Vultur

Si forse non è che sia una trazione negativa, ma è che oltre una certa velocità di volo l'elica azzera la sua trazione e continuando a girare trascinata dal moto del velivolo causa resistenza, per cui forse è questa resistenza a essere intesa come trazione negativa (eliche a passo fisso). Dove T è la trazione e V è la velocità di volo. Questo perchè il Regresso dell'elica e l'angolo di incidenza (non di calettamento) delle pale diminuiscono con l'aumentare della velocità dell'aereo. Se diminuisce l'angolo di incidenza, come anche per le ali, diminuisce la portanza e diminuisce la trazione dell'elica fino a zero e all'inversione. Le eliche a passo variabile servono proprio per questo: conservare la migliore trazione e il miglior rendimento dell'elica alle varie velocità variando l'angolo di calettamento delle pale sul mozzo. (A parità di giri dell'elica, se aumenta V => dovrebbe aumentare l'angolo di calettamento, mantenendo così costante l'angolo di incidenza). Alla massima velocità strutturale di volo, con l'elica a giri costanti, l'angolo di calettamento di un'elica a passo variabile dovrebbe essere massimo, così come il passo dell'elica che dovrebbe essere il passo lungo.

Premesso che non sono un esperto in aerodinamica e che tanto meno conosco il comportamento delle pale in supersonico, io direi che un’elica è anche lei un motore, cioè un dispositivo che trasforma energia da una forma all’altra. Il motore a pistoni trasforma l’energia chimica contenuta nei legami chimici delle molecole della benzina in energia meccanica di rotazione dell’albero motore. Il motore elica trasforma in spinta o trazione l’energia meccanica rotatoria dell’albero motore su cui è calettata. Tutti i processi di trasformazione sono più o meno efficienti e quindi hanno un loro rendimento. Il rendimento dei motori a pistoni e delle eliche non è eccelso, manco oggi. Il motore a pistoni spreca in attriti e in altre cose fino all’80% dell’energia totale che era contenuta nei legami chimici della benzina e quindi significa che solo il 20% dell’energia della benzina finisce sull’albero motore. Di questo 20%, l’elica alla fine riesce a trasformarne effettivamente in trazione solo l’80%, il che significa che di quel 100% di energia che in origine stava nella benzina, solo un 16% viene effettivamente convertito in trazione dall’elica. Come rendimento è molto basso. Ecco perché non penso che i motori a pistoni e le eliche siano una buona strada per andare in supersonico, sebbene ci siano stati aerei ad elica (in realtà turboelica) molto veloci, ma pur sempre subsonici (come il Tu-95 bear per esempio). In proporzione poi, i motori a getto hanno un rapporto peso/potenza più basso di quello dei motori a pistoni, per cui risultano anche più leggeri (e quindi, a parità di peso, ancora più potenti di un motore a pistoni). Le pale delle eliche, da che so io, possono girare a regimi che si avvicinano moltissimo a quelli supersonici, ma appena le pale vanno in transonico si verificano forti aumenti di resistenza dovuti a vortici i quali causano anche vibrazioni. Il tutto si traduce in un calo della trazione dell’elica (perché la trazione T è inversamente proporzionale alla velocità di volo V). Questo perché, la velocità di rotazione delle pale sul piano di rotazione dell’elica va sommata vettorialmente alla velocità di volo e la risultante di questa somma fa molto presto a diventare una velocità supersonica e oltre una certa velocità, la trazione di un’elica non solo si annulla, ma, aumentando ancora la velocità, la trazione T inizia addirittura ad assumere valori negativi, cioè l’elica invece di tirare mi inizia a spingere e ad opporsi al volo, generando resistenza e questo limita la velocità dell’aereo, per cui io non credo molto ai caccia a pistoni della seconda guerra mondiale che andavano in supersonico (a meno che l’energia cinetica fosse tale da spingere l’aereo in supersonico nonostante la spinta ormai contraria dell’elica, ma quali vibrazioni avrebbe causato tutto questo e con quali effetti? Non lo so). Perché un’elica (a passo fisso) oltre una certa velocità di volo invece di produrre trazione genera resistenza? L’elica è fatta di pale. Il profilo in sezione di ogni pala è un profilo alare; quindi una pala è un’ala e come tale essa è calettata sul mozzo con un certo angolo detto “angolo di calettamento”. Ora per ipotesi, usiamo l’elica come una normale vite da avvitare in un asse di legno: prendiamola e con un cacciavite facciamole fare un giro completo di 360°, avvitandola nel legno. La distanza di cui questa vite mi è avanzata nel legno, alla fine di un giro completo di 360°, è definita: “Passo geometrico dell’elica” e dipende dall’angolo di calettamento. Ma in volo non c’è solo questa vite, perché in volo c’è anche la velocità V dell’aereo che vola in avanti, cioè l’elica in volo oltre che girare si sposta anche in avanti. In questa situazione ora la distanza effettivamente percorsa in avanti dalla vite dell’elica in un giro di 360° è detta: “Avanzo” (o “Passo reale dell’elica”). E l’avanzo è minore del passo geometrico. La differenza tra passo geometrico e avanzo è detta: “Regresso dell’elica”. Ne deriva che: Avanzo + Regresso = Passo Geometrico (è una somma algebrica). Più l’aereo è veloce e più l’avanzo dell’elica cresce (mentre il regresso diminuisce). Volando in avanti, in un aereo la velocità di rotazione delle pale può essere scomposta, in due componenti. Una è la velocità di rotazione delle pale semplicemente sul piano normale verticale dell’elica (perpendicolare alla direzione del moto del velivolo). L’altra componente è la velocità di volo dell’aereo, diretta in avanti. Dalla somma vettoriale delle due componenti di sopra otteniamo la velocità risultante delle pale, che in volo scendono obliquamente in avanti seguendo il vettore risultante dalla somma del vettore della velocità di volo e del vettore della velocità di rotazione sul piano verticale, il quale vettore risultante indica anche il nuovo angolo in base al quale ora la corda del profilo alare delle pale colpisce l’aria: l’angolo tra corda e vettore risultante di rotazione delle pale è l’angolo di incidenza delle pale (che quindi non è l’angolo di calettamento, ma è minore). Con l’aumentare della velocità di volo, aumenta anche il vettore della velocità risultante di rotazione delle pale e diminuisce l’angolo di incidenza. Se supero una certa velocità, l’angolo di incidenza delle pale non solo si azzera, ma diventerà negativo, il regresso dell’elica si azzererà, l’avanzo diventerà prima pari e poi addirittura superiore al passo geometrico dell’elica e il risultato sarà che la trazione dell’elica, ormai con le pale ad angolo di incidenza negativo rispetto al vento che le investe, non genererà più trazione, ma lavorerà in senso opposto al moto dell’aereo, dando di fatto resistenza all’avanzamento: l’elica non tira più, ma spinge in dietro! E questo limita la velocità massima di volo.

E lo so, ma operativi in giro che io sappia rimangono solo gli Harrier.

Un aereo capace di atterrare verticalmente non è convenzionale. Di cacciabombardieri STOVL io conosco solo Harrier ed F-35B. L'aerodinamica è fatta in base ai desiderata: se volevano l'Harrier supersonico, come abbiamo visto, gli facevano anche l'Harrier supersonico. I consumi sono un altro discorso. Penso che la fase dove consumano di più non sia il volo orizzontale, ma il decollo corto o verticale. Gli aerei che ho elencato sopra però sono aerei convenzionali dotati di prestazioni che li avvicinano a uno STOL, ma non sono STOVL perchè non atterrano verticalmente.

E infatti è propio così. Solo che più di cogli**i e coglionerie io parlerei di un fatto culturale: quello che oggi sembra stupido o folle, allora non era che il risultato di un preciso e consolidato modo di pensare e cioè quello coloniale, che era ormai tramontato per sempre. I francesi volevano tenere sotto i vietnamiti perchè Parigi pensava ancora da potenza coloniale, senza aver capito che i tempi erano cambiati. Gli americani invece volevano tenere sotto i vietnamiti perchè sennò diventavano "comunisti". Quelli invece (i viet) volevano solo l'indipendenza. In entrambi i casi, i vietnamiti si trovarono perciò davanti a un rifiuto (francese prima, americano poi) e non ci stettero, preferivano farsi spaccare la faccia piuttosto che rimanere sotto. E alla fine in un modo o in un altro, che piaccia o no, vinsero. Non conosco un solo caso di guerra d'indipendenza che alla fine, in qualche modo, non si sia risolta con la vittoria di quelli che si trovavano sotto e che volevano liberarsi. Sarebbe bastato che avessero aperto un semplice libro di storia e nè la Francia, nè gli USA si sarebbero mai impegolati in guerre del genere; il fatto che non l'abbiano fatto non vuol dire che francesi e americani erano ignoranti, ma dimostra invece che scambiarono la cosa per qualcos'altro e quindi la trattarono in modo errato (e persero). Si dice che: "Il cieco fa pena, il sordo fa ride". Se vedo che uno non mi risponde e gli devo ripetere le cose più di una volta, questo non significa mica che è un ritardato, magari invece è solo sordo. Quanta sofferenza e quanti danni si possono fare a uno trattandolo come se fosse scemo, mentre invece era solo sordo?

E’ semplice Swissmade. L’aereo V/STOVL si deve portare dietro un impianto in più che gli permette di fare a meno della pista. L’aereo convenzionale invece deve dipendere dalla pista, ma in volo ha un impianto in meno rispetto all’aereo V/STOVL. Gli aerei V/STOVL sono passati in gran parte di moda anche perché le soluzioni costruttive, i materiali e i motori di oggi consentono di avere aerei con prestazioni che si avvicinano molto a quelle di uno VSTOVL, ma senza averne le complicazioni. Aerei come il G-222/C-27, il C-130H, il C-130J, l’An-72, l’Il-76, l’A-300 hanno prestazioni di decollo corto molto vicine a quelle di un S/VTOVL. Il C-17 Globemaster-3 poi è una bestia di duecentocinquanta tonnellate, con autonomie intercontinentali e con prestazioni di decollo/atterraggio corti da piste sfigate oggi ineguagliate. Le soluzioni per un decollo corto (come il boundary layer control), ma senza avere la complicazione di un impianto intero solo per il lift, sono note da sempre gli aerei non si contano (la Cicogna tedesca Fi-156 di ieri, il Pilatus PC-6 di oggi …). Il vantaggio è che, una volta in aria, l’aereo non ha addosso il peso in più dell’impianto del lift. Se non hai gia visto, guarda che ti combina questo matto con il Cub, vento a favore, motore giusto (e ruote da ghiacciaio): L’NC-130 A/B era un C-130 esamotore cui avevano aggiunto altri due t-56, ma questi motori in più non erano per la trazione, ma per comprimere aria e soffiarla sulle superfici di controllo e di sostentamento dell’aereo. In questo modo si cercava di ottenere prestazioni STOL. Sembrava chissacchè e invece videro che il vantaggio rispetto a un C-130 convenzionale era scarsamente significativo e che anzi, il “nuovo” C-130H era addirittura superiore. Tutto perché il peso dei due motori in più e dell’impianto di soffiamento dell’aria di fatto inficiavano le stesse prestazioni di decollo/atterraggio corto per cui avrebbero dovuto servire. Oggi il C-17, oltre ad avere un’ala speciale, ha dei grandi ipersostentatori che una volta estesi si trovano nel getto dei quattro potentissimi f-117 del cargo, i quali ci soffiano sopra tutta la loro potenza. In atterraggio poi gli stessi motori hanno un efficacissimo impianto di riverse che abbrevia gli spazi d’atterraggio. Aerei come il Boeing YC-14 (non prodotto) e l’An-72 (prodotto) hanno i motori messi in modo da soffiare sopra ala e ipersostentatori. Guarda questo Il-76 in quanto spazio decolla (e in che modo …): gli stessi controllori in torre rimangono stupiti (lo davano per spacciato …); pilota in realtà molto bravo: C-17 all'opera:

Grazie mo me lo stampo e leggo.

Mica mi riferivo ai SAM. Ho scritto che la mimetizzazione fu dovuta al cambiamento del profilo di missione, cambiamento che fu dovuto ai SAM, i quali impedivano sorvoli ad alta quota.

Se li vuoi che distinguono i colori, te li fanno a distinzione di colore, ma i colori di notte o con cattivo tempo non li vedi. Da quel che so no, anche quelli elettrottici non seguono i colori, ma la figura del bersaglio e soprattutto i suoi movimenti rispetto allo sfondo, cioè la velocità di cambiamento di contrasto dei bordi dell'immagine rispetto allo sfondo. Si il motivo per cui i bombardieri strategici abbandonarono il bianco o l'alluminio per passare alle varie mimetiche non erano certo le nuvole, ma il fatto che abbandonarono l'alta quota per le missioni a bassa quota per cui dovevano confondersi con il terreno e il motivo del cambiamento di profilo di missione erano proprio i sam russi. Avro Vulcan in atterraggio. Si vede bene l'ala a delta variabile. Io non vedo strutture ipersostentatrici aperte. In compenso si vedono gli aerofreni estesi e alla fine anche il grande parafreno. Gli elevoni sono addirittura a cabrare, forse solo per la flare finale.

"Esistono aerei a carburatore"???? Ma forse sono io che non riesco a rendere l'idea: il carburatore era/è ancora dappertutto. Oggi meno perchè ci sono gli iniettori, ma il carburatore è ancora abbastanza diffuso. I "piccoli" motori aeronautici di Aviazione Generale degli aerei leggeri (circa 200 cavalli) sono per la stragrande maggioranza a carburatore. Vedi il Lycoming del Cessna 172. Il carburatore è fondamentale per la "carburazione" cioè quel processo in cui la benzina passa in pratica allo stato gassoso (particelle microscopiche) e si miscela a quel gas che è l'aria con un rapporto ben preciso che è detto "Titolo stechiometrico" e il titolo è il rapporto in grammi aria/benzina che compone la miscela che a valle del carburatore va al motore, cioè va ad accendersi (in pratica scoppiando e dilatandosi, da cui le quattro fasi dei motori quattro tempi) nei cilindri. Il carburatore è una parte fondamentale perchè forma la miscela aria/benzina per i cilindri. Come potrai vedere dappertutto e come ho scritto sopra, una parte del dotto di aspirazione del carburatore si restringe a un certo punto in un "Tubo Venturi". Come abbiamo detto, un restringimento causa una depressione e un aumento della velocità del fluido che lo attraversa. In questo caso, la depressione dell'aria nel tubo Venturi non solo la accelera verso i cilindri, ma risucchia carburante da una parte del carburatore detta "vaschetta". Il risucchio causa anche l'accelerazione della benzina e soprattutto la sua vaporizzazione. Però succede anche un'altra cosa (sfruttata anche dal principio che fa funzionare i frigoriferi) ed è questa: la depressione causata dal tubo Venturi, causa anche un'espansione dell'aria nel punto in cui essa è accellerata nel tubo Venturi e come saprai, un'espansione causa raffreddamento. A questo calo di temperatura della miscela a valle del carburatore vanno aggiunti anche l'ulteriore raffreddamento dell'aria causato dalla vaporizzazione e successiva evaporazione della benzina (lo stesso principio in base al quale il sudore evaporando raffredda la pelle e il corpo) e il calo di temperatura dovuto per esempio all'alta quota, o a un clima freddo. A questo punto, a seconda della quantità di vapore acqueo contenuto nell'aria aspirata (umidità), se questo raffreddamento (che guarda che può abbassare la temperatura della miscela nel carburatore anche di più di 20 gradi!) riesce a portare la temperatura fino al di sotto del punto di rugiada dell'aria, il vapore acqueo inizia a condensare in gocce d'acqua. Cioè non è strettamente necessario che l'aria circostante sia sotto zero, ma basta che il raffreddamento causato del tubo Venturi e dall'evaporazione della benzina nel carburatore porti la miscela a una temperatura inferiore a quella del punto di rugiada dell'aria di quel giorno che sulle pareti il vapor acqueo condensato in gocce inizia a gelare formando ghiaccio (vapor acqueo > gocce > ghiaccio, i tre stati fisici dell'acqua). Tradotto: l'umidità dell'aria ghiaccia nel condotto e ti frega e ti frega di brutto. Risultato. A valle del carburatore la miscela ti si può raffreddare a tal punto che inizia a formarsi ghiaccio sulle pareti dentro il condotto e alla fine il ghiaccio così formatosi ti impedisce alla miscela aria/benzina di arrivare al motore che ti si spegne e non è bello perdere il motore mentre voli ti pare? Si sbatte per terra. Motivo per cui c'è il fondamentale impianto di riscaldamento (preriscaldamento) dell'aria inviata al carburatore e devi imparare a capire come e quando usarlo. Con il ghiaccio è un problema di spessori sulle pareti del condotto. Logico che se tu con la manetta decidi, per ridurre i giri, di chiudere il condotto tramite la "farfalla" che regola la quantità di miscela da inviare ai cilindri, questo ulteriore restringimento causerà un maggior effetto Venturi, una maggiore depressione dell'aria, una sua maggior accelerazione e un suo maggiore raffreddamento. Quindi, i regimi che favoriscono la formazione di ghiaccio sono quelli caratterizzati da un basso numero di giri (ridotta potenza erogata). Se apri la farfalla invece si ha il fenomeno opposto e il ghiaccio sarà sfavorito.

Non penso che potevano mandare la flotta alle Falklands quando ancora c'erano istallazioni aeroportuali sulle isole in mano agli argentini, per cui attaccarono con i Vulcan in fretta e furia in modo da interdirgli almeno la pista a Port Stanley. Il fatto era che nonostante i danni, gli aerei fatti per operare anche da piste sfigate, come i C-130, riuscivano lo stesso ad atterrare e ridecollare, nonostante i buchi sulla pavimentazione. Di sicuro Mirage e Super Etendard non potevano più usare Port Stanley e penso fosse questo che interessasse alla Royal Navy. Per gli A-4 magari era un altro discorso, ma almeno gli argentini se volevano usare gli Exocet dovevano partire dalla madrepatria e non da Port Stanley. Una cosa è certa, senza Ascension e senza ii Victor tankers, i Vulcan non andavano da nessuna parte (non andavano da nessuna parte manco i Victor e infatti proprio loro si rifornivano a vicenda come in una staffetta olimpica). Traffico sull'aeroporto di Wideawake, Ascension. Il Victor è un aereo grande, ma non regge il confronto con C-141 e C-5 Galaxy (che ci facevano lì gli americani boh): Uno dei motivi della tipica mimetica britannica grigio chiaro/verde scuro, che sostituì il bianco sui bombardieri. Un Vulcan si confonde contro uno strato di nubi:

Perchè che c'è di male? Se serve a riportarli in Italia ben venga: pagate chi vi pare e che sia finita, che differenza fa? Dobbiamo già un sacco di soldi a un sacco di gente a causa delle nostre scelte folli degli ultimi cinquant'anni: è questo il vero problema non chi ha sparato a chi. Tutti i lazzi e i frizzi nel mondo sugli "italiani" sono solo il sintomo, non la malattia. Un sacco di gente sparsa in giro per il mondo ce l'ha con noi perchè rivuole i suoi soldi è questo quello che pesa quando un italiano va all'estero.

Riguardo al Polikarpov Po-2? A me piacciono i biplani. (Anche l'Antonov An-2 è molto bello).

No in effetti questo Su-6 non l'avevo mai sentito. Hai niente sul Petlyakov Pe-2?

Tu per curva intendi essere umano di sesso femminile che fa sesso per denaro? Ci credo che traduttore di Google non tradurre questo he he he he he he he he Te lo traduco io..... Se tu ti riferisci al La-5 e La-7 io so che erano ottimi aerei. Il La-5 era anche in legno e il motore era ottimo. Ma tu sei russo?

1154 biposto da intercettazione per la marina. Spettacolare la versione italiana, ma al posto dei Red Top, avrebbero dovuto montargli gli Aspide o gli Sparrow! Dornier Do-29: aereo sperimentale bimotore a pistoni per studi sul decollo verticale mediante motori "tilt". L'apetto con ala alta e le grandi croci nere lo fanno sembrare veramente aereo d'altri tempi. Notare la cabina vetrata da elicottero, per gli atterraggi verticali e i deflettori alle ruote del carrello: Dornier Do-31: studio per cargo STOVL a getto: ha gli stessi otto motori verticali del Mirage Balzac, quattro per ogni gondola di estremità:

Certo, ma quello non era un Harrier come lo conosciamo noi oggi e neanche un Kestrel: era più grosso, proprio come dicevo sopra (cioè aerei con motore e consumi da "supersonico" avevano tutto "in proporzione") e l'aerodinamica era diversa non solo dal 1127, ma anche nell'ambito dello stesso 1154, tra la versione che voleva la RAF e quella voluta dal Fleet Air Arm che addirittura lo avrebbe voluto bireattore (e poi prese gli ottimi Phantom rimotorizzati con gli Spey). Il P.1154 era inteso come un grosso intercettore capace di difendere il Regno Unito, così come le sue portaerei. Le dimensioni quindi dovevano essere "adeguate". Anche se assomiglia al Kestrel, da che so io non si tratta della stessa cosa. Versione per il Fleet Air Arm (intercettore supersonico navale), prese d'aria squadrate: Versione della RAF (cacciabombardiere supersonico con possibilità di attacco nucleare): Una stima grossolana si può forse vedere qua tra un confronto modellistico, che per quanto lontano dalla realtà reale, può rendere l'idea. All'incirca il rapporto 1154/1127 avrebbe dovuto essere il seguente: Sicuramente sarebbe stato un aereo a mio avviso molto più bello di un Harrier. Mi sarebbe piaciuto poterlo vedere all'opera.

E tuttavia, se vogliono lo STOVL supersonico, avranno lo STOVL supersonico. Fondamentalmente, avendo soldi a sufficienza, non ci sono limiti (vedi X-32 ed F-35B). L'Harrier nacque come cacciabombardiere da appoggio. In questo ruolo e più o meno dell’epoca dell’Harrier, io non conosco molti aerei supersonici, tranne l'F-16 e il Jaguar che però non sono STOVL (e l’F-16 è un multiruolo nato come caccia); mentre in campo russo, i vari SU-7-17-22, che però per categoria si avvicinano più a Tornado e F-111 che a un Harrier e di sicuro non sono STOVL, anzi ... Il Mirage Balzac era un tentativo di STOVL supersonico, ma come tale, non era inteso come aereo da appoggio, ma appunto come intercettore supersonico e per poter avere capacità STOVL era costretto a portarsi dietro ben otto motori di sostentazione che servivano solo in decollo e atterraggio, ma che in missione di intercettazione ovviamente non servivano a nulla ed erano solo parecchie tonnellate in più. Che se ne fa un aereo da appoggio della velocità supersonica? (L'interdizione è un altro discorso e in larga parte sta passando nelle mani di armi di precisione e standoff). Il volo supersonico con postbruciatori richiede carburante in quantità adeguate. Oggi infatti si cercano motori capaci di andare in supersonico anche senza postbruciatori. Da notare, che il peso del carburante a bordo, anche se può suonare male, non è che un peso "in più" e stranamente se non ci fosse sarebbe meglio. Il volo supersonico comporta un aumento dei consumi, quindi significa più carburante, quindi il peso aumenta e ciò non aiuta certo a decollare verticalmente o comunque in spazi ristretti, portandosi in più pure le armi. Un aereo da attacco al suolo, supersonico e STOVL era quasi (e sottolineo quasi) impensabile. Il carburante richiesto sarebbe stato molto consistente. Un esempio limite di questo possono essere i bombardieri supersonici (non certo aerei da appoggio) negli anni '60, come il B-58 Hustler, il Tu-22 Blinder e il Mirage-IV francese. Tutti simili, tutti velocissimi, tutti strettamente dipendenti dalle loro aerocisterne! Soprattutto il Mirage IV, che, essendo più piccolo del B-58, aveva bisogno di una sua aerocisterna proprio perché aveva bisogno di carburante. E quando dico "sua", voglio dire proprio sua: i Mirage IV tipicamente operavano a coppie: uno era l’aereo di punta e trasportava l’arma nucleare, l’altro gli faceva da aerocisterna e spesso era proprio quest’ultimo Mirage IV (la cisterna) ad essere a sua volta rifornito per primo dai KC-135. Quanto al Blinder poi, che non poteva rifornirsi in volo, era talmente vincolato dai suoi consumi che alla fine dovettero ripensarlo e creare il Backfire. Questo esempio limite per dire che a quel tempo, aereo da bombardamento supersonico voleva dire aereo grosso, a meno di non avere autonomie da intercettore da difesa di punto come F-5 e Mig-21. I motori turbofan di oggi ad alto bypass hanno ridotto i consumi, questo richiede meno carburante di un tempo. Al tempo dei turboreattori, fare un aereo supersonico significava fare anche un aereo abbastanza grosso da portarsi dietro quantità congrue di carburante e questo influiva su dimensioni e pesi finali del velivolo. Con i motori di oggi forse un aereo bisonico con capacità STOVL sarebbe in proporzione "più piccolo", ma comunque sarebbe un aereo che comporterebbe studi molto approfonditi per quanto riguarda l'aerodinamica e i vari compromessi da prendere senza contare poi il fatto di fare tutto stealth … Come scritto sopra alla fine bisogna fare compromessi. Un tentativo di STOVL supersonico fu il progetto tedesco VJ-101, della EWR, che avrebbe dovuto essere un STOVL bisonico a livello dell’F-104. http://en.wikipedia.org/wiki/EWR_VJ_101 L’aerodinamica dell’Harrier semplicemente non è fatta per il transonico/supersonico, né un motore più potente gli potrebbe servire per essere supersonico, condizione in cui è indispensabile avere un’aerodinamica progettata apposta perché l’aria tende a comportarsi in modo diverso sopra, attraverso e poi oltre il muro del suono.

La versione biposto da addestramento dello Yak-38:

Si, il risucchio causato dall'effetto Venturi richiama il carburante. Gli iniettori c'erano anche prima, ma per l'autotrazione il carburatore era enormemente diffuso secondo me era meglio perchè era più facile metterci le mani.

La base dovrebbe essere stata quella di Grand Forks, North Dakota. Giusta osservazione. Hanno sicuramente sfruttato ogni possibile condizione climatica favorevole. La densità dell’aria è inversamente proporzionale alla temperatura. Inoltre l’aria fredda dovrebbe poter contenere, a parità di tutto, meno vapor acqueo di una pari quantità di aria calda. La quantità di vapor acqueo contenuta in un certo quantitativo d’aria, da ciò che so io, riduce la quantità di ossigeno disponibile per i motori; quindi non influisce molto sulla portanza, ma può ridurre la potenza dei motori, a meno di non arricchire la miscela (ma non so come ci si comporta sui jet, forse il computer se l’aria è umida aumenta la quantità di carburante alle camere di combustione). (Premetto che quanto segue è solo ciò che so io, per cui non è un libro stampato e i jet ad alte prestazioni sono incommensurabilmente superiori agli aerei di aviazione generale per cui probabilmente se ne fregano di quello che dico io dato che hanno una potenza tale che gli permette entro certi limiti di salire a razzo unicamente coi motori, ance se dubito che possano prescindere dalle regole basilari del volo). E anzi io se c'è uno che spiega e approfondisce sono tutt' orecchi. Ritornando a quanto scritto sopra, le prestazioni sono riferite all’aereo in ISA (International Standard Atmosphere). L’altitudine di densità quindi serve per riportare le caratteristiche dell’aria presente sull’aeroporto (o in qualunque altro punto) a quelle che avrebbe in atmosfera standard, cioè l’altitudine di densità è la quota alla quale noi ritroveremmo un’aria con le stesse caratteristiche dell’aria che stiamo esaminando (per esempio quella presente sulla pista). L’altitudine di densità quindi serve per rapportare l’aria esaminata a quella standard, perché siccome le caratteristiche dell’atmosfera sono sempre e costantemente mutevoli, uno non può dire semplicemente: “La mia pista ha questa quota, il meteo di oggi è questo, per cui il mio aereo si comporterà così e così, decollerà in tot metri di pista, salirà così”, ecc … . Perché poi magari, a causa di pressione, temperatura e umidità, l’aereo si comporterà molto diversamente. Uno può essere convinto che, siccome magari la pista si trova a 300 piedi sul livello del mare, l’aereo si comporterà di conseguenza e invece no: a causa di temperatura, pressione e umidità, quello stesso aereo, con quel peso, ecc …, su quella stessa pista, si comporterà invece come se decollasse da una quota mettiamo di ben 3.000 piedi sul livello del mare (e quindi le prestazioni di decollo, salita e consumi ne saranno sfavorite). Per cui è bene calcolare l’altitudine di densità (che è una quota). Ci vuole il regolo aeronautico, si guarda l’altitudine di pressione vigente sull’aeroporto (basta guardare l’altimetro una volta che lo si è regolato sull’isobarica standard: 29,92 pollici di Hg, o 1.013 hPa) e poi si guarda il termometro. In base a questi dati si ottiene l’altitudine di densità. Una stima più grossolana la si può fare sommando insieme: 100 piedi per ogni grado centigrado in più di T. standard (tabelle dei valori ISA) relativa all’altitudine dell’aeroporto, 30 piedi per ogni ettopascal in meno di P. standard all’altitudine dell’aeroporto e in fine l’altitudine dell’aeroporto (o elevazione) sul livello del mare. In base a questo si ottiene l’altitudine di densità in base a cui ci si fa un’idea precisa (grafici di prestazione) di come si comporterà l’aereo (decollo, salita …). Cioè l’aereo con quel certo peso, a quella certa altitudine di densità e con quella certa velocità di salita rapida (espressa in IAS: velocità indicata), salirà con una velocità variometrica (rate of climb) di tot piedi o metri/sec. Al contrario di quanto si potrebbe pensare basandosi solo sul nome, quando ciò che conta è fare la massima quota nel minor tempo possibile, bisogna mantenere l’aereo alla velocità indicata di salita rapida e non di salita ripida (ripida, cioè con il massimo angolo di rampa). Infatti, nella stessa unità di tempo, l’aereo che prende quota alla velocità di salita rapida risulterà sempre quello più veloce e soprattutto più in alto (rispetto a un aereo identico, ma che fa quota alla velocità di salita ripida). La velocità di salita rapida diminuisce con la quota, la velocità di salita ripida invece aumenta con l’aumentare dell’altitudine fino a che le due si incontrano, equivalendosi. Guardando la polare delle velocità e siccome la velocità di salita ripida è sempre minore di quella di salita rapida, si vede come a un certo valore di altitudine, a causa dell’abbassamento e appiattimento della curva della polare delle velocità (che hanno luogo con l’aumentare dell’altitudine) e del fatto che la v. di salita rapida diminuisce mentre la v. di salita ripida aumenta, a una certa altitudine le due v. si eguaglieranno e sarà questo il valore di altitudine della quota di tangenza teorica, alla quale tra l’altro non ci sarà più surplus di potenza dei motori e l’aereo non salirà più, riuscendo solo e unicamente a mantenere un volo livellato a un certo angolo di incidenza I e ad un solo e unico valore possibile di velocità indicata, al di sopra o al di sotto del quale non potrà che scendere (non riuscirà nemmeno a mantenere la quota). Da notare che la velocità di salita rapida (salita al massimo rateo) è possibile solo senza ipersostentatori estesi, perché la massima efficienza aerodinamica si ha solo in configurazione pulita dell’aereo. Per cui, nel filmato di sopra a me pare che lo Streak Eagle decolli subito e poi, accelerando, si mantiene a bassa quota e vicino alla pista (forse in effetto suolo) in modo da retrarre subito gli ipersostentatori e raggiungere la configurazione pulita per andare a ottenere la velocità di salita rapida. La distanza percorsa sul terreno, in questo caso, non ha alcuna importanza. Se lo avesse, perché magari davanti c’è un grattacelo di 100 piani, allora bisognerebbe mettersi subito alla velocità di salita ripida e non più a quella di salita rapida, per poter scavalcare il grattacelo, ma qui questo non c’entra nulla. Quello che conta è invece il massimo rateo di salita, quindi mettersi alla velocità di salita rapida, quella alla quale è presente il massimo distacco tra potenza necessaria e potenza disponibile per cui l’aereo, alla massima manetta e full afterburner, sale come un missile.

Non ha detto proprio niente. Che volevi che dicesse? Non saprei mo vediamo non so, in fondo... ???? E' un ministro mica sono io quando mi perdo e come ministro deve dire e fare cose consone alla gravitas della sua carica cosa che qua in Italia mi sa abbiamo dimenticato pure che vuol dire. Andare a fargli capire che secondo noi lui ha già emesso verdetti, o che i processi ne suo paese noi non li riteniamo seri, secondo me è come minimo un'imprudenza. Dato che il destino dei nostri è nelle mani degli Indiani e che quindi solo gli Indiani possono salvarli, mettersi a mancargli di rispetto non mi pare cosa saggia.

Se balengo significa "strano", uno dei velivoli più interessanti può essere l'Hamburger Flugzeugbau (cantieri navali Blohm und Voss) BV-141A, ricognitore "asimmetrico" triposto. Volava molto bene, con un BMW-132, ma gli preferirono il FW-189 "Uhu". BV-141A, con motore BMW-132 e piani di coda "normali". Notare la colorazione e la matricola civili del prototipo: l'aereo non aveva incontrato il favore del Reichsluftfahrtministerium, il Ministero dell'Aeronautica del Reich e del suo onnipotente capo: il generaloberst Erhard Milch. Così la Hamburger Flugzeugbau all'inizio portò avanti privatamente il suo progetto come "Ha-141". Nella foto, BV-141B con motore BW-801A (lo stesso del FW-190) e piano di coda asimmetrico.

"One thing I am very clear. Punishment should be given to the guilty. We have lost two precious lives of fishermen, which cannot be pardoned, which cannot be taken for granted." Che ha detto di male? Io uno così lo voglio in Italia. Mr Minister please, come to Italy! We need You now.

Guarda non so se lo sai, ma prima degli iniettori, degli scooters, dell'elettronica e del grande fratello, ci fu un tempo in cui si andava proprio a carburatore e i motorini andavano a "miscela" (che trovavi al distributore e te la facevano al 2, 3, 4, 5...) e i motorini si truccavano cambiandogli il carburatore e mettendoglici un "19", o un "22"...