Vultur

Sponde del Caspio, alle porte dell'Asia. Kazakhstan, poligono ex-sovietico di Sary-Shagan. In un remoto angolo della base segreta riposa il Mig-31D "0-72 blu", secondo (ed ultimo) prototipo del programma antisatellite dell'Unione Sovietica: In russo: http://www.airwar.ru...her/mig31d.html http://en.wikipedia....iki/Sary_Shagan

Ma Mulaz in Trentino Alto Adige? Che ci avrebbe fatto un Bristol Beaufighter sopra il Trentino nel giugno 1944? E soprattutto, come ci sarebbe arrivato, da dove? Con 8 persone a bordo? Gli inglesi per cercare di spezzare il morale già basso degli italiani attaccarono seriamente quello che veniva chiamato "Triangolo industriale" italiano: Milano-Torino-Genova, ma le rotte d'attacco e di scampo passavano per lo più sulla Francia e pure (ufficialmente vietato) sulla incazzatissima Svizzera, ma non su Austria e Trentino, che erano fuori rotta per i bombardieri. Io forse ci vedrei meglio un Handley Page Halifax, magari fuori rotta (e di parecchio), oppure proveniente dal Nord Africa. O uno Stirling, un Lancaster o cose così. Ma un Beaufighter no. I tubi soppressori di fiamma erano usati da diversi aerei, specie ovviamente notturni. Anche dell'asse. Gli Halifaxes erano spesso usati in missioni speciali dietro le linee. Rifornivano i partigiani, lanciavano spie e volantini ...

A allora cowl è riferito alla cappottatura del motore. Per cui muso e timone gialli, mozzo bianco. Mi sanno sempre di più di aerei del fronte orientale oppure dell'estremo nord artico. Come ho scritto sopra la mimentica non è "strana": mi pare sempre più probabile che si tratta di jabo. La mimetica era quella classica a toni di verde scuro, o addirittura a chiazze. I verdi erano così (ovviamente, cuore verde: JG-54): Bene, con la consueta puntualità, educazione e chiarezza la Luftwaffe ha risposto in 24 ore esatte, fornendo anche nome, cognome, grado, ufficio e compito di chi risponde (russi e tedeschi stavolta hanno battuto l'USAF.....). peccato che stavolta purtroppo non possono aiutarci: "... I'm sorry to inform you that the Air Force of the Federal Republic of Germany doesn't collect any material of the former "Wehrmacht", ...". Amnesia?

Che foto ragazzi! Ma dice quasi tutto la didascalia tranne l'unità di appartenenza. La mimetica è quella "vecchia" valida in generale fino al 1942, ma è possibilissimo che due aerei siano sopravvissuti fino al '44 con quella mimetica (oppure la foto non è del'44): sopra, splinters di RLM 70 (fs. 34052) ed RLM 71 (fs. 34079). sotto tutto in RLM 65 (fs. 35526). A me mi sembrano proprio un A-3 (in primo piano) e un A-4 in secondo piano. Mi sembrano puliti, niente attacchi per bombe o serbatoi. Si vede bene il tubo di Pitot sul bordo d'attacco della semiala destra dell'A-3. Gli MGFF da 20 mm esterni (si sarebbero dovuti vedere sull'ala subito all'interno del Pitot) mi sembrano smontati. Illazione personale: sarà anche Mar Adriatico, ma dato che grazie a Dio ci vivo, guardando l'asprezza del paesaggio direi che non è Italia oppure forse è verso Udine e Gorizia, o un posto qualunque lungo la costa della ex-Jugoslavia (le derive e il coprimozzo gialli mi farebbero pensare ad aerei provenienti dal fronte orientale più che mediterraneo ma ripeto è solo una mia idea, magari sono solo i colori dello squadron). Ma che intenderebbero per: "white spinner"?

Dato che mi interessava provo a ripostare la discussione (credo) nel posto giusto. Ciao. Mi servirebbero le foto in questione. L'A-4 lo riconosci relativamente facile: fusoliera ancora "corta", triangolino all'apice del timone per il cavo del dipolo, il pannello di acciaio sul fianco, a livello degli scarichi del motore ha 3 sottili prese d'aria verticali. L'osservazione del fatto che hanno solo i cannoni interni per me può essere utile. Se mantengono solo i due MG-151 alla radice alare (e molto probabilmente hanno smontato anche le due MG-17 sul muso), potrebbero essere A-4-U1. Con la reintroduzione delle due MG-17 e del pilone ventrale per una bomba da 250 Kg, vennero ridesignati A4-U3: erano aerei d'assalto. Tra U1 e U3 in totale furono un'ottantina di aerei, prodotti tra il luglio e il novembre 1942. Sono partito dall'A-4U1 e U3 perchè questi aerei nel 1943 andarono ad aggiungersi alla produzione iniziale di Fw-190F. Gli F erano tutti assaltatori e bombardieri in picchiata. La sigla F aveva anche valore retroattivo per gli 80 A-4U1 e U3 del 1942, che quindi divennero tutti Fw-190F-1 (30 nuovi aerei nel 1943, più quelli che rimanevano degli 80 A-4U3 del 1942). Tubo di Pitot all'etremità alare destra. Colorazioni: varie. Grossomodo nel 1944 lo schema dovrebbe essere stato schematicamente in splinter di grigi RLM 74 (fs 36081) e 75 (36132) sopra e tutto in 76 (35622) sotto. Fascia bianca in fusoliera (e qualcuno pure sulle estremità alari) per gli aerei nel Mediterraneo. Colorazioni sul campo: varie. Tra le più comuni: sopra tutto in sabbia RLM 79 (30219) con chiazze varie, in genere in 80 (30118) e/o in 34052. Sotto molto spesso erano in RLM 78 (35414) invece che 76.

Io avevo pensato anche a uno scherzo. L'argomento era il Su-34. Sul Su-34 da quello che c'ho capito non c'è nessun vero bagno. Precisazione: il contenitore sanitario è usato su SU-24 e 34, ma NON SUI MIG-31 (avevo capito male), almeno stando ai piloti più "anziani". Il SU-32FN era la variante nevale del SU-34. Unico vero difetto: sfondava il ponte... Altre foto: Tutto fuori (flaps e carrello, aerofreni aperti per il circuito d'atterraggio):

Pare che siano seri: il contenitore è proprio fatto per "scopi sanitari", in russo mi pare d'aver capito che sarebbe: "Sanbachok N1" (stampigliato sopra il contenitore). Usato anche su aerei come Su-24, Su-32Fn, Su-34. Altre foto:

Mica lo sapevo adesso lo so: http://www.skymasterjet.com/f86b.htm

[ Il carico influisce ovviamente sulla quota, ma nella fattispecie non so in che misura. Tutto ciò che segue è solo quello che conosco io. Per i grafici della polare delle velocità e della potenza necessaria e disponibile prego cercare in rete perchè mo vado al mare chiudo. Le prestazioni di salita in quota da quel che so forse possono dipendere dalla velocità nel senso che tali prestazioni grossomodo dipendono da almeno tre cose: 1) Spinta (del motore), oppure trazione (motori a elica). 2) Potenza del motore (che tende sempre a scendere man mano che aumenta l'altitudine di densità). 3) Portanza. Il volo nella stratosfera io credo che comporti regole che sono un po' differenti dal volo ad altitudini inferiori. Per esempio perchè è quasi un volo nel vuoto (quasi, sennò non ci si volerebbe, ma le bassissime pressioni e temperature impongono aerei fatti apposta). Comunque, sempre da quel che so e ammesso che valga anche per un caccia trisonico che vola normalmente (cioè normalmente nel senso che mantiene le caratteristiche per le quali è stato progettato) a 20.000 metri ed oltre, la quota di tangenza teorica è la quota alla quale non c'è più supero di potenza che permetta di salire. Un aereo sale solo finchè la potenza necessaria (a volare e salire) è inferiore a quella disponibile (disponibile, cioè data dai motori). Bisognerebbe parlare di grafici, ma dopo dicono che faccio la maestrina. Il più interessante sarebbe il grafico della polare delle velocità. La velocità con cui si vola lungo una certa "rampa" in salita, che ti permette di fare quota, può essere ovviamente scomposta in due componenti che sono la V di volo orizzontale e la V di volo verticale o ascensionale (con cui sali). Se la velocità di volo lungo la traiettoria in salita è la diagonale di un rettangolo, diciamo che la V di volo orizzontale può essere il lato maggiore di quel rettangolo e la V di volo ascensionale è il lato minore di quel rettangolo. Conosco almeno quattro valori di V "caratteristiche" in un velivolo, tra esse ci sono la Vy e la Vx. Vy= V di salita RAPIDA. Il termine "rapida" fa subito pensare a una relazione con il tempo e infatti la Vy è la V alla quale l'aereo sale (fa quota) nel minor tempo possibile. Questa velocità va tenuta ogni qual volta bisogna salire il prima possibile. La Vx invece è la V di salita RIPIDA. Qui il termine ripido, al contrario di quel che si può pensare non richiama il tempo, ma la distanza dall'aeroporto di partenza. La Vx infatti è la V alla quale si fa quota entro la minore distanza possibile dalla pista di partenza. Mi pare utile se dopo la pista c'è una montagna. Da che so io Vx è sempre minore di Vy ed entrambe sono specificate dal costruttore. Guardando la Polare delle V (che si trova in rete), si vede che Vy corrisponde alla massima V ascensionale (con la quale si sale), mentre Vx corrisponde a una V ascensionale inferiore a quella di Vy, ma corrisponde al maggior angolo di rampa, cioè salita ripida. Salendo in alto, la curva della polare delle velocità si appiattisce gradualmente e si disloca verso sinistra. I vettori di velocità di volo lungo la rampa in salita diminuiscono con la quota (si sale più lenti), la Vy diminuisce con la quota, la Vx invece aumenta con la quota, fino a che si arriva in un punto in cui la curva della polare delle velocità è del tutto "appiattita", sparita, e coincide con l'asse delle ascisse. In questo punto sperimentalmente si vede che, coincidendo con l'asse delle ascisse, la V ascensionale (in ordinata) è zero (l'aereo non sale piu!) e la Vy e la Vx coincidono, sono uguali (a un cero valore di V orizzontale sull'asse delle ascisse). Il punto in cui Vy e Vx coincidono è detto "Quota di tangenza"; nel grafico della polare delle velocità tale punto è situato sull'asse delle ascisse e corrisponde a un certo valore di V orizzontale, cioè l'aereo vola in volo livellato e orizzontale e non sale più di un millimetro (quota di tangenza). Allo stesso tempo, guardando il grafico delle curve della potenza necessaria e della potenza disponibile si vede che con l'aumentare della quota, la potenza necessaria sale, la potenza disponibile tende a scendere (per aumento dell'altitudine di densità), fino a che il gap che separava le curve di queste due potenze (supero di potenza che permetteva di fare quota) non solo scompare (non si sale più), ma la curva della potenza necessaria si disloca al di sopra di quella della potenza disponibile e le due si "toccano" in un sol punto. Questo punto è unico e sull'asse delle ascisse corrisponde ad un unico valore di V di volo orizzontale. Questo valore è molto importante perchè corrisponde a una V caratteristica dell'aereo, detta "V di potenza necessaria minima" (V Pmin, corrispondente ad un certo angolo d'attacco) che è il solo valore di V di volo orizzontale al quale è possibile mantenere l'aereo in volo livellato. In questa situazione, sia per V di volo orizzontale più piccole della V Pmin, ma sia anche per V di volo orizzontale più grandi della V Pmin, l'aereo non potrà fare altro che scendere di quota! Abbiamo raggiunto la Quota di Tangenza massima. Quindi, quando i due grafici della potenza disponibile e di quella necessaria sono arrivati a toccarsi in un sol punto (V P min) ad alta quota, significa che siamo alla quota di tangenza: se rallento scendo, se accelero scendo lo stesso (perchè anche per valori di V orizzontale superiori, il supero di potenza sarà zero)! E' molto importante sapere anche che sperimentalmente si dimostra che, guarda caso, V Pmin è = Vy. Cioè fino a che c'è ancora supero di potenza (P disponibile > P necessaria), V Pmin = Vy, cioè alla massima V ascensionale! E la massima V ascensionale si ha dove il supero di potenza (P disponibile - P necessaria) è massimo. Inoltre (importante), la V P min, finchè c'è supero di potenza e siamo ancora al di sotto della quota di tangenza massima, corrisponde anche all'Endurance, cioè alla V di volo orizzontale (corrispondente a un certo valore di angolo d'attacco dell'ala) a livello del quale si ottiene la autonomia oraria massima (Endurance), perchè per volare a quella V orizzontale in volo livellato e con quel certo angolo d'attacco (tutti specificati dal costruttore), i motori mi devono fornire la minima potenza, perciò hanno il minor consumo di combustibile nell'unità di tempo. Per cui credo che quando ci si ritrova a corto di carburante sul mare per esempio, sia molto meglio cominciare a scartabellare il manuale di volo e andare a vedere qualè la V P min e qual'è il suo angolo d'attacco corrispondente, o seriamente si finisce in acqua ... Riassumendo quindi, da quel che so, alla quota di tangenza succede che: 1) Supero di potenza = zero. 2) Prestazioni di salita del velivolo = zero. 3) Vy - Vx = zero. Per la quota di tangenza pratica invece io so solo per ora che essa corrisponde convenzionalmente alla quota dove la velocità ascensionale è = 100 fpm (piedi/minuto).

In attesa del Su-15 Flagon (cosa che non dipende da me), bisogna accontentarsi: CAP, Combat Air Patrol; lunghissime ore passate ad andare avanti e in dietro. La missione più pallosissima di tutte. Indovinate un po' a che serve? Hi hi hi Ancora non so cosa dice la scritta sovraimpressa (a dirla tutta non so neanche se mi prendono per il c*lo ma non credo, io ho cercato di sembrare serio). Forse la scritta dice: "Pressurizzare la tuta prima dell'uso" (o vi torna tutto in dietro)? Oppure: "Attenzione contenitore sotto vuoto una volta infilato non vi si stacca più"?

T'hanno fatto un'offerta che non puoi rifutare? Non ho capito: devi presentare un modello di DC-3 in legno o plastica o non importa cosa? Se deve essere grosso, un'idea sarebbe partire da un radio-control model, un modello radiocomandato. Guarda se questi ti aggradano: http://www.youtube.com/watch?v=mLGP9JcAPVk (Non ho capito bene se quello si sta divertendo a tenere frenato il Dakota al minimo con il muso tra le gambe e soprattutto se ha pensato che potrebbe bastare uno scherzo del vento traditore e uno dei motori accesi può finirgli con il frullare i cosiddetti. Piloti della Domenica). L'unica cosa è che non sono dettagliati quasi mai a livello di un modello statico, ma in quella scala penso che se vuoi puoi impazzire a dettagliarlo quanto vuoi. Ti consiglierei anche di basarti sull'aereo vero per partire con i dettagli, ce ne sono diversi in giro.

Il comandante (nonchè capoformazione): E il gregario (o wingman), nonchè padrone delle foto (nel posto del navigatore): Un bella formazione nuvolosa (cumulonembo?): Il Mig-31 avrebbe un sistema di raffreddamento per le alte velocità simile a quello a etanolo del Mig-25, ma molto meno "ipertrofico".

Ultimi controlli dei sistemi in testata pista, prima dell'autorizzazione al decollo (periscopio): Salita:

Per gentile concessione del prof. W.K. di Ulianovsk: Da qualche parte in Asia centrale: Il comandante rulla sulla taxi runway:

Molto bel modello. Venuto bene molto reale. Premesso che di modellismo non so fare praticamente nulla e avevo cominciato un Me-410 in 1/48 e ho dovuto fermarmi o buttavo tutto, l'unica cosa che direi è che mi sembra manchi la piastra d'acciaio dietro la testa del pilota, ma comunque era smontabile per cui ... Non sporcare nè invecchiare, appena uscito di fabbrica era di sicuro così. Molto realistico anche il carrello, i contrappesi degli alettoni e le alule Handley-Page sul bordo d'attacco, le quali al suolo e al di sotto di un carta velocità che ora non ricodo erano mantenute aperte dalla loro molla.

No, penso che Pinto volesse dire che Soči è in Russia: la famosa località di villeggiatura di tutti i potenti russi, dagli Zar a Putin. Ci finì anche Gorbaciof durante il colpo di stato del '91. Ma invece Saki non so cos'è. Può essere che il traduttore non funziona bene. Oppure no, forse è questa: http://www.internationalaircharter.com/airports/crimea/saki/saki-air-base/ap44296/

Breve digressione generale. Io da piccolo diventavo scemo a fare i classici cinque fori neri sui caschi bianchi dei piloti russi sui modellini non ci riuscivo mai a farli uguali. In scala 1/72 rovinavo sempre tutto. Usavo aghi di siringhe. E buttavo via il pupino seduto... Questi cinque fori tutto avrei pensato meno che facessero parte di argomenti classificati cioè non se ne può parlare. Motivo, sul casco ZSh-7 tali fori farebbero parte del sistema di sicurezza durante l'eiezione (impedirebbero niente meno che la decapitazione del pilota in certe situazioni di eiezione!) e rientrerebbero pure nel sistema di fissaggio del sistema di puntamento fissato al casco. Quindi non sono affatto banali buchi per l'aria.

No non ci gioco he he hehe. A proposito, non vorrei fare pubblicità occulta ma adesso che l'hai scritto, sto lockon me l'hanno consigliato i russi per avere un'idea attendibile delle reazioni in volo di un Su-27. La base di Saki è passata all'Ucraina. Il NITKA ha anche la scuola di combattimento aereo manovrato con il Su-33. E' la "Top Gun" russa. Il nuovo NITKA è stato ricostituito ad Anapa. Corrisponde su Lockon? I Su-33 rimasti al NITKA di Saki alla caduta dell'URSS erano almeno tre, appartenenti alla prima versione. Ma ad avionica incompleta e senza motori. Gli Ucraini si trovarono in tale difficoltà economica e avevano così bisogno di liquidi (denaro liquido) che vendettero tutto ai cinesi, comprese le navi. Nella foto sopra si vede per davvero l'ugello dell'APU del Mig-29 attraverso il tank della centerline. L'APU del Mig-29 è posizionata in mezzo ai motori e sfoga sotto, per cui c'è il passaggio del getto dell'APU anche attraverso il serbatoio ventrale. Mig-29 centerline tank: 1.500 litri. Mig-29 wing drop tank: 2.300 l.

Il Su-27 ha ricevuto un'autonomia "asiatica" fin dall'inizio. L'autonomia era così soddisfacente che le prime versioni dell'aereo non avevano neanche la possibilità di trasportare serbatoi esterni. Le versioni successive e il Su-27SM possono trasportare fino a quattro serbatoi da 2.000 litri. Su-27SM "pulito" (no missili nè bombe) e senza serbatoi esterni: ferry range (sola andata) qualcosa più di 4.500 chilometri. Su-27SM "pulito" con due serbatoi subalari da 2.000 litri: ferry range superiore a 6.000 chilometri. Esempi di raggio di combattimento (andata e ritorno) del Su-27SM: Carichi esterni: 1) Quattro AA-10 Alamo-ER, quattro AA-12 Adder, quattro AA-11 Archer-M: circa 1700km (più dell'Italia). 2) Quattro AA-10-ER, due EFT, quattro AA-12, due AA-11: circa 2300 km. 3) Senza armi: con due serbatoi esterni circa 2750km. Senza serbatoi esterni circa 2000km. Marina. Storia dei Su-33 venduti ai Cinesi dagli Ucraini. In Ucraina, oltre ai più giganteschi cantieri navali di tutta Europa a Nikolaev, dove si costruivano anche portaerei (la Varyag), c'era il centro di sperimentazione e addestramento dell'aviazione navale sovietica in Crimea presso la base aerea della Marina a Saki (Soci?), dove, grazie al centro di studio ed addestramento NITKA, i piloti della Marina prendevano l'abilitazione alle operazioni da portaerei. Nella base in sostanza le piste a terra sono altrettante finte portaerei russe in cemento e asfalto. Nella base, l'addestramento era molto intensivo senza badare alle spese per il carburante. Addestramento a decolli e appontaggi diurni e notturni e in ogni condizione meteo. Addestramento alla movimentazione degli aerei a bordo. Volare in formazione solo per mantenere la rotta è solo spreco di tempo e denaro, non ha alcun significato: lo fanno già tutti i piloti civili ... Esercitazioni a bordo. Blocco impianto frenante del carrello principale durante decollo da skijump (due belle strisciate di ruote). Il pilota è riuscito comunque a controllare l'aereo (00:34): Alla caduta dell'Unione sovietica, tutto questo ricadde in territorio ucraino. Gli ucraini dipendono dalla Russia per le forniture di indispensabile gas naturale: hanno dovuto restituire i Tu-160. A Sebastopoli, (città simbolo di una grande battaglia contro i nazisti), la gente si considera in genere come russa. La Russia ha in leasing dall'Ucraina la base per la Flotta del Mar Nero.

Il J-15 cinese inoltre non sarebbe all'altezza del Su-33 russo.

Sei matto? Se non ti attieni a viti e bulloni, ma ti allarghi a dire che il risultato vola pure ed è bello qualcuno qui ti appende per i pollici hi hihihihi. Io un Su-27 l'ho visto per davvero e posso dire che è bello (era un biposto, ma è bello lo stesso anzi sembra ancora più imbronciato con il muso in basso per la gobba del secondo abitacolo). Non ho ancora capito perchè vicino agli aerei specie se appena revisionati c'è uno strano "odore", qualcuno dice "puzza". Uno mi ha detto che sarebbe un tipo di olio che userebbero per proteggere i motori, ma non so se è vero. Il Fulcrum non l'ho mai visto ancora, ma secondo me non regge il confronto estetico con il Su-27: il Fulcrum ha una linea più "datata" e "sovietica", sebbene a detta di chi vola sul Su-27 il Mig-29 batte il Su-27 nel duello manovrato (e ci credo) e inoltre la Navy russa starebbe riconsiderando il Mig-29 K e KUB per la Marina. Il problema è la ridotta autonomia del Fulcrum, che in duello aereo consuma un botto e potrebbe essere perfino obbligato a interrompere il contatto e scappare per mancanza di combustibile se la cosa va per le lunghe. L'unico che esteticamente sta alla pari con il Su-27 per me è rimane solo e sempre l'F-14 Tomcat. I russi non hanno un gran rapporto con i cinesi. Nei primissimi anni '90 la Russia concesse ai cinesi, dietro pagamento, un lotto di Su-27 SK e il permesso per costruirne su licenza fino a 100 esemplari. Dopo il 1998 i cinesi come dire, andarono un tantino oltre questi 100 e comparve il J-11B, che risulterebbe un Su-27 SK "avanzato", non nel senso che avanzava, ma nel senso che aveva un'avionica cinese "avanzata". I cinesi avrebbero copiato anche il radar del Su-30, ma secondo i russi l'avionica cinese non è come quella russa, nel senso che è peggiore. Più recentemente i cinesi avrebbero acquistato Su-33 dall'Ucraina e copiato pure questi come J-15, ma questi aerei secondo fonti russe non avrebbero prestazioni paragonabili al Su-33 "originale", soprattutto perchè (grazie al cielo) alcune leghe usate sul Su-33 ancora sono capaci di farle solo in Russia, la stessa cosa varrebbe per i motori originali e il radar del Su-33. Ma la cosa fondamentale è che i cinesi ancora non sarebbero capaci di dare un perfetto addestramento al combattimento aereo ai piloti (dicono i russi) e avrebbero un sensibile tasso di perdite tra i velivoli vuoi per noie ai motori vuoi per errori umani.

L'F-104?

Be veramente bersagli al suolo come città, grandi ponti, fiumi, laghi ecc... li vedevano di notte e al coperto delle nuvole o del fumo pure i radar dei Lancaster sulla Germania settant'anni fà. Adesso non so se è proprio l'APQ 120 o un'altra antenna ad essere usata nel modo "ground" sul Phantom, ma comunque il radar è usato nel bombardamento più o meno cieco da settant'anni.

Da quel che so io, nessun "ausilio": il radar dell'F-4E poteva e doveva essere usato per il bombardamento, inoltre l'F-4 Phantom fu uno dei primi (anche prima della versione E) se non proprio il primo dell'USAF a poter sganciare armi a guida laser PAVE, con il PAVE-Knife. La mappatura del terreno non va intesa come terrain following, ma come capacità di "fotografare" con il radar il terreno davanti all'aereo per scovare bersagli e per evitare le colline e le montagne a bassa quota. Ci vuole un emissione potente e ad alta risoluzione. Da ciò che so i piloti sono schermati dall'energia emessa dal radar, che inoltre è tutta diretta in avanti e non in dietro perchè sennò si beccherebbero una discreta quantità di onde. Il radr può essere connesso al computer di tiro, che ti sgancia lui le bombe appena porti l'aereo a seguire quello che il computer ti dice, oppure puoi scegliere di sganciarle tu a vista, ma sempre con il radar e il computer che ti dicono la distanza del bersaglio e il punto di impatto della bomba.

Il Gazoturbinovy ​​GTDE-117, APU del Su-27. Da ciò che so funziona a 27 Volts di corrente continua, ma se è come sul Mig-25 (la cui APU non conosco) dovrebbe poter funzionare anche a corrente alternata, se necessario: http://smotri.com/video/view/?id=v41631418c8 http://www.koavia.com/gtde.htm