Vultur

Tira fuori quel filmato Pinto. Anche io da piccolo ho visto il Concorde. Venne al Sanzio di Falconara (Ancona). Era anche aeroporto militare allora. La gente affollò i margini della pista lungo la rete metallica. Allora mi pare fossero tutti orgogliosi dell'aeroporto, ma io ero bambino non saprei. Ma non credo che si sognassero di protestare. Io ero piccolo, non sapevo cosa fosse un Concorde, sapevo solo che era un aereo molto speciale di cui parlavano tutti con timore reverenziale. Per atterrare da quella parte (04), gli aerei passano sopra un vecchio quartiere: immediatamente sulla destra dell'aereo c'è niente meno che una raffineria API... Fino agli anni '90 ci si vedeva di tutto (tutto quello che può passare in un normale aeroporto militare): dagli F-14, ai Tornado ADV, a un intero squadrone di Apache con Chinook di supporto. Ancora oggi è una meraviglia sentire i racconti dei sessantenni. Del tipo: il Concorde era velocissimo, avrebbe squagliato l'asfalto, non si sarebbe fermato, ecc.... Che so io nessuno protestò mai per il fracasso (che era tanto). Oggi è tutto cambiato: l'aeroporto è vissuto solo come qualcosa che disturba ...

Visto? Quando si parla di periscopio, decollo ed atterraggio con il periscopio sono possibili, ma quando si parla di essi i piloti dicono semplicemente: "Good luck!"..... Allora. Tutti gli aerei russi sono fatti per essere autonomi per l'avviamento in ogni condizione meteo anche le più avverse. Mig-31 e Su-27 hanno enormi batterie fatte per non scaricarsi nelle estati più calde e negli inverni più freddi. Il Mig-31 è un aereo "complesso" da pilotare perchè è il più grosso caccia intercettore del mondo. Il suo peso a pieno carico dicono può superare le 45 tonnellate: superiore a quello di un Tu-134! Non è in nessun modo un caccia per duello aereo manovrato: i limiti di G e di carico vanno rispettati scrupolosamente. Se vengono superati, si perde un'ala. Sarebbe già successo e la cosa ha ucciso entrambi gli uomini a bordo (non ne sono certo, ma credo che si riferiscano a un incidente di un Mig-31 kazako). I giochetti in volo sono strettamente proibiti dal manuale: i piloti riferiscono che è come portare un "Boeing" da mach-3 al limite della stratosfera, cioè è come pilotare un aereo civile stratosferico che fa 3 mach. La quota operativa normale di un Mig-31 è compresa tra i 18.000 e i 19.000 metri, normalmente. A queste quote, a velocità dell'ordine di mach-3, la concentrazione è assoluta. Nonostante le apparecchiature di controllo automatico del pich, del roll, ecc... Il pilota deve essere cosciente che un movimento minimo della barra può causare il superamento del fattore di carico limite e un cambiamento di quota anche di chilometri in pochissimi secondi (questo come sull'SR-71). Le velocità di decollo e atterraggio sono alte. Se non le si rispetta, l'aereo stalla a partire dalla coda (tailspin), si avvita e si muore. Non c'è modo di sopravvivere. Quindi in volo la concentrazione è totale: "... the plane does not forgive mistakes"... I piloti di Mig-31 (come tutti i piloti del mondo) sono abilitati al volo totalmente strumentale. passano ore e ore al simulatore "cieco": niente grafica, niente di niente, solo la cabina dell'aereo. Una volta, un Mig-31 in emergenza è stato visto atterrare perfettamente alla cieca in una tormenta di neve con meno di 100 metri di visibilità e meno di 10 minuti residui di caburante (e quindi senza possibilità di poter fare un altro giro). I piloti sono stati decorati. L'apparecchitura di avviamento di un Mig-31 sarebbe sconoscita, ma il generatore di corrente in genere usato per avviare il Su-27SM è un motore Gazoturbinovy ​​GTDE-117. Per avviare il motore ci vuole come minimo una corrente a 27 volts e le batterie. Per lo start up di un motore di un Su-27, il Gazoturbinovy ​​GTDE-117 deve sviluppare una potenza di 78 hp, con possibilità di 98 hp.

L'Unione Sovietica tra settanta e ottanta era già allo sfascio, morta senza ancora sapere di esserlo. Si sforzava di mantenere una certa credibilità militare e strategica, ma era solo facciata, come lo fu il pazzesco tentativo di raggiungere il petrolio del Golfo per poi finire nel macello afghano, cosa che non fece altro che dimostrare la putrescenza del sistema. Erano più vivi i comunisti nel mondo che l'URSS stessa. La caduta del muro di Berlino nell'89 fu solo il risultato finale di una malattia all'ultimo stadio terminale. Però il Tui-144 avrebbe potuto diventare un ottimo aereo. Come ho già scritto, se l'Unione Sovietica fosse per assudo sopravvissuta, è possibile che nel 2003 avrebbero ritirato il Concorde, ma il Tu-144 o la sua ultima versione volerebbero ancora (a quale prezzo è un altro discorso).

Niente, la montagna ha partorito il topolino: il Mig-31 non parte con cartuccia esplosiva in emergenza. Ma ha enormi batterie e inoltre può contare su grandi generatori portatili a terra.

Atalanta?

"The European Union’s anti-piracy force on Tuesday attacked pirate bases along the Somali coast for the first time, using helicopters to destroy suspect boats".

"Eternal Father, strong to save, whose arm hath bound the restless wave, who bidd'st the mighty ocean deep its own appointed limits keep ..." Inno della Royal Navy e dell'US Navy. "The crimson tide" (Allarme Rosso): "The sum of all fears" (Al vertice della tensione): http://www.youtube.com/watch?v=VpqpPNod68s&feature=related

E, ma non rispondono su tutto. Gli ho chiesto un sacco di cose, ma non rispondono. Ora gli ho domandato qualcosa su impianto elettrico e avviamento del Su-27 e/o Mig-31, ma ancora non ho ricevuto risposta su questo. Sto pensando che magari invece possono parlare più liberamente di Mig-21-23-25. Intanto un bel punto di vista dal periscopio del Mig-31:

Dal film "Das Boot" ("U-boot 96" in Italia), 1981:

Come rapaci scarsini, ma come apneisti formidabili. Basta un po' d'allenamento costante. (Il problema è che sono convinto che, oltre a poter dare dipendenza, il giochino alla lunga non faccia un gran bene ai neuroni cerebrali).

E ti sei risposto da solo. Erano sconvenienti economicamente (e anche lo sviluppo costò moltissimo). Ho scritto: "se l'Unione Sovietica fosse sopravvissuta". Cioè se fosse sopravvissuto il sistema sovietico dove il potere politico accentrava in sè tutti gli altri poteri (compreso quello economico), le considerazioni economiche avrebbero potuto passare in secondo piano e il Tu144 avrebbe potuto raggiungere la maturità e diventare un grandissimo aereo, che sarebbe sopravvissuto pure al Concorde. Ma tutti sanno com'è andata.

Come sopra. Ma in URSS era diverso, se l'Unione Sovietica fosse sopravvissuta, il Tu-144 avrebbe potuto diventare un grandissimo aereo.

E questa base era una base cazzuta, ma con una buona "barra"?

Mo domando. Oh a proposito dicono che pensano che presto (qualunque cosa significhi per loro "presto") inizieranno a ricevere i primi PAKFA ..... Sono curioso hi hihihihi.... (Ma non penso che diranno nulla sarebbe troppo pure per me). I russi sono contenti di poter dire di essere in buoni rapporti di vicinato con la ex-Repubblica Socialista Sovietica del Kazakhstan, che permette anche l'utilizzo del cosmodromo di Bajkanur. I Mig-31 kazaki sono una ventina tutti in buone condizioni di volo.

Io ci capisco poco, ma l'angolo non è proprio lo stesso. Il 2002 è ripreso un po' da davanti, si vede da come sono sfalzate le due ruote principali. Il 2001 invece un po' da dietro, oltre i 90° dalla mezzeria. Le prese mi paiono uguali. Il 2002 o ha un diverso alloggiamento del carrello principale, o tiene i portelli chiusi.

Si anche per me è giusto, la spinta che si trova per i motori a getto è detta “spinta statica”, cioè è la massima spinta espressa dal motore a getto quando esso è imbullonato al banco di prova statica, che dovrebbe essere simile alla comune bilancia che si tiene in bagno moltiplicata per centomila volte: prendi una bilancia gigante, la metti in verticale, ci inchiodi davanti un turbo fan e poi apri al massimo la manetta e vedi che succede. Siccome il motore non può andare da nessuna parte, tutta la spinta (appunto statica perché non c’è alcun spostamento) si sfoga sul piatto della “bilancia” e l’ago della bilancia inizia a muoversi fino mettiamo a indicare le 100.000 libbre di spinta statica. Ma siccome non c’è stato alcun spostamento, perché motore e “bilancia” sono inchiodati al suolo, come scritto sopra da Flaggy, non c’è lavoro o “torque”, perché il lavoro è uguale a forza per spostamento, se c’è forza, ma lo spostamento è zero, vuol dire che lavoro è zero. Come scritto da Flaggy la Potenza (P, o “power) è = F (forza) x V (velocità), se qui la velocità è nulla perché motore e banco di prova sono inchiodati per terra, allora non riesci ad avere altro che la spinta STATICA, cioè il massimo di spinta (o forza) che un motore può esprimere quando lo inchiodi (bene per carità) per terra e gli apri al massimo la manetta con l’ugello di scarico che dà sul davanti di una colossale “bilancia” a pistone fatta apposta, che ne misura la spinta (o Forza) statica massima in libbre, o in Kg di spinta, o in Newtons statici. Ma questo ti dice tutto e niente. Infatti come scritto sopra, la massima spinta dei motori ti può servire per accelerare e fare quota fino alla massima quota di tangenza e alla massima velocità di crociera, ma una volta raggiunte quota e velocità massima di crociera, la spinta la riduci e quota e velocità le mantieni lo stesso. Se sei su un Concorde, tu apri le manette al massimo per decollare e salire a 60.000 piedi, ma poi, raggiunti i 2 Mach e i 60.000 piedi di quota, tu le manette le riporti in dietro mettiamo anche del 50% o più e mantieni lo stesso i 2 mach e i 60.000 piedi. Ecco quindi che pur andando a mach due, tu non stai usando il 100% della spinta statica, ma ne stai usando mettiamo il 50% in crociera. Per cui la spinta statica ti dice tutto e niente, perché una volta in quota a velocità di crociera tu mantieni la tua velocità anche con metà della spinta totale. Per cui c’è bisogno di sapere altre informazioni, oltre alla spinta statica. Una volta che conosci bene motore e aereo, c’è bisogno di sapere la velocità che hai tu nell’istante x di volo e allora puoi fare la conversione in horsepower (e i dati te li danno). Se P = F x V, e se V = s/t, allora P = F x s/t (dove F x s è il lavoro e quindi la Potenza è il lavoro compiuto nell’unità di tempo) E sempre dove P è la potenza, F la spinta o forza, V la velocità, s lo spazio percorso nell’unità di tempo t. Se sai quanta spinta ci vuole per darti quella velocità a quella quota in quell’istante del volo, puoi calcolare la tua conversione. Il tuo Concorde sta volando a 60.000 piedi a mach due. Come scritto sopra, mettiamo che per mantenere quella quota e velocità a te basti riportare in dietro le manette fino al 50% della spinta statica totale senza postbruciatori. Spinta (o Forza) statica di un solo Rolls-Royce Olympus (senza afterburner) = 32.000 libbre (pounds). Il 50% quindi sarà una spinta di 16.000 lbs per ogni motore. Il Concorde ne ha quattro, quindi la spinta complessiva a 60.000 piedi di quota e mach-2 facciamo (noi) che sia pari a 64.000 libbre. (Questi dati sono inventati da me, ma il costruttore li conosce e fornisce quelli veri). A mach due, facciamo che la velocità (approssimativamente) corrisponda a 2000 Km/h, circa 500 m/s, che mi fanno 1.400 ft/sec. Se P = F x V, allora P = 64.000 lbs x 1.400 ft/s = 89.600.000 piedi-libbre/sec. Convertiamo ora la potenza da piedi-libbre/sec. in Hp. Nel sistema metrico britannico, 1 horsepower sarebbero 550 piedi-libbre/sec, per cui usando questo: http://www.oppo.it/calcoli/um/potenza.html 89.600.000 piedi-libbre/sec = 162.909,09 Hp. Una potenza enorme. Quindi, i motori a pistoni sono espressi in Hp di potenza, perché i cicli termici (rounds per minute) che determinano la potenza disponibile del motore determinano anche il ruotare dell’albero motore, quindi uno spostamento, quindi anche un lavoro (F x s), compiuto in un certo tempo (P = F x s/t). Mentre la spinta statica di un jet non è una potenza, ma una forza; non ti dice nulla perché lì non c’è uno spostamento perché il motore è inchiodato al banco, quindi non c’è lavoro (se non quello dello spostamento del pistone dell’apparecchiatura di misura) e la spinta non è una misura della potenza necessaria a mantenerti l’aereo a una certa quota e velocità. Ma se, al contrario, sai dal costruttore a quanto ammonta la spinta necessaria per dare una certa velocità a una certa quota nell’istante x, allora tu puoi fare la tua conversione. Riassumendo, come scritto da Flaggy non puoi fare direttamente e univocamente la conversione spinta statica di un jet/hp perché la spinta statica è a velocità (e lavoro) zero e inoltre come già scritto da Flaggy, a una stessa forza o spinta di un jet possono corrispondere diverse velocità a diverse quote. Per cui devi sapere quanta spinta hai in un certo istante x di volo a una certa quota, ma se hai questi dati e il costruttore te li dà, puoi fare la conversione. Spero di non aver sbagliato tutto, soprattutto le conversioni iniziali tra Kg di spinta, libbre e tra metri e piedi.

Veramente a me risulta il contrario. Me-163, velocissimo intercettore a razzo, potentemente armato. Distruttore di bombardieri (non di caccia) entro un raggio relativamente limitato dalla sua base. Due secondi per sparare non sono pochi: per aria anche il più scemo dei nemici difficilmente rimane alla tua mercè e senza fare nulla per un lasso di tempo molto più lungo. Come minimo, allo scadere del tuo secondo secondo di possibilità quello sono già almeno quindici secondi che ti sta sparando addosso con tutto ciò che si ritrova sotto mano... Aliante: il motore poteva funzionare per poche decine di secondi, ma da ciò che so poteva essere spento e poi riacceso, quindi non è che erano sempre e slo che so 30 secondi continuativi e passati quelli o la guerra era già finita o eri in un bel guaio... Inoltre, una volta spento definitivamente il razzo, un Me-163 rimaneva pur sempre un aliante da ottocento chilometri all'ora che veniva giù: vallo un po' a prendere... sempre che lo vedi... Le uniche pecche semmai erano la pericolosità del motore che poteva decidere di scoppiare e l'assenza di carrello, per cui appena arrestato al suolo l'aereo lì rimaneva non importa dove, magari in un fosso sotto il fuoco nemico e dietro le linee, per cui l'aereo era perduto (e in genere anche il pilota), oppure qualcuno doveva rischiare la pelle per andare a recuperarlo/i. Tutto sommato è un bene per tutti che i tedeschi non abbiano avuto la possibilità di produrre in massa migliaia di Me-163... Non esistono aerei inutili nella comune accezione del termine. Esistono aerei che si sono dimostrati tecnicamente non competitivi, economicamente sconvenienti, o comunque sorpassati al momento della loro comparsa per cui sono stati accantonati a favore di qualcos'altro (che non sempre è un altro aereo). Appena un aereo diventa "inutile", semplicemente si smette di produrlo o di svilupparlo ulteriormente. L'unica enorme eccezione a questo per me potrebbe essere nient'altro che il grande mitico Concorde: tecnicamente all'avanguardia, economicamente lasciamo perdere... Ma lì il risultato fu talmente unico e le implicazioni politiche talmente importanti (finora il Concorde è e rimane pur sempre l'unico e solo supersonico di linea che abbia mai solcato i cieli) che tutto il resto venne dimenticato.

Mig-21 in Yom Kippur war: "Mig-21PF / MF / F-13 / PFM / R / PFS / UM UM, PFM, and R versions had very limited involvement in that war though". Una notevole percentuale di piloti egiziani e soprattutto siriani risultarono essere in realtà mercenari francesi come nella guerra dei sei giorni.

Ti volgo la risposta a giro di posta. Da quanto mi è pervenuto: "Non c'è modo alcuno. Se vuoi puoi credermi. Il Mig-31 è il caccia intercettore a lungo raggio d'alta quota più veloce del mondo. Facile da mantenere, complesso da pilotare. Lo considero il miglior intercettore a lungo raggio del mondo, per via del suo radar e dei suoi missili aa-9. L'upgrade del Mig-31B a Mig-31BM ha ulteriormente aumentato di tre volte l'efficacia del caccia. Il Su-27 richiede chi punta i bersagli. Non può funzionare a lungo raggio senza awacs. Neanche Sukhoi Su-35 e pakfa possono sostituire del tutto il Mig-31". Scritto sopra: gli aerofreni fanno parte dei portelli del carrello principale. In volo però sono ovviamente indipendenti.

Yes, mi pare plausibile. C'è ovviamente anche un carico inverso di G negative massime (in genere inferiore a quello delle positive), ma non lo conosco. L'ala a incidenza variabile serviva non solo per aumentare visibilità del pilota ed angolo d'attacco, ma anche per avere l'assetto di appontaggio prescritto dal costruttore, sennò il carrello parte e/o le ruote scoppiano.

Si, ma dovrebbe imbarcare anche il pod di designazione laser, oppure bisognerebbe che qualcun altro (a terra o in aria) illumini il bersaglio con un laser. Macchinoso e sorpassato direi.

Si ma non sono 120, sono tra i 12 e i 20.

Scusatemi io non ho capito: sarebbe un dirigibile discoidale investito da una raffica da sotto?

Cos'è uno scherzo? Ste robe succedono solo nei film! A quando una staffel di F-190D sepolta sotto una birreria di Monaco?

Il cuore della 7° staffel era rosso da quel che mi risulta. Tettuccio squadrato dal Bf109E-4 in poi. protezione corazzata dietro la testa del pilota: dagli E-3 in poi. All'inizio qualcuno la smontava perchè toglieva visibilità, ma dal 1940 la tenevano tutti.