Vultur

Assomiglia come manovra alla fine dell'NH-90 a Bracciano:

Questa dei radar imbarcati onestamente non la so. Ma se devi bombardare un nave, tanto vale mirare ad affondarla piuttosto che a distruggerle il radar. O no? Riguardo al missile antiradar per gli AWACS: il Krypton è un missile aria-suolo. Da quel che so io non può andare aria-aria: è una cosa del tutto diversa e inoltre anche 50 Km di gittata non sono sufficienti per andare a caccia di AWACS, perchè ci vuole un missile con un raggio d'azione circa 10 volte tanto.

Il numero di motori non c'entra. Il Gripen è un ottimo aereo e le valli svizzere non presentano problemi a patto di saper pilotare ovviamente (ma poi che sarà sta Svizzera? Tutta valli?). Anche perchè non è che si decolla per infilarsi nelle vallate (purtroppo) e quando lo si fa, lo si fa con il permesso e solo dove si può, dato che sotto una certa quota le mappe indicano anche i cavi dell'alta tensione o le funivie... Quanto a un eventuale nemico che abbia l'imprudenza di infilarsi in una vallata, peggio per lui: non c'è manco bisogno di mirare: la si chiude alle due uscite e la si riempie di napalm fino all'orlo, brucia per una settimana e alla fine non rimane molto. L'F-18 è un bireattore, a parte tutto il resto, perchè la Marina americana non vuole monomotori sulle portaerei.

Andare per valli in Svizzera (dicono) è un vero piacere, specie nella bella stagione: i campi sono fioriti, le foreste verdissime, il cielo azzurro e l'asfalto stradale è nuovo e non è fatto per scassarsi. Il motore del Gripen funziona alla grande e canta che è un piacere, io non vedo nessun problema tranne forse quella massa di italiani strombazzante in coda al San Gottardo per scappare da Monti... Lo sapevate che i 4/5, (8 su 10!), delle banconote da 500 euro italiane circolano ai confini con la Svizzera? I Gripen svizzeri potrebbero fare molto in proposito e prenderebbero un mare di punti: solo una leggera pressione sul bottone di sparo e il Mauser non delude mai! Una bella richiamata in verticale, loop e il mio gregario e io ricominciamo. Le strade si libererebbero all'istante e il traffico si dileguerebbe come per magia! Ah ... le verdi valli svizzere .... : "Auf der Heide blüht ein kleines Blümelein... und das heißt Erikaaaa...".

Io non ho detto niente. Ho scritto che forse il Mig-31 usa la versione antinave perchè io non ce lo vedo a fare il SEAD. A parte questo, è possibile che possa montare tutte e due le varianti del Krypton: antinave e antiradar. Infatti, se c'hanno mandato l'F-105 a fare il wild weasel (e allora era pure molto peggio), perchè non farlo con il Mig-31? Nel tuo articolo c'è scritto che entrambe le versioni base del Krypton possono essere imbarcate in pratica su ogni aereo russo esistente. Anche l'F-14, come il Mig-31, alla fine poteva fare anche il bombardiere (strana coincidenza) nel tentativo di ampliare le sue possibilità di impiego, giustificando così la sua presenza sui ponti di volo delle portaerei. Dato però che il Mig-31 difende soprattutto le acque russe sull'Oceano Glaciale Artico e sul Pacifico, che radar basati a terra può incontrare? E anche se li incontrasse, perchè mandarci un Mig-31 e non altri aerei? Non sarebbe sprecato, lasciando pure un buco nella difesa? E per fare cosa? Svolgere un compito che potrebbe fare anche un cassone come un Su-24? Il Mig-31 è un velocissimo pattugliatore oceanico, simile e forse per certe cose superiore a F-14 e Tornado ADV britannici. Ammesso che incontri radar di scoperta aerea di superficie, quelli che può incontrare io immagino che al massimo saranno a bordo di qualche nave. Tutti sembrano sbracciarsi a scrivere: "Mig-31 aggiornati potranno imbarcare anche missili antiradiazioni...", ma secondo mio umile parere non sono andati molto "a fondo" nella cosa, la quale tra l'altro mi incuriosisce a sto punto. Non è che per caso i signori giornalisti andavano di fretta e/o, prima di andare a scrivere di Mig e di missili "antiradiazioni", si occupavano fino al giorno prima di cose tipo "Cotto & Mangiato" (che per altro è una trasmissione che stimo moltissimo e da cui cerco di imparare il più possibile)???

Krypton Kh-31/AS-17 missile forse in versione anti-nave più che antiradar. Non ce lo vedo il Foxhound a fare il wild weasel, ma da quando ci mandarono l'F-105 tutto è possibile.

Il simulatore non lo so. Guarda questi qui, con il Tu-16 un Kingfish sotto l'ala sinistra: Osservazione: se: spostamento del baricentro = 460 x 2,823 / TOW , allora questo dovrebbe anche significare che lo spostamento del baricentro è inversamente prop. al TOW. Ribadisco comunque che non faccio l'istruttore di volo e non sono certo che sia tutto giusto, per cui quello che ho scritto è da verificare.

"Specialisti" forse è meglio. Di fiducia lo sono di sicuro: affideresti la pelle, il buon nome della ditta e macchine per milioni a uno non di fiducia?

La base aerea dell'Air Force di Eglin, sta in Florida e dà sulla Emerald coast. E' una base immensa grande 1.300 Km quadrati al confine con l'Alabama. A sudovest c'è anche la base dei piloti a Pensacola che però è della Marina. A Eglin ci sono anche centri di ricerca e sperimentazione delle nuove tecnologie non a caso ci hanno fatto volare pure cose come l'F-35 ammesso che sia un vanto. Il fatto è che a Eglin si addestrano anche le forze speciali dell'Air Force per missioni di tutti i tipi (veramente di tutti i tipi). La base è in larga misura immersa nella boscaglia delle paludi della Florida. Il bello è che ha diversi aeroporti e piste decentrati dove si addestra con ogni velivolo possibile e immaginabile gente taciturna che si fa i fatti suoi e per la quale vale sempre il don't ask, don't tell heh eheheheheh Alcuni degli aeroporti di Eglin sono noti, come "Hurlburt", ma altri no. Secondo me è il luogo ideale per metterlo in un romanzo: ti ci puoi inventare una pista segreta con un campo in cui si arriva solo in volo e non ci sono strade, in cui si addestra a fare cose strane con cose strane chi ti pare. Ricordati che la tua ditta se compra un velivolo, dovrebbe comprarli a coppie. Infatti se uno non è disponibile, non è che si può rimandare la missione perchè un velivolo s' è scassato, o un equipaggio ha il vomito epidemico; per cui ci vogliono sempre le riserve (spares) sia di aerei che di personale. Ricordati poi tecnici e meccanici, senza cui non si va da nessuna parte.

La logica secondo cui 8 aerei possano difendere un paese in caso di attacco io non la capisco, comunque pare che la cosa non sia andata in porto. Il Mig-31 da quel che so non mi pare un aereo fatto per l'esportazione. I sovietici non l'avrebbero mai esportato. I russi di oggi, con logiche completamente differenti, forse lo esporterebbero, ma di sicuro non sarebbe lo stesso aereo che vola in Russia, ma una versione "alleggerita" di parecchia avionica e quindi meno efficace. I confronti con vari "concorrenti" in patria e all'estero non ho fatto in tempo a leggerli bene. Non so se è già stato scritto, ma l'unico aereo con cui il Mig-31 andrebbe paragonato è il vecchio F-14 Tomcat. F-15, Su-27, Mig-29, ecc... secondo me non c'entrano nulla. Infatti tutti questi aerei sono caccia da superiorità aerea, mentre F-14 e Mig-31 provengono da una filosofia diversa: essi sono in primis intercettori di grandi bombardieri strategici non di caccia. F-14 e Mig-31 nascono per difendere il primo le portaerei, il secondo la madrepatria da un'aggressione portata mediante bombardieri e quindi tutto il loro sistema d'arma è fatto soprattutto per questa missione primaria: distruggere i bombardieri nemici (e i loro missili dove possibile) prima che essi arrivino a portanza utile di lancio. Come per l'F-14, anche il Mig-31 non era un aereo "isolato" nel suo compito, ma faceva parte di tutto un sistema "a più strati" o "anelli", pensato per difendere l'URSS dalle aggressioni strategiche e che come si può immaginare comprende non solo il Mig-31, ma tutta la difesa aerea strategica, comprendente radar, missili terra-aria, ecc... Per cui il Mig-31 avrebbe rappresentato e forse ancora rappresenta l'anello di difesa esterno. Motivo per cui, una volta "estratto" il Mig-31 da tutto questo sistema di difesa, io non capisco cosa possa fare "da solo" quest'aereo in altri paesi, come la Siria, nei quali opererebbe "isolato" e in numero insufficiente e soprattutto senza possibilità di essere rimpiazzato una volta abbattuto. Date poi le "dimensioni" della Russia, manco la velocità del Mig-25 era sufficiente per "accorrere" dove sarebbe stato necessario, perchè le distanze rimangono enormi e oltrtetutto il Mig-25, nonostante fosse il caccia più veloce del mondo, aveva problemi nel mantenere Mach 2,7-2,8 oltre i dieci minuti continuativi e come se non bastasse la sua autonomia non bastava. Per cui i russi, non solo "presero" il Mig-25 e ne trassero un nuovo aereo (il Mig-31), più lento, ma con autonomia superiore, ma decisero saggiamente di puntare anche loro sull'avionica e sul radar, piuttosto che sulla pura "forza bruta" e sul "Mach-3". Il nuovo caccia Mig-31 venne così fuori come un aereo eccezionale, sia per autonomia (possibilità di rifornimento in volo), sia per velocità (che rimane comunque elevatissima), sia per il suo radar capace di operare insieme con quello della difesa terrestre e degli altri Mig-31 come fosse una cosa sola. E' quindi il radar (unito ai potentissimi missili AA-9 e AA-13, di cui il Mig-31 può imbarcarne fino a 6-8) e non il Mach-3 che permette al Mig-31 di coprire le enormi distese russe settentrionali. La stessa cosa valeva in mare per l'F-14 con i Phoenix. Quello che ora mi chiedo è: "Come mai i russi si aspettano ancora che qualcuno li attacchi sul loro territorio come negli anni '50 con i bombardieri strategici?". Non lo so. Fatto sta che il Mig-31 è ancora in linea a anzi lo ammodernano. Interessante anche la foto del Mig-31 a terra: si vede il periscopio alzato dal tettuccio dell'abitacolo posteriore. Probabilmente perchè dietro c'è un istruttore che sta controllando il rullaggio a terra di un aereo che può pesare più di un Tir carico. Questo forse sta a indicare che sul Mig-31 l'uomo sul sedile dietro mantiene comunque la piena possibilità di pilotare l'aereo a terra e/o in emergenza. Il carrello del Mig-31 ha ruote gemellate anche sulle gambe principali. Per motivi di spazio, anzichè affiancarle, le hanno dovute sfalsare una davanti e una dietro, come sul Viggen svedese. Date le dimensioni enormi dell'aereo, perfino i due giganteschi AA-6 "Acrid" sembrano quasi "normali":

Bella foto. In realtà da quel che so io i serbatoi esterni, come ogni altro carico esterno, sono qualcosa che giustifica la sua presenza a bordo solo se hanno motivo di starci, perchè in realtà non fanno che aumentare peso e resistenza all'aria. Per cui: se un serbatoio si svuota e non ci sono altri motivi per tenerselo addosso, va sganciato perchè comunque oltre a dare resistenza, possono anche pesare quintali anche da vuoti. Inutile tenersi qualcosa che aumenta la resistenza all'aria senza dare nessun beneficio. Sotto questo punto di vista, perfino i tanti decantati serbatoi conformi dell'F-15, una volta svuotati, non fanno che aumentare la sezione frontale dell'aereo e in volo non sono sganciabili (o almeno, da quel che so non lo sono).

Aspetta andata come dico io e cioè come? Io non ho capito. Userai tre velivoli il Global, il CV-22 e l'Alouette? E poi si può sapere il titolo del libro ? sennò come faccio? E poi guarda che io non ho fantasia, quindi non vorrei averti indirizzato verso cose troppo poco interessanti, magari ci vogliono velivoli che colpiscono di più la fantasia. P.S.: I piloti dei CV-22 potresti farli provenire da Eglin? Sui V-22 non è che ci vanno proprio tutti... A Eglin si addestrano anche i componenti delle migliori forze speciali dell'USAF (spesso anche interforze)

Ummmm la veggo sempre più buia per il tizio a 5000 metri sull'Aconcagua. Hai mai sentito parlare di: "Pedro e l'Aconcagua"? La montagna non è che abbia una bellissima nomea tra i piloti ... "... and remember Pedro: stay away from Aconcagua!". Se lo diceva la Disney ... E tu vorresti andarci con un S-76, che a 5000 manco ci va? No la mia idea potrebbe essere un'altra molto più reale. Uno degli elicotteri più diffusi (e uno dei migliori del mondo) per il salvataggio in montagna rimane il vecchio Sud Aviation Alouette. Gli indiani usano il 315 - Lama ottimizzato per le operazioni ad alta quota (condizioni "hot and high"). Se si chiama "Lama" un motivo ci sarà ... e non a caso qua parliamo dell'Aconcagua. Forse saprai che più l'aria è rarefatta e meno un velivolo che non sia stato progettato apposta ci vola bene. Inoltre la parete di un monte causa fortissime correnti in salita e discesa perchè il vento ci si riflette, oltre al fatto che i crinali delle montagne fanno spesso da spartiacque tra condizioni meteo totalmente differenti per cui il tempo può cambiare di botto. L'Alouette è un ottimo elicottero per il soccorso alpino, il Lama poi è la sua versione ottimizzata proprio per questo. Inoltre è diffusissimo e non dà nell'occhio. Per cui per andare a prendere il tizio sull'Aconcagua io ci vedrei bene il 315-Lama. Per il resto usa il CV-22.

L'unico vantaggio del convertiplano è la velocità (unita all'autonomia superiore a quella dell'elicottero). L'Apache era un distruttore di carri sovietici, il Cobra una gunship di scorta agli Hueys, usata poi con successo per l'appoggio ravvicinato dei Marines: in questi campi, velocità e autonomie da aeroplano passano in secondo piano perchè allora, se ce n'è bisogno, si passa direttamente al cacciabombardiere, o all'A-10 per chi ce l'ha.

Se nessuno spara, diventa più facile. Beh vista così penso che si può fare. L'unica cosa è come far entrare un V-22 in Argentina senza attirare attenzioni.

Ah in teoria si. Ma prelevare uno in montagna con un V-22 a 5000 metri con vento e correnti ecc... magari mentre ti sparano pure, non è cosa per tutti i palati e non si può fare tutti i giorni. Non so manco se ancora c'hanno mai provato (forse in Afghanistan si): i tuoi probabilmente saranno i primi. Quello che volevo dire è che un V-22 ci metterà un pezzo per raggiungere l'Argentina. Potrei consigliare il CV-22 scelto dall'USAF? Oltre ad essere più bello di quello dei Marines e anche capace di volare alla cieca e in ogni condizione meteo (vedi le torrette e i radome delle apparecchiature nel muso) e, ovviamente, può rifornirsi in volo. (Il che significa che devi dotare i tuoi di almeno un'aerocisterna). USAF CV-22:

Io avevo pensato a un'unità d'assalto per operazioni speciali. Qua l'operazione mi pare speciale, ma non c'è bisogno di assaltare nessuno (entro certi limiti) nè di portarsi dietro roba pesante. A sto punto io sceglierei un V-22 "stealth", perchè no? (Peccato per quello sull'Aconcagua: resterà lassù per un pezzo. Ha un mazzo di carte?).

@Giuliano88 come scritto sopra il Pitot è un modo per misurare la differenza di pressione tra la pressione statica e la pressione dinamica. la differenza tra le due costituisce la grandezza che si vuole conoscere. La P statica non risente del moto dell'aereo, la dinamica si, cioè la presa dinamica è posta nella direzione del moto dell'aereo in volo. Tutto questo sistema alimenta tre strumenti indispensabili (Strumenti a Capsula): Anemometro (velocità indicata); Variometro (velocità con cui sali o scendi di quota) e Altimetro. Oggi per "Tubo di Pitot", moltissimi intendono genericamente la presa dinamica soltanto, perchè come scritto sopra da Flaggy, oggi fanno tubicini meno lunghi che portano la sola presa dinamica, mentre le prese statiche sono poste ai due lati dell'aereo. Inoltre, c'è anche una presa statica alternativa, o alternata (non ho mai capito perchè dicono alternata e non alternativa), che si può usare in caso che il ghiaccio chiuda le prese statiche di fusoliera. La presa statica alternata dà la pressione in cabina. Come potrai vedere in giro: i Pitot vanno riscaldati, perchè l'umidità dell'aria gelando può ostruire i forellini delle prese statiche e dinamiche, cosa gravissima (soprattutto se sei in volo cieco) perchè perdi i tre strumenti a capsula. Inoltre ci sono spurghi per l'umidità condensata nell'impianto. Il riscaldamento e la presa statica alternata sono obbligatori per gli aerei certificati per il volo IFR. Come scritto sopra il Pitot dell'F-100 era molto allungato per allontanarsi dalla fusoliera e dalla presa d'aria e fare meno errori di lettura. L'F-100, che oggi può sembrare un cassone per l'attacco al suolo, in realtà era la spina dorsale dei caccia tattici dell'USAF e poteva fare sia l'intercettore supersonico, che il bombardiere nucleare. E' comunemente ritenuto, anche se non so se sia esatto, che la prima missione "ufficiale" di appoggio ravvicinato operata dagli americani nel Sudest Asiatico sia stata portata a termine proprio dagli F-100D, quando, il 9 giugno 1964, gli F-100D del 615° TFS attaccarono nella Piana delle Giare, in Laos, un raggruppamento di guerriglieri del Pathet Lao, che cercava di catturare il pilota di un RF-8 Crusader che era stato costretto a lanciarsi.

Anche 20-25 persone "stipate" in un Global con tutto l'equipaggiamento su 10.000 km arrivano che sono buone per il ricovero (o per il mattatoio, a seconda...). Inoltre la cosa devve venire giù verticale (e scappare anche in verticale), quindi ribadisco: gli (o le) ci vuole un grande cargo, per coprire i 10.000 Km in sicurezza e "comodità" e per trasportare a destinazione il mezzo (qualunque sia) che decolli e atterri in verticale. Questa è la mia proposta.

Si, se devi andare a cena al Caesars Palace con Angelina Jolie e poi a teatro, facendo nel contempo contenti anche animalisti e operatori ecologici. Se invece ti devi portare dietro armi, munizioni ed equipaggiamenti per 33 uomini e magari due o tre jeep, o addirittura un elicottero per atterrarci verticalmente sulla villa di qualcuno dove li metti?

Non lo sapevo. Ho appena chiesto conferma: è confermato, servivano per far vedere meglio al pilota la punta della sonda. Quando si rifornivano da KC-135 il problema era minore perchè la velocità della cisterna era alta. Quando si dovevano rifornire da KC-130 dei Marines era più alta la possibilità di problemi perchè l'F-100 a velocità relativamente basse scartava un pochino e a volte perdeva la sonda di rifornimento. La forma ricurva permetteva poi all'F-100 di tenersi più in basso, uscendo così dalla scia dell'ala della cisterna. Chi si doveva rifornire dal cestello di destra del C-130 doveva stare più vicino alla cisterna di qualche metro e doveva essere più "bravo" (in realtà non cambia molto, si è solo più vicini): un "problema" sentito su tutti gli aerei con sonda di rifornimento in volo posta su un lato della fusoliera o dell'ala.

Vaneggi un tantino, ma fa niente. 850 km/h e 10.000 Km d’autonomia (ferry? Cioè sola andata?) sono caratteristiche proprie di un aereo grande. Grande per almeno due motivi: 1) Deve potersi portare dietro abbastanza combustibile (facciamo 150-200 tonnellate?). 2) Deve essere in grado di volare al limite inferiore della stratosfera (36.000 piedi), là dove ogni kg di combustibile bruciato lo porterà il doppio più lontano che a quote inferiori. Di conseguenza stiamo parlando di un grande velivolo. Della stazza almeno di un A-330, un B-757, un Tu-95 Bear, un B-52H, un C-17 Golbemaster-3…. Una roba enorme… Ma fino a qua siamo nel campo del possibile. L’impossibile, almeno da ciò che conosco io, è far atterrare verticalmente una simile bestia: non si può! (Non ne parliamo poi del decollo verticale in condizioni di carico: questo è fuori da ogni possibilità) Inoltre, nessuna forza armata, nessuna forza speciale del mondo opera da velivoli così grandi, tranne che nelle operazioni aviotrasportate (quando i parà si lanciano da aerei come il C-17, o l’Il-76, ma poi se ne ritornano a piedi o si ricongiungono alle forze amiche, perchè sennò...). Per cui io credo che a te ti servano almeno due velivoli: uno per la lunga trasferta, l’altro per le operazioni e sono due velivoli intrinsecamente diversi e magari quello per lunghe trasferte potrebbe trasportare quello per le operazioni nella sua pancia. Insomma, uno fa il viaggio transcontinentale, l’altro fa il lavoro in loco, rimonta a bordo e scompaiono tutti e due. Un C-5 Galaxy scarica (o carica boh) un CH-53E: A meno che non vogliamo sfociare nella fantascienza e ti rifai pari pari alla navetta per Pandora, (ma a me personalmente la fantascenza dice niente perchè lì qualunque scemenza è possibile perfino essere addestrati da una Zoe Saldana in abiti striminziti e con la pelle in air superiority blue. Ma che ci voleva Cameron? Io faccio sti sogni da quando avevo nove anni!).

Mah, non saprei. Entrambe le cose credo. Puoi selezionare il tuo consumo di combustibile in modo che, mentre voli, i serbatoi interni dell'aereo, che via via si svuotano, richiamino il combustibile da quelli esterni, in modo che siano proprio questi, quelli esterni, a svuotarsi per primi. In certi casi, non è bene avere combustibile appeso fuori: fa da bersaglio ed è un bersaglio altamente infiammabile se un proiettile o una scheggia vaganti decidono di centrarli. Inoltre non puoi affrontare un duello aereo manovrato con serbatoi o carichi appesi sotto, ma devi darti una "ripulita" generale sganciando tutto. Se giudichi che una volta sull'obbiettivo (che può essere un colonna nemica da bombardare, ma anche un caccia nemico da intercettare) non sia bene per te avere serbatoi esterni appesi, prima li svuoti durante l'avvicinamento, poi prima di attaccare li sganci. Al ritorno magari ti rifornisci in volo (se puoi).

Anch'io credo che come wild weasel l'F-100F fosse un cacciabombardiere "essenzialmente" diurno: non penso che avesse apparecchiature per la navigazione cieca a bassa quota. Gli F-100D potevano intercettare aerei nemici anche di notte e con il cattivo tempo e alcuni avevano l'apparecchiatura radar per il bombardamento cieco di precisione radio-assistito, ma basandosi sul Combat Skyspot e sulle indicazioni da terra e questo non richiedeva la navigazione cieca a bassa quota, evitando colline e ostacoli vari. (Il che non significa che in notti serene gli aerei non potessero comunque attaccare, soprattutto se pilotati da gente esperta e che conosceva bene i rilievi del terreno, i fiumi più grandi, le creste montuose ecc...). La sonda di rifornimento in volo degli F-100D e F era una soluzione posticcia. Comparve sotto l'ala destra sia in configurazione diritta, che ricurva: quella ricurva, da quello che so io era così perchè resisteva meglio alle sollecitazioni delle G tirate in combattimento e del rifornimento in volo. Quella dritta si poteva staccare. A volte anche quella ricurva si spaccava. Vietnam del Sud, base aerea di Phan Rang. Un colpo di mortaio da 50 mm particolarmente "centrato":