Vultur

No, non è il cannone ad essere "spostato" e non ci sono problemi di spazio: la canna sparante (e dove quindi c'è anche il rinculo) è disposta sulla centerline quindi il cannone, anche se le altre sei canne sono sulla sinistra della mezzeria, ha la canna sparante (e rinculante) perfettamente centrata. Questo ha fatto sì che il vano del carrello di prua venisse spostato a destra di fianco al cannone. Il rinculo del GAU-8 Avenger lo danno per 10.000 pounds: 3,732 tonnellate che lavorano contro il movimento in avanti dell'A-10. Motivo per cui io credo che il cannone non possa essere messo in posizioni diverse da quella della traiettoria di volo dell'aereo. Un corpo che si muove in un fluido è soggetto a infinite forze che agiscono su di esso e che sono dovute al fatto che il corpo si muove nel fluido e il fluido si muove tutto attorno al corpo. La risultante di tutte queste forze è detta "Reazione Aerodinamica" e agisce sul baricentro. Un aereo schematizzando è soggetto a quattro forze fondamentali: forza di gravità, vinta dalla portanza e resistenza, vinta dalla spinta dei motori. La risultante complessiva è la reazione aerodinamica Ra e si può scomporre in Portanza (in alto e sempre perpendicolare alla direzione del moto) e Resistenza (all'indietro), l'angolo α è l'incidenza (figura "raffazzonata" chiedo scusa): In questo senso, il rinculo del cannone potrebbe forse essere visto come un aumento della resistenza al movimento in avanti dell'A-10, per cui questo aumento di resistenza dev'essere "centrato", sennò l'aereo al momento di aprire il fuoco diventerebbe incontrollabile e il cannone oltretutto perderebbe precisione. Il cannone dell'A-10, a causa del suo rinculo, da quel che penso io non può essere disposto in modo da causare uno spostamento eccessivo della reazione aerodinamica all'indietro (o in qualunque altra direzione "asimmetrica") per aumento di resistenza quando si spara. Se è più o meno inclinato sull'orizzonte non lo so, ma credo che il rinculo del cannone sia comunque perfettamente allineato (anche se di verso opposto) con la direzione del moto dell'aereo (Vento Relativo).

Il 747 da quando hanno ritirato il Concorde è il più veloce aereo del mondo e può sfiorare i 900/h. Si suppergiù le dimensioni sono quelle. Un pochino di più per il CH-53. Il CH-53E (Sikorsky S-80) trimotore comunque è quello che carica di più in occidente. Altrimenti puoi pensare anche al Mil Mi-26, che attualmente è il più grosso elicottero del mondo. L'MH-53J PAVE LOW (derivato del Sikorsky S-65 bimotore) è poi dotato di tutte quelle apparecchiature ognitempo che gli permettono di volare di notte e in ogni condizione meteo ed è dotato anche di piattaforma inerziale. Questo elicottero è scelto per le operazioni con le forze speciali. Ma potresti essere più preciso riguardo alla missione che dovrebbe svolgere questo velivolo? Perchè se sono richieste lunghe trasferte e l'atterraggio verticale non è strettamente necessario ti conviene pensare semplicemente ad aerei come il C-130, l'Il-76 o addirittura il C-17: hanno ottime capacità di carico e decollo/atterraggio corti. La stealthness poi potrebbe forse non esserti indispensabile con questi aerei, perchè sono relativamente comuni e "familiari" al grande pubblico e potrebbero quindi passare inosservati o figurare semplicemente come voli commerciali.

Si. Togliete la M dal MTOW di sopra: mi riferivo al peso di decollo per la missione ipotetica specificata (serbatoio ventrale, due aim-9l e la Mk-83).

Ecco, se vuoi scrivere un libro e se vuoi che io lo compri, ti consiglierei di scordarti lo splendido concetto della sospensione dell’incredulità ... Giada, un velivolo non è una nave, che da fuori la puoi anche camuffare da carretta mentre dentro puoi metterci Versailles. Le macchine dell’aria, che lo vogliano o no, è da quando sono comparse che, per la loro stessa natura, fanno sgranare gli occhi alla gente e più le loro doti sono spinte e più la gente fa tanto d’occhi quando le vede. E' che modestamente i mezzi aerei sono troppo belli e speciali per non attirare l'attenzione. Perfino quando se schiantano... Forse tu intendi un velivolo che possa confondersi in mezzo a quelli che ogni giorno affollano normalmente gli aeroporti di tutto il mondo: tranquillizzati pure, il velivolo con le specifiche da te precisate sopra non riuscirebbe mai in questa impresa perché sarebbe una bestia tale da far girare la testa a chiunque appena lo vede. Sopra hanno ragione, il tuo aereo può esistere, ma sarebbe davvero impressionante da vedere. Il velivolo che secondo me più si avvicina alle tue richieste è un grande elicoplano con capacità cargo e struttura stealth. Non sarà veloce come un jet, ma è comunque molto più veloce di un elicottero. Va diciamo come un grosso turboelica plurimotore: 500 Km/h. Parti dal grande Sikorsky CH-53 Super Stallion e dal Sikorsky S-97. Aggiungici lo stealth del RAH-66 Comanche e il gioco è fatto. L’unica cosa sarà che la gente non potrà fare a meno di sgranare gli occhi ogni volta che lo vedrà arrivare. Il che significa che i tuoi dovranno ammazzare tutti quelli che li vedono. Ciao. P.S.: e ricordati che un velivolo è stealth è tale solo se viene illuminato dai radar sotto un certo angolo (in genere da davanti). Illumina da sotto o da dietro un F-22 e vedi che razza di rcs si ritrova .... Pari a quella di un aereo normale. Per cui tienine conto.

Si, anche perchè credo che alla fine il Phantom non risente dello squilibrio con la GBU-16. Sempre premesso che non faccio l’ingegnere, per cui tutto quanto segue potrebbe anche rivelarsi inesatto e comunque da verificare, provo a tirar fuori qualcosa in proposito al carico asimmetrico. Il discorso come molti altri rientrerebbe nella fondamentale fase “Pianificazione del Volo”, nell’ambito della quale è necessario tenere conto anche delle "Prestazioni" dell’aereo, cioè di come si prevede che si comporterà il velivolo nelle fasi di volo (decollo, salita, crociera o missione, discesa, atterraggio). Come detto sopra, è la casa costruttrice del velivolo a fornire tutti i dati necessari, i grafici e le tabelle. Il costruttore “prende” il suo aereo, lo carica al peso massimo di decollo, tiene conto del massimo delle sollecitazioni cui è previsto che vada in contro quell’aereo (o fattore di carico), lo moltiplica per un certo fattore di sicurezza (maggiore anche del doppio, o del triplo del fattore di carico massimo) e da questo calcolo ottiene il “fattore di carico di robustezza” di quell’aereo. In base a questo, il costruttore decide l’entità e la qualità delle strutture che andranno a comporre la cellula del suo velivolo, cioè decide quanto fare robusto l’aereo. Schematizzando, da che so io il peso max al decollo (MTOW) può essere scomposto in almeno due fattori: 1) il carico utile dell’aereo 2) il peso-a vuoto-equipaggiato Carico utile = Combustibile + Carico Pagante (in ambito militare lo si potremmo chiamare anche “Armi”) Peso a vuoto equipaggiato: è dato dal peso standard (o peso-a vuoto-base) dell’aereo con il motore, una volta che vi siano stati montati anche tutti gli equipaggiamenti avionici, di emergenza, ecc…; cioè è il peso della macchina vuota e pronta ad essere rifornita di carburante e a decollare e quindi dotata di tutti gli impianti (che possono contenere anche svariati chili di liquidi come olio e acqua per lubrificazione, raffreddamento, per attuatori vari, ecc …), allestimenti ed equipaggiamenti, elettronici e non. Ora abbiamo un F-16C block-42, con motore Pratt & Whitney F-100-220E, fermo parcheggiato sulla pista. Così, in configurazione pulita e fermo sulla pista, da che so io un F-16 lo danno con un peso a vuoto equipaggiato di 8.570 kg. Chiamiamo la cisterna e riforniamo i serbatoi interni dell’aereo con 3.175 kg di carburante. A questo punto, l’aereo pesa in tutto 11.745 kg. Chiamiamo gli avieri e ci facciamo montare il carico pagante: due Sidewinder AIM9L (85 kg l’uno) alle estremità alari e una singola Mk-83 da 460 kg al pilone ventrale sotto la centerline. Il peso complessivo arriva a 12.375 kg. Cambio di missione: bisogna arrivare più lontano, per cui gli avieri ritornano, smontano la Mk83 da sotto la centerline e al suo posto ci agganciano il serbatoio ventrale esterno da 1.133 kg. Quanto alla Mk-83 decidiamo di agganciarla alla stazione subalare numero 3 (pilone centrale, semiala sinistra). Il peso complessivo, con carburante, serbatoio esterno ventrale, la Mk-83 e i due Sidewinter ora mi va a 13.508 kg: sarà questo il nostro MTOW per questa missione. Andiamo a vedere il grafico del costruttore e si vede che 13.508 kg è un MTOW che (chiaramente) rientra nelle specifiche di costruzione, per cui possiamo decollare senza temere di essere in sovraccarico. Ora, ammettendo che si possano usare i criteri usati per il centraggio degli aerei da turismo (cosa che non sono sicuro sia possibile), dovrebbe essere: Momento = Forza X Lunghezza del suo Braccio (di forza) Quanto dista il pilone subalare centrale dall’asse longitudinale dell’F-16? Secondo una mia stima, dista 2,823 m. Dato che la Mk-83 sotto la semiala sn pesa 460 kg, il momento da essa generato sarebbe: 460 X 2,823 = 1298,6 chilogrammi x metro (o 12.734,07 newton x metri [Nm]) Cioè secondo i miei calcoli ci sono 1298,6 kgfm (o 12734,07 Nm) che lavorano per abbassare la semiala sinistra (e ad alzare quella dx). Di quanto mi si sposta ora sul piano frontale il centro di gravità, o baricentro, dell’F-16 a causa della Mk-83 appesa lì? Tenendo conto che ogni variazione di un singolo momento è uguale alla variazione da essa apportata sul momento complessivo, si potrebbe fare che: MTOW = 13508 kg Mk-83 = 460 kg Distanza della bomba dall’asse longitudinale dell’aereo = 2,823 m Allora: 460 kg x 2,823 = MTOW x spostamento del baricentro Da cui: spostamento del baricentro = 460 x 2,823 / MTOW = 1298,6 / 13508 = 0,096 m = 9,6 cm (a sinistra) E si va a vedere nei grafici dove ci sono i limiti del baricentro se 9,6 cm è un valore che rientra nelle specifiche di spostamento del baricentro (e penso proprio di sì, se si pensa che il baricentro degli aerei civili "leggeri", da quel che so, può arrivare a spostarsi senza danno anche di 30 cm), perchè sennò: Per quanto riguarda i piani (frontale, longitudinale ...) su cui il baricentro si muove, anche quelli sono specificati dal costruttore.

Si esistono pods per i bagagli che possono essere scambiati per serbatoi o armi varie. In genere però più è grosso l'aereo, meno c'è necessità di alloggiare roba personale all'esterno nei trasferimenti. F-105G wild weasel: due agm-45 sui piloni esterni, un serbatoio ventrale da 2200 litri, un pesante agm-78 Standard al pilone interno sn, bilanciato da un serbatoio subalare da 1700 litri al pilone interno dx. Non tutti gli aerei e non tutti i piloni subalari interni erano dotati della modifica con i cablaggi per portare l'agm-78. Notare l'antenna blister semiannegata nel fianco dx della fusoliera del sistema ecm an-alq 105, che contraddistingueva i 105G (che come si vede erano biposto). Marine Nationale, Afghanistan, un Super Etendard con serbatoio subalare dx, gbu-49 a sn e pod (Damocles?) ventrale. Bella la scala d'alluminio per lampadari buttata là: F-16C, Afghanistan: due gbu-12 a dx, stazione 7 e una probabile gbu-31 jdam a sn, stazione 3. Litening pod sulla stazione 5 destra: F-18 Super Hornet, due F biposto e due E monoposto, tutti con serbatoi asimmetrici mentre salgono a rifornirsi da un KC-10: Un F-18 C con serbatoio a dx e due gbu (12?) a sn. Pod Laser Spot Tracker-Strike Camera an/asq-173 sulla stazione a lato della presa d'aria dx: Marina argentina: Super Etendard con Exocet e serbatoio subalare controlaterale:

Si. Basta che rientri nelle specifiche. Il fly by wire poi solleva il pilota da continui aggiustamenti. Questi sono F-18; portano solo due serbatoi di cui uno appeso al pilone subalare interno destro e uno sotto la centerline: Attenzione poi anche a un'altra cosa molto più semplice. a volte, quelli che sembrano pesanti serbatoi subalari, non sono altro che portabagagli esterni con gli effetti personali del pilota, o serbatoi vuoti in volo di traferimento ferry dall'hangar A all'hangar B ...

Si. Ma ci sono limiti precisi stabiliti dal manuale del costruttore. Adesso io non lo so, perchè addirittura mi pare che nell'F-16 il centro di pressione (dove agisce la portanza generata) cada davanti al baricentro per ragioni di agilità in combattimento manovrato, per cui sarebbe il contrario di un aereo "normale". Ma a parte baricentro e centro di pressione, è tutta la struttura del velivolo ad essere progettata per poter sopportare un certo fattore di carico massimo X, che l'aereo NON sovraccaricato deve essere in grado di poter sopportare bene. Cioè si "prende" l'aereo al MTOW (maximum take off weight) e in questa condizione esso deve essere in grado di poter sopportare il fattore di carico max scelto dal progettista, ma io bada bene: grazie al cielo NON faccio l'ingegnere, per cui.... Il che significherebbe che tutta la struttura, quindi NON solo l'ala, ma tutto quanto deve sopportare spostamenti di carico dovuti allo sgancio dell'armamento e al consumo di carburante. Inoltre, trattandosi di roba volante, anche tutta l'aerodinamica va assolutamente curata e calibrata. L'aria in volo risulta dura come cemento, per cui anche una piccola "incongruenza" aerodinamica, per esempio tra piloni, armi e ala o fusoliera può spaccare tutto con vibrazioni elastiche, o con problemini del genere; quando un tuo serbatoio esterno sganciato ti finisce dritto nel tuo s...ere, so soddisfazioni : Il costruttore specifica anche tutti i possibili armamenti e carichi agganciabili e non. In giro troverai molte foto di aerei con un carico diciamo asimmetrico, questo perchè è sottinteso che la cosa, nonostante tutto rientra nei limiti non dell'ala, ma della struttura complessiva che si muove, anche se non si vede sempre, ma le sollecitazioni ci sono eccome. Questa è una simulazione delle sollecitazioni cui può essere sottoposta la cellula di un F-16 con quei piloni subalari. Notare che si muove tutto quanto, da una semiala all'altra e dalla coda fino al muso: L'aereo è tutto sempre soggetto a forze contrapposte: peso/portanza, spinta/resistenza ... Ognuna delle quali va controbilanciata (da cui per esempio la presenza degli equilibratori di coda). Ognuna di queste forze avrà un suo "braccio" di forza (ma ricorda che io NON faccio l'ingegnere, scrivo di ste robe solo perchè mi interessano) che genera un "momento". Un carico asimmetrico sulle semiali, genererà (penso io) un momento che tenderà ad abbassare la semiala più appesantita e ad alzare la semiala più leggera (rollio). Inoltre, la semiala appesantita ha anche il carico, che ne aumenta la resistenza all'aria, per cui la semiala più carica tenderà a una maggior resistenza e ad arretrare, mentre la semiala opposta tenderà ad avanzare, causando (credo io) anche un momento di imbardata contemporaneo a quello di rollio , per cui il musetto dell'aereo tenderà a girare verso il lato della semiala più carica, mentre la coda del velivolo tenderà ad andare dalla parte opposta. Come ha scritto sopra poi tornado4ever, più lo squilibrio è lontano dal baricentro e maggiore sarà il braccio di forza (perchè la distanza è maggiore) e maggiore sarà il momento. Per cui il costruttore immagino che dà tutta una serie di grafici e tabelle con specificati i range di possibile spostamento del baricentro dell'aereo (in cm, o pollici).

Da quel che so, il bilanciamento dell'aereo è fondamentale sennò ti ci puoi ammazzare. In realtà però una certa "asimmetria" tra una semiala e un'altra è tollerata, specie negli aerei grandi o ad alte prestazioni. L'ala in volo porta, per cui tende verso l'alto e più è "asciutta" e priva di carburante (per svuotamento dei serbatoi al suo interno) e più la flessione delle ali in alto è un problema sentito. L'armamento e il carburante sono quindi fondamentali per l'aereo e ogni "stazione", cioè ogni pilone ha un suo carico massimo (anche di G). Se guardi bene però di aerei con carichi singoli o "asimmetrici" se vedi di tutti i tipi. Per alcuni armamenti però, come grandi missili guidati, come il Popeye per esempio, è previsto il bilanciamento controlaterale con un carico di peso "congruo". Non dimenticare poi che oggi il bilanciamento lo fa anche il fly by wire.

@ matteo16: Matteo questo l'hai scritto tu, o l'ho scritto io? Tu hai scritto: "versione traino bersagli QF-4". Il che non è corretto: il QF-4 non traina bersagli, come ho scritto sopra, ma è lui stesso un bersaglio. La sigla Q identifica i drones convertiti, cioè aerei privi di pilota e radiocontrollati a distanza. La conversione Q, che da ciò che so io starebbe per "Queer" (che non andrebbe inteso come finocchio, ma come "tipo strano", nel senso molto semplice che quando lo intercetti ti affianchi e vedi che ai comandi o c'è l'uomo più basso del mondo, o non c'è nessuno!), di un F-4 può costare 900.000 dollari e richiedere mesi di tempo proprio perchè non c'è pilota a bordo e l'aereo deve simulare perfettamente il comportamento di un aereo "reale". Dato che la cellula ha ancora qualche ora di volo rimanente, se non altro per l'ultima esplosiva mezzoretta di svolazzo, l'aereo Q se uno vuole e anche se non ha molto senso lo può "usare" anche come aereo "normale"ammesso che la strumentazione di bordo essenziale l'abbiano lasciata al suo posto. Le procedure di addestramento dell'artilgieria contraerea come ho detto non le conosco, ma il traino bersagli per la contraerea è cosa normale, dato che non tutti cominciano a sparacchiare con radar e missili, ma devono fare pratica anche a "normali" cannonate. Per usare un traino bersagli si può usare di tutto, tra cui il Bronco, che può volare basso e lento. Per basso, per chi magari se fa idee sbagliate, in aviazione si possono intendere anche quote che arrivano ai 6000 piedi. Nel senso che anche un ZSU-23 al di sopra di una certa quota non ci arriva, per cui un Tornado come quello di Bellini e Cocciolone lo può sperare di beccare solo se è l'aereo che, a causa del suo profilo di missione, decide di scendere e rischiare. E' questo il "colpo di fortuna" (per la contraerea ovviamente) cui mi riferivo. Per il resto gli aerei ad alte prestazioni, a meno che non scendano, non sono in genere la preda preferita della contraerea convenzionale ecco che volevo dire (forse) pasticciando. Ma il nocciolo della questione rimane che, mentre il Bronco (postato da me), l'F-104 giapponese e l'F-4 postato da Flaggy hanno pilota a bordo, i QF-4 invece sono drones (sigla Q), cioè sono pilotati a distanza. Inoltre i bersagli rimorchiati nelle foto di Flaggy sono per l'addestramento al fuoco automatico aria-aria e sono rimorchiati da aerei normali, ossia pilotati da un uomo a bordo. Dato che poi devono simulare il combattimento aereo manovrato con caccia ad alte prestazioni, ovvio che lì non usano Broncos, ma un Phantom, o un F-104. Il sistema varia, ma si basa su virate e controvirate per cui ci si incrocia andando indirezioni opposte e, una volta passato l'aereo traina-bersagli, si cerca il bersaglio e si apre il fuoco. L'effetto è quello del nastro delle ragazze della ginnastica ritmica: il nastro segue la ballerina, ma le curve che descrive in aria rimangono quelle, anche se la ragazza nel frattempo è andata da tutt'altra parte. Perchè anche il cavo ha una sua lunghezza, un suo peso, una sua inerzia; così come ce l'ha anche il bersaglio che segue a rimorchio. Non c'è nulla di poco sicuro, nè di obsoleto, nè di incerto in tutto questo: un cavo lungo un chilometro e mezzo traina un bersaglio che ha una certa portanza. Si apre la forbice virando in direzioni divergenti poi si torna in dietro e appena ci si incrocia si può cercare il bersaglio. Appena l'aereo trainante passa si può sparare perchè il bersaglio se ne va avanti per la sua strada per un bel pezzo prima di virare pure lui lungo la traiettoria dell'aereo che lo rimorchia. Chi usa armi guidate (radar, ecc...) è ovvio che sta un gradino sopra a chi deve addestrarsi cominciando dal cannone normale. Con queste armi guidate penso proprio che si passa agli aerei Q, cioè ai droni, oppure a bersagli plananti. E non faccio il maestrino con nessuno, ma coreggo solo quello che a mio avviso quando lo leggo o lo vedo non risulta corretto.

Ma che scrivo in giapponese? La fortuna cui mi riferisco e solo quella di chi spara a caso e fa un muro di fuoco: se ci passi attraverso quasi sicuramente qualche colpo lo imbarchi. La stessa cosa fa uno che conosco io con le donne: ci prova con tutte, prima o poi una se la porterà a letto no? Per il resto che c'è di pasticciato. I Bronco della Luftwaffe erano per traino bersagli per la contraerea. Passavano di 90°, viravano e solo DOPO andava aperto il fuoco. I Phantom di sopra non trainavano bersagli: erano loro il bersaglio. Per ilr esto di proiettili guidati ecc io non so niente mica fo l'artigliere anzi.

E io che ho detto? In mezzo a un macello di proiettili si tratta di fortuna o sfiga per la legge dei grandi numeri più colpi sparo più piglio qualcosa (se mi ci passa in mezzo). Ma la contraerea convenzionale si addestra contro bersagli "congrui", non contro un Phantom bisonico anche perchè i neofiti le prime volte i bersagli manco li vedono, immagina se gli fai passare davanti un Phantom: "Hey! Dov'è andato? Dov'è andato COSA?????......". Riguardo all'aria-aria basta non strafare: aguzzare bene la vista, rispettare l'angolo di intercettazione e soprattutto, prima lasciar passare l'aereo trainante e soltanto dopo attaccarsi al bottone di sparo....heheheheheheheh Chi dice che i bersagli trainati non sono adatti ad essere colpiti da terra? Dipende dal bersaglio, dalla sua quota e velocità. I Bronco della Luftwaffe servivano a quello. L'ariglieria radar assistita è cosa vecchia, ma oltre una certa quota non va e con il radar io proporrei l'uso di bersagli radiocomandati o plananti: nessuno vuole essere acquisito al posto del bersaglio, almeno credo.

Premesso che alla fine si può usare tutto per trainare tutto, pure un sr-71, ma guarda che mi sbaglierò, ma per me quelli sono bersagli trainati per la pratica con il cannone di bordo, cioè a cannonate aria-aria. Bellini e Cocciolone da quel che so io furono tirati giù da un Roland particolarmente fortunato, per il resto, come ho scritto sopra si tratta di fortuna (per gli artiglieri) e sfortuna (per i piloti), come sempre dipende da dove si guarda la cosa. Se faccio un muro di artiglieria contraerea e sparacchio un diluvio di colpi, abbatto qualunque cosa ci passi nel mezzo: da Bellini e Cocciolone, ai tordi, all'F-22 Raptor invisibile.

Non mi sembra tipo da fotomontaggi. Veramente spettacolare chissà che deltoidi ci vogliono per mantenere la freccia alare, no perchè se uno si stanca ... Un altro po' e anche questi dovranno richiedere piano di volo e autorizzazione al decollo. E' un attimo che finiscono addosso a qualche elicottero o a un aereo di passaggio: dato che non sarebbe un birdstrike, si parlerà di manstrike. Chissà che botta...

Quando avrai chiuso il tettuccio non si vedrà la differenza anzi, magari sono più grossi proprio per questo. Secondo me è possibile che fossero poggiapiedi. Uno ci si poteva appoggiare anche per agganciare i cavi di rimorchio e recupero come questo tizio qua: Il fatto che compaiono anche dietro mi fa pensare che servissero per entrare e uscire dall'abitacolo fuori sul fianco della fusoliera si vedono anche i segnali a U rovesciata dove infilare i piedi.

Il Phantom che traina bersagli io non l'ho mai sentito ancora. Il traino bersagli che so io, oggi si fa per la contraerea convenzionale (cannoni), la quale, a parte qualche colpo di fortuna, in genere non si occupa di intercettori supersonici, ma di bersagli bassi e lenti, per cui ci vuole un bersaglio basso e lento. Di conseguenza ci vuole un aereo in proporzione, che non può essere un Phantom. La Luftwaffe usava i Rockwell Bronco come questo, anzi ad alcuni i tedeschi avevano aggiunto una turbina j85 centrale sopra l'ala per aumentare le doti di decollo e traino, notare anche il cono di coda trasparente stile FW-189 Uhu: Riguardo le velocità di decollo sono specificate nel manuale di sopra e variano in base ai soliti fattori: altitudine di densità, vento, efficienza motori, tipo di pista (lunghezza, pendenza, ostacoli), carichi imbarcati. Si vede a pag 4 e 6.

Ecco. Blindature per motori, trasmissione e, non ultimo, per l'equipaggio? Sonda rifornimento in volo ? (ma forse so io che non la vedo). Serbatoi autosigillanti? Minigun a sei canne rotanti alle finestre? (per accogliere degnamente gli ospiti). A me mi pare un gran bell'elicottero executive per andare a Strasburgo a prendere qualche alacre parlamentaressa europea scocciata a morte. Per il resto, fa ancora il chierichetto, o è già passato sacrestano? Non vorrei che si graffiasse tutto in postacci a lui non consoni e pieni di gentaglia tipo questo: In posti simili non si sa mai chi si può incontrare: si fa presto a diventare la fidanzata di qualche gorilla nel braccio degli ergastolani.

Così a occhio mi sembrano poggiapiedi per uscire dall'abitacolo, ma la ditta li ha fatti troppo grossi nel modello.

La motivazione è molto semplice: siamo givernati da vecchi che ragionano partendo da presupposti che secondo me non trovano diritto di cittadinanza nel mondo reale da almeno 40 anni. Inoltre, si dice che il pesce inizia a puzzare dalla testa. Nulla di più vero! in Italia più si è incompetenti (o put*ane) e più si fa strada e il gioco è fatto. Moltissimi posti di potere e responsabilità sono occupati da gente che sta lì solo per "meriti" politici (o di letto hi hi hi hi), senza alcun riguardo per le loro precedenti esperienze professionali (magari prima di occuparsi di sanità, scuola, difesa, ecc... facevano tutt'altro!) o per le loro qualifiche (spesso inventate, o comprate, come molte lauree di gente che ho visto in giro). E ora si pretenderebbe che gente simile prenda una qualunque decisione riguardo a problemi del genere??? Che decisone possono prendere questi qui se non appecorinarsi davanti al primo furbacchione che fa la voce grossa? E' nel loro DNA, anzi è così che gli piace: se così non fosse, non si troverebbero dove sono. Ad ammazzare il tempo scaldando qualche poltrona e facendoci pure uno sproposito di soldi pagati da noi. Adesso che ci penso ao! Il fesso sono io!!! In India ci devono essere le elezioni regionali. E' quindi possibile che il tutto non sia altro che una trappola molto ben congegnata per Sonia Ghandi, che essendo nata in Italia, per gli indiani dell'India potrebbe essere vista come una straniera. Quindi qualche suo avversario potrebbe aver organizzato tutto per vedere se lei ci cascava e provava a fare qualcosa per gli italiani. Adesso io in genere cerco di avere rispetto per tutti, ma qua mi pare che si esagera: due militari NATO presi a bordo di una nave italiana, disarmati e arrestati, molto probabilmente per qualcosa che oltretutto non hanno commesso. Esageriamo? E va bene allora adesso senza chiedere autorizzazioni a nessun parlamento in cui molta gente non sfigurerebbe in qualche circo, tra nani superdotati e ballerine, o in un' RSA per anziani con pannolone e catetere urinario, su base volontaria si organizzi un bel gruppetto di "mattacchioni" e SI VA A TIRARLI FUORI DI LI'. Lo stesso valga per Battisti in Brasile. A Israele dovevano provare a farla na roba del genere! La mattina dopo gli indù ancora vivi a sufficienza si svegliavano in fondo a un pozzo senza manco capire come c'erano finiti e con una stella a sei punte marchiata a fuoco sulle chiappe. Chi pecora se fa er lupo se la magna. Non ha alcun senso abituare gli altri a mancarci di rispetto. E' ora che si sappia che chi la fa, l'aspetti.

Le mimetiche tedesche di fine guerra sono molto accattivanti e lasciano grande libertà perchè erano fatte quasi sempre sul campo con quel che c'era. Se vuoi note di colore, una può essere questa che oramai è un classico: http://www.modelaces.com/132_scale_model/focke_wulf_fw190d_9_faber.php Le strisce bianche su fondo rosso sotto il ventre avrebbero dovuto essere d'aiuto per non farsi tirare giù dalla propria contraerea: non funzionavano molto, ma era comunque qualcosa. Dato che gli aerei tedeschi erano diventate vere rarità e che in cielo ormai c'erano solo gli alleati, gli artiglieri della contraerea germanica sparavano su tutto, prima sparavano, poi chiedevano. Si può dire che l'operazione Bodenplatte del gennaio '45 fu vinta dall'artiglieria contraerea tedesca: riuscì ad aggiudicarsi la maggioranza degli aerei tedeschi abbattuti. Molto meglio degli americani.

Bella presentazione. Da quello che so io, i vietnamiti non riuscirono a tenere nessuna delle posizioni conquistate. Il valore dell'offensiva però non era militare, ma simbolico: volevano dimostrare di essere determinati a non arrendersi e che la guerra era tutto meno che vicina a una rapida conclusione. Hanoi sapeva che l'opinione pubblica americana (e il mondo) era contraria alla guerra. Aumentando il livello dello scontro, i nordvietnamiti puntarono sul fatto che la crescita delle vittime americane avrebbe annullato, per Washington, la convenienza politica di una continuazione del conflitto e l'America avrebbe finalmente preteso dai suoi governanti il ritorno a casa di tutti gli uomini mandati in Vietnam e così fu: la guerra durò ancora anni, ma l'impegno americano dopo il Tet andò progressivamente calando, perchè non ne potevano più neanche loro.

A raga, ma che vi siete mangiati maionese scaduta? Invadere la Svizzera? E per fare cosa? Fregarci i nostri soldi? Dato il livello delle menti che ci governano da 20 anni a sta parte non mi stupisco più di nulla, ma almeno Voi .... Vogliamo pensare cose assurde? Comincio io: perchè non pensare a una Svizzera che invade l'Italia. Magari! Gli svizzeri, grazie anche al tradimento di alcuni Quisling italiani con cravatte (e cervello) verdi, sfondano giù per il Sempione, gli F-18 e i Mirage con la croce bianca e rossa fanno piazza pulita e conquistano la superiorità aerea sul nord Italia in quasi quindici minuti (14,54 per l'esattezza). Ma questo è nulla in confronto ai cosiddetti "segreti del Vaticano": otto divisioni corazzate di Guardie Svizzere compaiono come per magia con i loro Leopard con lo stemma bianco e giallo con le sacre chiavi sulle torrette e tutta l'artiglieria divisionale da sotto il sagrato della chiesa di S. Maria della Pietà in Caposanto dei Teutonici e prendono finalmente Roma. Gli italiani imparano il tetesco e il tenore di vita inizia lentamente, ma inesorabilmente a migliorare. Fine.

Per me manca la cultura. Se ci fosse la cultura, ci sarebbero anche i soldi. E' un fatto culturale: in Italia non gliene frega niente a nessuno. E non è una chiacchiera da bar: è vero. Provate a scrivere per qualunque cosa una mail dove vi pare in giro nel mondo: io dico che vi risponderanno sempre, foss'anche per mandarvi a quel paese, o per dirvi che non hanno idea di ciò di cui state parlando. In Italia, cioè nel tuo Paese, scrivi mail a uffici pubblici che dovrebbero rispondere perchè sarebbe il loro lavoro e invece macchè, manco per il cacc*io. E solo un piccolo esempio, ma è sintomatico. Da non dimenticare poi, che grazie alla lungimiranza di chi ha comandato in Italia dal 1945 in poi, l'industria aerospaziale italiana ha dovuto lottare per sopravvivere, mentre altri producevano cose come i Mirage, o i Lightning di produzione nazionale. Mancando una produzione nel genere, oltre al deficit culturale, in Italia c'è pure il fatto che non ci sono aerei nazionali di quel livello da restaurare, quindi certo che gli inglesi si restaurano il loro Lightning, gli americani i loro 104 e i loro Phantom, ecc...

Certo no, però non ho scritto solo di eliche a passo fisso. Quanto segue è quel che so io. Siccome le sezioni esterne di una pala sono le più veloci, il profilo della pala stessa dovrebbe cambiare procedendo dal mozzo verso l'estremità in modo da ridurre progressivamente l'angolo di calettamento, perchè in periferia la velocità della pala è superiore a quella che ha al mozzo a l'angolo di incidenza diminuisce con la velocità; se non dicevo che erano i due angoli, chi leggeva come capiva? [O almeno spero che si capisca e di non aver sbagliato...]. L'angolo di calettamento è l'angolo che la corda del profilo alare di una pala forma con il piano verticale di rotazione dell'elica (perpendicolare al mozzo). Siccome con l'aumento della velocità di volo, la somma vettoriale tra la velocità di volo e la velocità di rotazione delle pale fa presto a raggiungere valori (di velocità) elevatissimi e transonici, o supersonici, come dici tu si fa presto ad andare in calo di rendimento per un discorso di comprimibilità che non so cos'è, ma intuisco che sarà dovuto alle onde di compressione dell'aria che iniziano a formarsi man mano che la pala si avvicina al muro del suono. Una pala è un'ala e ha un profilo alare. La portanza dipende da superficie alare e velocità. Premesso che ora parliamo di un'elica a passo veriabile e giri costanti (che cioè non variano al variare di velocità di volo e potenza erogata dalla manetta), in cui è già stato risolto il problema della diminuzione dell'angolo di incidenza ed essendo la velocità di rotazione delle pale già elevatissima, per impedire un calo di rendimento (calo di portanza?) quando per le pale si avvicina il muro del suono, l'unica è aumentare la superificie delle pale dell'elica. Siccome oltre un certo limite non è affatto utile aumentare la superficie delle pale, aumentandone la lunghezza (perchè aumenterebbe la velocità di rotazione periferica peggiorando ulteriormente il calo di rendimento), allora o si fanno pale di corda più ampia (forse è questo il motivo di quella forma slargata "a scimitarra" delle pale, come su An-70), oppure si aumenta il numero delle pale. In entrambi i casi le pale sono più corte e questo conviene, ma aumenta il peso dell'elica. Forse è questo il motivo delle due grandi controrotanti sui Kutnetsov del Tu-95/142: all'aumentare della potenza del motore, aumentando la potenza sull'albero motore, che l'elica deve trasformare in spinta (e quindi aumentando la velocità di rotazione pale), l'unica è aumentare il numero di pale e farle a corda di ampiezza comveniente.Questo per impedire il calo di rendimento quando le estremità delle pale raggiungono il muro del suono. Antonov 70: A-400m: Le pale delle eliche a passo variabile debbono poter essere messe in bandiera, con angolo di calettamento di 90°, in modo da essere in asse con il moto e non offrire resistenza quando l'aereo vola a motore spento (plurimotori, ovviamente...). Il numero di pale non può essere aumentato a dismisura, perchè poi se le pale sono troppo ravvicinate, si disturbano aerodinamicamente tra loro e questo porta anche qui a un calo del rendimento dell'elica, oltre a dare all'elica un peso eccessivo (da cui l'utilità dei nuovi materiali leggeri e resistenti). L'elica più redditizia in teoria sarebbe una monopala:

Ma dai non è proprio la stessa cosa! Io parlavo della storia moderna. Le guerre d'occupazione è dimostrato che non convengono a nessuno: dover mantenere l'ordine in un paese apertamente ostile è di per sè uno sforzo controproduttivo.