon-shot rocket up to about 50,000ft!” Notare il confronto Lightning vs altri aerei, nonchè le prestazioni del Mig-25 E-266 preparato. “The overall impression was that both aircraft had very similar performance and handling characteristics, both were a joy to fly. Considering the age difference, the Lightning's performance was totally outstanding when introduced into service, and when it finally bowed out, it could still out-climb most of its successors. Its initial rate of climb was 50,000 ft per minute. The Mirage IIIE climbed initially at 30,000 ft per minute; the Phantom F-4M managed 32,000 ft per minute; the MiG-21 could only manage 36,090 ft per minute; the F-16A's initial rate was 40,000 ft per minute, and the Tornado F.3's 43,000 ft per minute. So the Lightning reigned supreme. Only later was it surpassed; the F-15 Eagle, and the MiG-25 both have initial climb rates as good or better. The Lightning's time to FL 360 in re-heat was 2.5 minutes, in this respect the Eagle produced a similar figure, though this could vary depending upon its configuration.”

Va be che è un aereo speciale, specie nel prezzo, ma ti pare che un Paese possa anche solo rischiare il default per una trentina di caccia? Un paese simile è appeso a un filo. Se volete che tra 15 anni ci sia ancora qualcosa da difendere, e che sia qualcosa di diverso da un mucchio di baracche da favela, è meglio sforbiciare ste cose adesso. Non c'erano soldi per le pale da neve per spalare l'imbiancata che ha fatto a Roma e stiamo ancora qui a parlare di F-35 si, no, forse?

I 250 metri/sec di velocità ascensionale a me non sembrano mica troppi. Un Phantom "pulito" e con il carburante strettamente necessario credo che potesse fare questo ed altro. Il Phantom era fatto per decollare da catapulta con otto tonnellate di bombe e missili e la catapulta lo accelerava fino ai 200 Km/h circa non di più. In configurazione pulita, una volta raggiunta la sua velocità di massima salita rapida, credo che addirittura potesse entrare in supersonico mentre cabrava... Accellerato subito dopo il distacco fino a 1000 Km/h, con una rampa di 30 gradi poteva fare i 12.000 metri/min e continuando ad accelerare... Si chiamano intercettori apposta: perchè intercettano. "...Diversamente dall'accelerazione di un aereo con carico pesante, ci fu poco tempo per ricontrollare i dati dei motori prima di decollare e prendere quota. Con il muso del mio aereo puntato 12 gradi sopra l'orizzonte, gli ammortizzatori dinamici si allungarono velocemente, il decollo fu immediato. Alla nostra bestia di venti tonnellate furono necessari meno di 700 metri di pista. Nel momento in cui gli sballottamenti cessarono, ruotai in su la leva del carrello e abbassai contemporaneamente il muso, mantenendomi a circa sette metri sopra l'asfalto della pista. Non eravamo ancora a due terzi della lunghezza del percorso, quando l'ago dell'anemometro superò i 500 chilometri all'ora ed io lanciai l'aereo lungo un arco ascensionale a due G e mezzo, cercando di metterlo a quarantacinque gradi, diretti verso la costa. Era questa una manovra spericolata che piaceva sempre molto agli spettatori (ma soprattutto piaceva a me). Ci capovolgemmo e in questa posizione volammo a oltre settecento chilometri l'ora. Mentre rollavo verso l'alto a una quota di 1.500 metri, con una velocità rispetto all'aria di 800 orari, abbassammo il muso sulla linea dell'orizzonte per consentire all'aereo di accelerare sino a 1.000 all'ora. Intanto controllavo la strumentazione, se si stava verificando qualche anomalia. Stabilizzato alla nuova velocità, ruotai il muso di trenta gradi indietro sulla verticale, tenendo d'occhio l'altimetro che impazziva e cercando di adeguarmi alla terrificante velocità di ascesa di quasi 12.000 metri al minuto. A 5.500 metri avevamo raggiunto il volo supersonico. Riposizionai il muso per mantenere una velocità di 1,2 mach...". Il maggiore dei Marines John Trotti collauda un F-4B del VMFA-314 "Black Knights", il "n° 6" che era diventato l'"Hangar Queen" ed era stato finalmente riparato. Chu Lai (Da Nang) 1966. Da: "Phantom sul Vietnam", Volume 7. Mondadori

Non lo so da dove iniziavano a calcolare. Unsitck speed dovrebbe essere la velocità alla quale stacca le ruote (tutte) dalla pista. Altre volte parlano di liftoff. Non so se è lo stesso. A postbruciatori accesi e mantenuti continuativamente non mi sembrano tempi impossibili. Un Phantom senza carichi esterni ce la dovrebbe fare. (Il Phantom non penso che decollasse a 300 Km/h, ma a molti meno, intorno ai 200 Km/h).

In pratica premetto che non so niente di queste cose perchè un caccia ad alte prestazioni io non l'ho mai pilotato e quanto segue è quanto so io e non sono un istruttore di volo. Penso che queste prove siano standard, in modo che possano essere ripetibili e confrontabili perchè le facevano anche i Russi (oltre a ogni altro paese) proprio per il confronto e la competizione tra velivoli con la stella blu e quelli con la stella rossa, per cui le procedure, i carichi (carburante e armi), il numero di tentativi e la qualità dei tentativi penso che fossero (e sono ancora oggi) prestabilite e concordate tra i paesi. Da come imposterei io il discorso innanzitutto direi una cosa: i valori di prestazione di un aereo da ciò che so sono sempre riferiti per convenzione all'"Atmosfera Standard" (che è ben definita). E' intuitivo che l'atmosfera del luogo e del giorno in cui si svolgono i tests non solo influisce sulle prestazioni dell'aereo e quindi sui risultati, ma è anche mutevole perchè non è che in ogni punto della terra abbiamo le stesse condizioni di temperatura, pressione e umidità, le quali tra l'altro non solo combiano (per fortuna) da luogo a luogo, ma cambiano ovviamente anche con la quota della pista da cui si parte. Diciamo che è ovvio che se pressione, temperatura e umidità dell'aria variano da luogo a luogo e con la quota, varieranno anche le prestazioni dell'aereo, per cui per capirsi da un posto all'altro e per capire soprattutto come si comporterà l'aereo (portanza e potenza) partendo da quella certa pista, ci si serve del concetto di Altitudine di Densità o Density Altitude. Un'altra cosa fondamentale poi è ovviamente il vento (nodi, direzione, raffiche...). Riguardo al numero di tentativi non so se sono uno o più. Penso che siano più di uno. Così come credo proprio che i dati riportati si riferiscano al momento del rilascio dei freni e non a quello del distacco (americano unstick) delle ruote. Riguardo alla salita di un aereo. Un aereo può salire, lasciando per un attimo perdere la sua velocità, solo e soltanto se lo tieni in una condizione in cui per lui esiste un "surplus" di potenza (o supero di potenza) e cioè solo se la potenza necessaria (per volare, sostentandosi e vincendo la resistenza e salire) è minore della potenza disponibile (potenza massima erogabile dai motori). Se questo surplus, se questo gap tra potenza necessaria e potenza disponibile (con la seconda ovviamente maggiore della prima) non c'è, l'aereo non sale a meno di non dover agire sulla cloche. Nel punto in cui la potenza necessaria aumenta fino a incontrare uguagliandolo il valore della potenza disponibile, non puoi più salire perché potenza necessaria e disponibile sono pari, non c’è più un surplus di potenza disponibile, per cui l’unico modo per salire è tirare a sé la cloche e cioè diminuire la velocità, ma riprendendo però a salire. La velocità di salita (velocità di volo lungo una traiettoria che sale) è scomponibile in una componente orizzontale e in una verticale ed è direttamente proporzionale all’entità del surplus di potenza (potenza disponibile meno potenza necessaria) e inversamente proporzionale al peso x del velivolo. Velocità verticale (o variometrica in metri o piedi/sec) = Pot. disponibile – Pot. Necessaria / peso. Ovvio che se la differenza a numeratore è zero, allora non c’è velocità variometrica e l’aereo non sale. La massima velocità variometrica sarà invece massima dove massima sarà la differenza a numeratore nell’equazione di sopra, cioè dove il surplus di potenza (o supero di potenza) sarà massimo. Se riportiamo in un grafico le due curve, della potenza necessaria e di quella disponibile e mettiamo in ascissa la velocità con cui si vola e in ordinata la potenza necessaria, il punto in cui il surplus di potenza (differenza tra potenza disponibile e pot. necessaria) è massimo corrisponde in ascissa a un valore di velocità caratteristica del velivolo che è definita: “velocità di salita rapida” ed è la velocità di volo alla quale l’aereo può salire alla massima velocità variometrica non tenendo conto della distanza percorsa al suolo (altrimenti bisogna guardare un’altra velocità caratteristica, che invece è la velocità di salita ripida). A questa velocità di volo (velocità di salita rapida), se NON si vuole salire, sarà necessario abbassare la potenza disponibile fino a portarla a eguagliare il livello della potenza necessaria, in poche parole bisognerà ridurre la manetta, riportandola in dietro. Per conoscere le diverse velocità di salita alle diverse velocità di volo, esiste la curva della “Polare delle velocità”, che non è che la proiezione sul piano verticale e orizzontale delle due componenti in cui, come ho scritto sopra, si può scomporre la velocità di salita (vel. orizzontale e verticale o variometrica). La Polare delle velocità ti dà, per ogni valore della velocità lungo la tua traiettoria in salita, rappresentato dal vettore passante per l’origine degli assi, la velocità variometrica (in ordinata) con cui fai quota, la velocità orizzontale di volo (in ascissa) e il tuo angolo di rampa (lungo la traiettoria in salita) individuato dalle ascisse e dal vettore della tua velocità di salita, che come appena detto passa per l’origine degli assi e sale fino a incontrare la curva della Polare. Per quanto riguarda l’influenza della quota, all’aumentare della quota la curva della potenza necessaria si disloca sempre più in alto e a destra e lungo una linea retta che passa per l’origine degli assi (laddove in ordinata c’è la potenza necessaria e in ascissa la velocità di volo). Questo fatto è dovuto unicamente al calo della densità dell’aria dovuto all’aumento di quota, che fa sì che per volare e salire siano indispensabili potenze necessarie e velocità sempre superiori. Al contrario, in genere con l’aumento della quota la potenza disponibile scende avvicinandosi alla potenza necessaria. Il surplus di potenza pertanto si riduce, riducendo quindi anche la velocità variometrica con cui si fa quota e che era proporzionale proprio al surplus di potenza. Ne consegue che, con l’aumento della quota, cala la potenza disponibile e cala la velocità variometrica e quindi cala anche il rateo di salita. Fino a raggiungere una certa quota in cui la curva della potenza necessaria (che come detto sopra si disloca in alto e a destra) si ritroverà tutta sopra a quella della potenza disponibile (che invece è scesa). Qui non ci sarà più alcun surplus di potenza e le due curve si toccheranno in un sol punto. Proiettando questo punto sulle ascisse si troverà un valore di velocità di volo livellato che corrisponde alla velocità di minima potenza necessaria, al di fuori della quale, sia per valori superiori che inferiori di velocità, l’aereo non potrà più mantenere la quota, perché potrà solo scendere: la quota alla quale tutto ciò succede è detta quota di tangenza teorica, oltre la quale il velivolo non può andare perché la potenza disponibile non glielo consente. Non c’è più alcun surplus di potenza, per cui non sale.

Non pensavo affatto che mi contraddicevi e comunque contraddire è un diritto. Qua mi sa che prendiamo tutti fischi per fiaschi.

Madmike, io non avevo mica capito che rispondevi a Davide. E comunque ho risposto perchè dire che nella guerra del Kippur non si sono usate le atomiche quindi siccome il botto non c'è stato è inutile parlarne non è esatto perchè fu una follia che per poco non portò alla terza guerra mondiale. E si Motogio, la parola in codice "Tempio" si riferirebbe all'arma nucleare israeliana, non alle chimiche o batteriologiche. Sul nucleare militare israeliano esiste da sempre il segreto, ma si sa che ce l'hanno operativo per lo meno dalla Guerra dei Sei Giorni. Il nucleare ha il miglior rapporto costo/"beneficio", dato che per ovvie ragioni, oltre al fatto di essere ben più devastante e rapido delle armi chimiche e batteriologiche, ha anche un valore come deterrente psicologico. Non a caso, gli israeliani lasciarono trapelare informazioni sui loro preparativi in questo senso, in modo che egiziani e siriani pensassero molto bene a quello che facevano e in modo che chi voleva o poteva (in poche parole gli USA) si decidesse a fare qualcosa. A causa della rapidità e della qualità dell'attacco, gli israeliani si torvarono con le spalle al muro e dovettero prendere ogni adeguata e possibile contromisura e questa non è affatto fantascenza. A causa della gravità della situazione, gli USA grazie anche ad altri paesi amici, come il Portogallo che mise a disposizione le Azzorre come scalo in mezzo all'Atlantico, misero su un'imponente ponte aereo per rifornire Israele con i C-5 Galaxy (operazione Nickel Grass) proprio per cercare di raffreddare la situazione. Uno ha postato nella gallery del Forum una bella foto di un F-4E al museo di Hatzerim: ha ancora la mimetica "sud est Asia" americana. Questo perchè gli aerei come arrivavano in Israele, gli stampigliavano la stella di Re Davide sopra quelle americane e via subito in guerra, perchè non c'era più tempo! L'Unione Sovietica iniziò a fare altrettanto con i paesi della sua sfera, tra cui appunto Egitto e Siria. Il Mediterraneo iniziò a pullulare letteralmente di portaerei americane, i cui Phantom scortavano i C-5 fino in Israele, e di navi e aerei sovietici che registravano, spiavano e facevano di tutto per minacciare o intralciare l'operazione. Le forze armate israeliane incominciarono ad inviare sempre più frequentemente rapporti in cui si diceva che tra i caduti nemici si rinvenivano sempre più spesso ufficiali e sottufficiali sovietici (istruttori?). Forse a seguito dei preparativi nucleari israeliani, i satelliti americani registrarono la presenza di almeno due brigate di Scud sovietici in Egitto, della versione che poteva montare testate nucleari. In Ucraina, i satelliti scovarono almeno tre divisioni aerotrasportate sovietiche che scaldavano i motori sulle loro piste, una quarta divisione aviotrasportata russa saltò fuori in Jugoslavia. La flotta sovietica del Mar Nero era in stato di massimo allarme: c'erano almeno 40.000 Marines russi vicino ai moli d'imbarco. Washington passò a DEFCON-3. E questo non è un romanzo di Clancy o di fantascenza, ma Storia, o, almeno, quella che conosco io. Ecco perchè quando leggo che siccome il botto nucleare nel '73 non ci fu quindi si parla di nulla penso che come minimo sia un modo eccessivamente semplicistico di trattare la cosa. Indipendentemente dal fatto che secondo Madmike c'entri o non c'entri, dato che io per primo ho scritto sopra: "Che c'entra l'atomica?":

Non volgio dimostrare nulla. E' solo per dire che se tu hai scritto che Egitto e Siria hanno attaccato pur conoscendo la dotazione nucleare israeliana e non sono "spuntati funghi nucleari", questo NON autorizza a pensare che sia lecito rifarlo perchè tanto gli israeliani l'atomica la usano solo per spauracchio o spaventapasseri perchè non è così.

Non è esattamente così. Se io mi ubriaco e decido di attraversare l'autostrada bendato durante l'esodo di ferragosto, e ne esco pure miracolosamente illeso, questo non vuol dire che sia intelligente che io ci riprovi, o peggio, che ci prenda il vizio perchè tanto non è successo nulla. Moshe Dayan, il famoso generale con la benda sull'occhio sinistro, non mi pare che fosse certo un tipo impressionabile. Non so se lo sapete, ma c'è almeno una frase che in Israele non credo che vogliano mai sentir pronunciare ed è questa: "Il Terzo Tempio cade" ("The downfall of the Third Temple"), con riferimento al Tempio di Gerusalemme e alle testate nucleari a Tel Nof e a Hirbat Zachariah. Non è ancora del tutto chiaro se la sera del 7 ottobre 1973, il generale Dayan sia stato a un passo dal pronunciare questa frase davanti al Primo Ministro Golda Meir, o se, preso dalla preoccupazione per come si stavano svolgendo le cose, l'abbia pronunciata e il Primo Ministro abbia preferito sorvolare. Fatto sta, che se uno come Moshe Dayan arriva a pensare ste cose, vuol dire che siamo un pezzo avanti e che è possibile, ma NON consigliabile, arrivare a questi livelli di scontro.

Bastava dare n'occhiata in rete comunque mi piace parlarne. Sono aerei di Aviazione Generale, cioè usati per fini NON commerciali o specializzati e che l'Esercito invece usa per fini specializzati come collegamento, rappresentanza, trasporto VIP, trasporto leggero, osservazione, ricognizione, FAC (forward air controller), FAG... In pratica secondo me sono gli aerei più belli del mondo per volarci. Lo storico Cessna 170 (l'ormai celeberrimo OV-1 Bird Dog del Vietnam): L'ottimo (e nostrano) SIAI 1019 turboelica: Il secondo me bellissimo (e anche lui nostrano) Piaggio Avanti dell'E.I.:

Be oddio a onor del vero quella volta lì è stato veramente un miracolo, forse pure peggio della crisi dei missili a Cuba per cui la guerra del Kippur non la prenderei come esempio della "tolleranza" israeliana perchè la strada era proprio quella e un solo pelo più avanti e ci scappava il botto nucleare con tutto quel che ne deriva.

Scherzi? E' dagli anni '70 che lo usano in pratica in tutte le guerre e scontri cosiddetti a bassa intensità che ci sono stati.

Tutto è possibile, specie in mare e a 500 chilometri dalla costa, ma io non ho mai sentito dell'Invincible o della Hermes danneggiate. Attaccare una nave per un'altra non è poi così difficile. Anche i missili non è che sono infallibili. Ma non è che i rapporti risalgono al tempo della junta militare????

E che bisogno c'è dell'atomica?

L'A-10 qualcuno lo voleva pensionare già nel 1991. Saddam Hussein gli prolungò la vita. E sono passati 21 anni. Stavolta è possibile che sia la volta buona.

Diventeresti guidatore di elicotteri e/o aerei leggeri dell'Esercito o dei Carabinieri. Cominceresti da una cosa del genere (Hughes nh500):

Ma ti pare che in caso di una tensione tra i due, uno permette all'altro anche solo di avvicinarsi a tiro delle coste israeliane (o turche)? Nel '67 i Mirage israeliani spararono addosso perfino agli americani solo perchè la loro nave non gli sconfinferava più di tanto: immagina cosa farebbereo oggi a un natante che gli puzza... Israele esiste solo affinchè il popolo ebraico non debba più vivere nella paura di segregazioni e deportazioni di massa varie. Il resto non gli frega niente. Vuoi fare incazzare Israele? Ammesso che sia cosa saggia farlo, l'unico modo è minacciare direttamente la sua sicurezza territoriale e il suo territorio metropolitano, oppure i suoi cittadini nel mondo; se vuoi, accomodati pure poi mi racconti com'è finita. In genere chi c'ha provato è dai tempi degli Assiri e dei Babilonesi che non è che faccia una gran bella fine, ma non si sa mai, tu puoi essere quello fortunato hi hi hi hihii huhuhu dove vuoi che li spedisco i tuoi pezzi quando avranno finito con te?

Potrebbe essere interessante vedere quant'è alta la soglia del dolore dei Turchi. E' abitudine di Israele attaccare le basi aeree nemiche prima che gli aerei nemici abbiano la possibilità di alzarsi. Tu ce la vedi Incirlik attaccata da aerei con la stella di Davide che si erano finti un volo commerciale?