Vultur

L'Europa e il mondo non credo che sottovalutarono Hitler, ma si limitarono a "sperare per il meglio ...", cioè a sperare che l'"annessione" dell'Austria e dei territori "tedeschi" della Cecoslovacchia, Danzica e la spartizione della Polonia con i sovietici gli bastassero ... Figuriamoci se bastavano, a uno che strillava dal balcone: "Oggi la Germania, domani il Mondo!" ... Inoltre nessuno, ma proprio nessuno voleva essere il primo a passare alla storia per aver riesumato gli orrori della prima guerra mondiale, che allora erano ancora vivissimi in tutti. Inoltre la Germania aveva dimostrato e stava dimostrando di essere superiore in tutto. Se inglesi e francesi avessero realmente attaccato Hitler per primi (rispettando il patto con la Polonia) forse gli avrebbero fatto solo un favore e lui se li sarebbe mangiati in un boccone, come poi avvenne davvero per i francesi. Da non dimenticare poi che fino al 22 giugno 1941 Hitler e Stalin erano amici! Stalin prendeva gli avvertimenti inglesi e francesi su ciò che stava per succedere come un tentativo di tirarlo per la giacca, per cui si fidava più di Hitler che degli inglesi. La "buffa guerra" fu un periodo ingannevole, falsamente "pacifico". La guerra mondiale era nell'aria per tutti, tutti sapevano cosa stava per succedere; è che a volte non si vuole vedere la realtà. Il Reno costituisce il confine franco-tedesco per circa due-trecento chilometri, all'incirca da Basilea (in Svizzera) e Strasburgo a sud, fino circa a Coblenza in Germania a nord. Chi fosse passato da quelle parti tra la fine del '39 e i primi del '40 avrebbe visto effettivamente cose strane: due eserciti (tedesco e "alleato") ufficialmente in guerra svolgere le loro proprie attività alla luce del sole e a portata delle armi nemiche, ma senza che succedesse nulla. I francesi penetrarono effettivamente in territorio tedesco, ma fecero un buco nell'acqua. I tedeschi non reagirono apparentemente (e questo secondo me avrebbe dovuto dirla lunga ...). Per cui la guerra poteva sembrare "strana" forse solo in quei duecento chilometri di Reno, ma altrove era guerra "vera". In realtà non accadeva nulla lì, ma altrove le cose erano ben diverse. Primo, la guerra sui mari. Gli U-boot e l'epopea delle corazzate tedesche come la Graf Spee e le navi corsare. Secondo, l'incredibile conquista nazista di Danimarca e Norvegia sotto il naso degli inglesi e come presupposto dell'attacco all'Inghilterra. Terzo: Stalin aggredisce la Finlandia (e le prende pure dai finlandesi!!).

Perchè lo chiedi?

Questa è la sezione "caccia" (aerei da caccia), comunque è molto semplice: più ti sparano più in fretta scavi. Si sarebbero potute fare delle vere e proprie olimpiadi di escavazione: ridisegnavano il panorama di intere aree geografiche. E' una tragedia, ma è così. Scavare è molto importante perchè la terra è l'unico riparo vero che hai. Se poi davanti hai i carri scavi ancora più in fretta, anche con terreno gelato (che è tutto dire):

La torretta è un peso inutile non so manco se il Defiant potesse andare in volo invertito (quasi sicuramente no). Inoltre presuppone un assetto difensivo in quanto devi aspettare che il nemico entri nel tuo campo di visuale. In attacco invece che dovevano fare affiancarsi al nemico e mettersi a sparare per vedere chi cadeva per terra per primo? E' una roba tipica della prima guerra mondiale: un tragico duello al massacro tra mitragliatrici o cannoni. Nel medioevo facevano lo stesso con le picche di cinque metri: si vedevano a chilometri di distanza, marciavano per mezzora uno contro l'altro, poi attacco frontale picca contro picca, chi ne ammazzava di più nel minor tempo viveva un altro giorno; un modo idiota di fare la guerra e morire secondo me. Le armi coassiali frontali credo siano un vantaggio per un attaccante: sono coassiali con lo sguardo e con la direzione di volo. Non devo aspettare di prendere posizione, ma mi metto dove voglio io e attacco da dove voglio io. Non c'è bisogno di nessuna torretta girevole, nè di un secondo uomo: sono io che mi giro come mi pare e che faccio quello che mi pare.

E' che veniva da una concezione della guerra aerea che aveva preso piede subito dopo la fine della prima guerra mondiale. Gli inglesi erano convinti (non a torto) che sarebbero stati attaccati da un gran numero di bombardieri nemici attraverso la Manica (com'era già successo nella guerra '14-'18, ma in scala più vasta). Si era intuito che il bombardiere a lungo raggio avrebbe fatto la parte del leone come arma strategica definitiva. Grandi formazioni di grandi bombardieri avrebbero incenerito le basi nemiche, per poi passare al resto (vie di comunicazione, porti, industrie). In questa visione, il caccia puro come fine a sè stesso (cioè visto come aereo in grado di sopraffare altri caccia) perdeva di importanza. Il caccia doveva invece essere un distruttore di bombardieri. In questo modo, grandi formazioni di "caccia" (completamente diverse nella natura, nel numero e nella funzione dalla perfetta formazione "a quattro dita" che poi invece venne fuori) si sarebbero buttate a ripetizione sulle orde di bombardieri nemici in una specie di "carosello" prestabilito. Così ben prestabilito (sulla carta), che i piloti inglesi ormai si addestravano alle evoluzioni di grandi formazioni aeree con le biciclette sui piazzali invece che con gli aerei, dato che così si risparmiava tempo e denaro. Questo tipo d visione portò alla progettazione di aerei come il Defiant. Inutile dire che fine fece questo tipo di idee quando invece cozzò contro una realtà faccia di un "supercaccia" come il BF-109 (tra l'altro dotato di cannoni da 20 mm, una cosa unica all'ora) pilotato da piloti veterani della guerra di Spagna. Alla fine comunque, bontà sua, ci penso Hitler a salvare gli inglesi: quando decise che per piegarne il morale e spezzarne la volontà era ora di incenerire le città, invece di martellare gli aeroporti dell'Inghilterra. Il risultato fu, che gli inglesi si incazzarono per davvero, il loro morale salì alle stelle e la RAF tirò il fiato e si riprese quel tanto che basta per resistere e vincere (o per lo meno non perdere) la Battaglia d'Inghilterra. Siccome agli inglesi non serviva una vittoria, ma un pareggio, Hitler perse l'occasione di sconfiggere la Gran Bretagna (e vincere la guerra).

Mica siamo in Formula 1. Qui bisogna pensare in tre dimensioni. Per esempio, in picchiata un Me-109 faceva i 700 all'ora se è per questo, ma quello che conta è la capacità di salita, unita alla manovrabilità e alla potenza di fuoco. This bad guy qui sotto, anche così a occhio, ti sembra il tipo che si mette davanti a un Defiant per poi farsi inseguire? Magari se ai comandi c'era un bontempone in giornata di scherzi, capace che ti faceva pure vedere per un attimo la sua coda (prima di spararti), ma in tutti gli altri casi io penso che i poveracci a bordo di un Defiant i Me-109 non facevano neanche in tempo a vederli. E' chiaro quindi che il Defiant non era fatto per questo. Chi l'ha progettato pensava a un grosso bombardiere nemico indifeso cui avvicinarsi tranquillamente e incominciare a sparargli un po' come i ramponieri facevano con i capodogli. Una teoria quanto meno discutibile, dato che anche il bombardiere nemico ha come minimo le sue torrette difensive e di sicuro essendo più grosso ha un numero di canne superiore a quello di un Defiant, se non altro perchè anche i bombardieri nemici si saranno radunati in grosse formazioni. Il Defiant al massimo era concepito per affrontare (ma in difesa) aerei come questi: Hs-123: Oppure questo: He-51: Ed anche così un Defiant da solo avrebbe avuto serissimi problemi perchè He-51 e Hs-123 erano aerei (pure loro) assolutamente eccellenti come caccia. Per cui anche qui i Defiant avrebbero dovuto riunirsi in branchi e sommare i rispettivi volumi di fuoco, proprio come avrebbero fatto anni più tardi i B-17 (cioè dei bombardieri) sulla Germania. Le torrette a bordo di un aereo sono sempre uno svantaggio in peso. vengono tollerate sui bombardieri solo per motivi difensivi e dato che manovrabilità e velocità non hanno lì alcuna importanza. nessuno mette una torretta a bordo se può usare quello stesso peso per motori e armi più potenti. Per cui i Defiant dovevano essere a loro volta scortati dagli Spitfire e dagli Hurricane, cosa del tutto "antieconomica".L'unica cosa in cui il Defiant poteva avere una qualche possibilità di sopravvivenza era il cielo notturno.

Non ho idea di come fanno gli aerei stealth a proteggersi dai fulmini. probabilmente come fanno tutti gli aerei. le mie conoscenze di fisica sono rudimentali, ma in genere una corrente elettrica dovrebbe muoversi in un corpo o oggetto non attraverso la via più breve, ma attraverso la via a minor resistenza a a più alta conducibilità. Se l'ampiezza, cioè la forza della corrente (che credo sia in Ampere) è eccessiva (come nei fulmini che arrivano a centinaia di migliaia di Ampere), tutto quello che offre resistenza è praticamente spacciato (cioè fritto). Se un fulmine corre lungo la via di minor resistenza, questo si può sfruttare. Predisponendo nell'aereo vie continue e ininterrotte da un capo all'altro della cellula e a bassa resistenza ed alta conducibilità, fatte di materiale altamente conduttore come l'alluminio, il rame, ecc... In questo modo il fulmine corre preferenzialmente lungo queste vie e "lascia in pace" (si fa per dire) il resto. tra i punti più colpiti dalle scariche come si sa i più interessati sono tutti i punti sporgenti o appuntiti, che in pratica attirano i fulmini come farebbe un parafulmine. L'aereo purtroppo è pieno di questi punti: muso, coda, apice delle ali e della deriva, punta delle pale delle eliche ... Sono questi i punti più colpiti dai fulmini. Inoltre, ogni aereo o aeromobile in volo sfrega contro l'atmosfera (contro l'aria, contro la polvere, contro la pioggia, contro aghi di ghiaccio delle nuvole ...), specie durante il volo in mezzo a brutto tempo, o a temporali, o nelle nuvole. Le pale delle eliche, specie in un elicottero, sono molto esposte a caricarsi (ionizzarsi) in questo modo a causa del loro moto veloce ("sfregano" molto). Tutto questo carica (cioè ionizza) la fusoliera (perchè "strappa" elettroni), dotandola di un eccesso di cariche elettriche (statiche). Una cosa simile a quando si fa passare un maglione di lana sui capelli: se si è al buio si vedono le scintille e si sentono i capelli che si drizzano in testa. Quasi sempre, specie se si vola nelle nuvole, la distribuzione delle cariche statiche sull'aereo non è uniforme, per cui tra le parti più cariche e quelle meno cariche della fusoliera iniziano a crearsi delle correnti, per annullare le differenze di potenziale elettrico tra i vari punti dell'aereo. Queste correnti tra parti diverse della fusoliera possono essere tali da essere anche viste, come "piccoli" fulmini o scintille. Queste correnti tendono a generare campi magnetici che fanno impazzire la radio e l'elettronica di bordo e anche queste pertanto vanno incanalate lungo vie preferenziali (a bassa resistenza) che le portano a sfociare in atmosfera in siti prestabiliti dell'aereo che sono quelle antennine (dissipatori di statica) che si vedono alle estremità di ali, deriva e equilibratori). In questo modo la corrente elettrica viene incanalata e smaltita in atmosfera. Al contrario, i siti come le antenne radio o il radar (ma questo lo dico io non so se è sicuro) sono protetti dalla corrente elettrica che corre sulla fusoliera da un cappuccio isolante, cioè ad alta resistenza o "dielettrico", che protegge l'antenna da interferenze in trasmissione o ricezione causate da fulmini o statica, in quanto queste correnti vengono incanalate altrove (lontano dalle antenne) lungo le vie a minor resistenza. Non a caso il radome dei caccia che copre l'antenna radar dovrebbe essere in materiale dielettrico (isolante). Un'altra cosa è poi che tutti gli strumenti di bordo vengono costruiti dotandoli di una tolleranza alla tensione molto alta, cioè possono sopportare differenze di potenziale molto elevate, in modo che anche un fulmine potrebbe attraversarli, in teoria senza fonderli (ma questa ultima cosa non so se è esatta).

Si, ma che ci vuoi inseguire con un Defiant? Uno stormo di pellicani? Controvento però.

Primo, dovrebbe essere certificato per volo strumentale. Significa tra le altre cose che la cellula è fatta per disperdere il fulmine sulla sua superficie e che tutte le sue parti metalliche sono tutte collegate tra loro con fili di rame (conduttori) o alluminio (di cui è fatto l'aereo) in modo da costituire un "tutt'uno elettrico", cioè una scatola fatta di materiali conduttori. Questo per favorire la dispersione dell'energia del fulmine all'esterno lungo tutta la fusoliera in modo che colpisca una parte della cellula e se ne esca dall'altra attraverso la via più breve e/o quella a maggior conduttività e minor resistenza. A questo scopo i materiali compositi moderni pare abbiano una resistenza più elevata dell'alluminio e pertanto purtroppo sarebbero proprio loro (i compositi) a subire il danno maggiore in caso di fulmini. Le sedi più stressate dalla scarica di un fulmine (da quel che so), sono il punto dove il fulmine colpisce e quello da dove esce rientrando in atmosfera. Questi punti è meglio che abbiano una buona conduttività (bassa resistenza), perchè sennò il fulmine li fonde e li può perforare. Secondo: alla larga il più possibile dai temporali (in genere sono dei bellissimi nuvoloni neri) perchè sono una delle più grandi fonti generatrici di fulmini. I fulmini possono rappresentare un pericolo molto serio soprattutto per l'avionica di bordo (dentro la fusoliera) oltre che per l'aereo in sè. La scarica elettromagnetica di un fulmine può far impazzire gli strumenti di bordo. La fusoliera in volo è un contenitore metallico chiuso e dovrebbe funzionare da Gabbia di Faraday, cioè la scarica della differenza di potenziale che genera il fulmine dovrebbe propagarsi (e dissiparsi) lungo la superficie esterna della fusoliera proteggendo chi è dentro. La strumentazione elettrica ed elettronica però può annullare questo effetto. Sempre da quel che so io i fulmini non sono tutti uguali, essendo essi una scarica o "arco" che si origina per una differenza di potenziale tra due oggetti (atmosfera e terreno per esempio), la loro intensità dovrebbe dipendere dall'entità della differenza di potenziale instauratasi: più è grande la differenza, più sarà catastrofico e potente il fulmine (cadere dal primo piano non è come cadere dal quarto), ma purtroppo non ne so molto di più. In generale l'incontro con un fulmine non è un bell'incontro.

Be dipende da quel che si è studiato. Per certe "materie" d'insegnamento sono convinto che l'Afghanistan batte tutti. Bisognerebbe proporre una valutazione P.I.S.A. anche per le loro "università", solo che temo che la metà dei valutatori internazionali topi di biblioteca morirebbe il primo giorno di valutazioni e l'altra metà nei restanti sei giorni successivi. Sono riusciti a entrare e a distruggere aerei, hangar, punti di rifornimento e hanno ammazzato parecchia gente. Non sono un esperto, ma se si trattasse dei nostri gli avrebbero dato come minimo una medaglia perchè mi pare un'azione da Forze Speciali con i fiocchi, una cosa che merita rispetto. Se non altro perchè sapevano che sarebbero quasi sicuramente morti (e morti male ...). Be, se volete saperlo: "... secondo me spariamo ai "barbuti" sbagliati ...". Parole di film, ma per me sacrosante. Per me, appena avremo completato il nostro "ritiro" programmato, tutto tornerà come prima, con in più il fatto che ci odieranno sul serio, perchè dal loro punto di vista i nostri comportamenti non avranno fatto altro che confermare quello che certi loro capi (a torto o ragione) gli dicono da sempre e cioè che è colpa nosta se loro fanno una vita di mer*a. In fondo gli abbiamo fatto un favore. Per cui tanto sarebbe valso accordarsi da prima con chi comandava invece di ostinarsi sempre a fare di testa nostra in paesi di cui in verità si crede di sapere tutto e invece non si sa nulla. Il pensare che la gente cambi pensiero, abitudini e cultura per decreto legge, o solo perchè il cielo e lo spazio brulicano di droni e satelliti (e gunships) è secondo me un'idea folle, molto più folle di un fanatico ignorante capace di farsi saltare in aria. A mio avviso sono proprio queste idee (tipiche di burocrati che campano seduti dentro ministeri polverosi, in uffici senza finestre e senza sole, che vivono di carta e pensano che bastino un foglio o una bella parola per cambiare le cose) che possono far finire tutto in vacca. La cosa secondo me grave è che la storia dovrebbe insegnare e invece niente.

La quantità massima del vento laterale sopportabile dagli aerei non è "fissa", ma dipende dal velivolo in sè e dovrebbe essere specificata dalcostruttore sul manuale di volo dell'aereo. Questi atterraggi con forte vento laterale da ciò che so io non sonomanovre di routine. Al contrario, richiedono piloti molto esperti. Di seguitoforse si capisce perchè. La cosa almeno per me è interessante. Premetto che ancora NON sonopilota, né tanto meno sono un istruttore di volo, per cui non vorrei sembrarepedante. Inoltre quello che scrivo lo scrivo anche perché la cosa mi interessae mi serve da ripasso (e soprattutto se mi correggete eventuali errori), ma è solo quello che comincio a sapere io e quindi potrebbeanche essere, in tutto, o in parte, sbagliato. Su tutti gli aerei ci sono due strumenti, che quasi sempre sono riunitiin uno solo per comodità: sopra c'è una lancetta o paletta, sotto una pallinain un tubo ricurvo a concavità rivolta verso l'alto. Il tubo è pieno di olioper attenuare i movimenti della pallina. Questi due strumenti sonorispettivamente l'Indicatore di virata (paletta) e il virosbandometro (pallinaoscillante nel tubicino). Pallina e lancetta si inclinano indicando le virate? Non è esatto: infatti ciò non accade sempre come si potrebbe pensare. La funzione del virosbandometro non è tanto quella di indicare da cheparte abbasso un ala in una virata, ma quella molto più importante di farmisapere se sto volando in modo "coordinato", cioè se sto volando con icomandi nella giusta posizione e soprattutto se le quattro forze (portanza,peso, forza centrifuga e componente orizzontale della portanza), agenti sulvelivolo in volo rettilineo e in virata, sono reciprocamente in equilibrio. Schematizzando: 1) Volo rettilineo e livellato normale, O "COORDINATO" (cioè acomandi coordinati). E' il volo "normale": l'aereo ha l'asselongitudinale perfettamente allineato con il vento relativo e vola drittolivellato sull'orizzonte. Qui, le uniche due opposte forze in gioco sono solole due verticali e cioè la portanza opposta al peso. Indicatore di virata evirosbandometro sono entrambi in posizione centrale neutra di equilibrio. 2) Volo rettilineo DERAPATO (Es.: do timone destro). Mettiamo chevolontariamente, o involontariamente, do pedale destro. L'aereo mi rimane involo rettilineo, le ali rimangono livellate perchè magari mi aggorgo che l'aladestra mi si abbassava e allora correggo con gli alettoni, ma ora l'asselongitudinale del mio aereo non è più perfettamente allineato con il ventorelativo a causa dell'azione sul timone, per cui l'aereo derapa verso sinistra(cioè nella direzione del mio volo) e qui compare la terza forza agente sulvelivolo, che è la forza centrifuga. In questo caso, se ho dato pedale destro,l'aereo mi derapa sulla sinistra sotto l'azione della forza centrifuga. Inquesta condizione, l'Indicatore di virata rimane centrato perchè non stovirando, ma sono sempre in volo rettilineo (anche se derapo), ma ilvirosbandometro vede la sua pallina cadere a sinistra sotto l'azione dellaforza centrifuga. Cioè sto avanzando di fianco come un granchio (non a casocredo che sia questo che si chiami proprio così: tecnica del granchio, o"Crab landing"). 3) Volo rettilineo SCIVOLATO (Es.: do alettone destro). Quasi comesopra, ma diverso. Faccio uscire l'asse longitudinale dell'aereodall'allineamento con il vento relativo (in modo simile alla derapata) non conil timone, ma servendomi degli alettoni e quindi qui abbasso anche un'ala. Ilvolo rimane sempre rettilineo e rimane rettilineo perchè contrasto la tendenzaa virare degli alettoni dando pedale (timone) opposto quindi continuo dritto econ una semiala abbassata (e l'altra alzata ovviamente). Come si vede è unacondizione particolare, perchè sto volando a comandi invertiti! Cioè, seabbasso l'ala destra con gli alettoni, per continuare a volare dritto devo dareanche timone (piede) sinistro. In questo caso, siccome l'ala è inclinata (anche se continuo sempredritto grazie al timone opposto), compare la quarta forza che agisce sulvelivolo, che è la componente orizzontale della portanza. Qui il timone asinistra mi contrasta la forza centrifuga e quindi vado dritto. Rimane solo lacomponente orizzontale della portanza a far spostare la pallina del virosbandometrodal lato della semiala che si è abbassata. Quindi se ho abbassato la semialadestra e dato piede sinistro, la pallina del virosbandometro mi va a destra (alcontrario del volo rettilineo derapato!) sotto l'azione della componenteorizzontale della portanza (e non per forza di gravità). Quindi nel volo rettilineo derapato e in quello scivolato la pallina delvirosbandometro si muove in direzioni opposte anche se si va sempre dritti. Credo che volo rettilineo derapato e scivolato siano usati entrambinegli avvicinamenti finali e negli atterraggi con forte vento al traverso. Come si vede, nel volo rettilineo scivolato, una semiala si abbassa:questo non è accettabile nel momento in cui si tocca la pista perchè con ungrande liner (un 747 per esempio) si urterebbe il suolo con un motore oun'estremità alare, per cui penso si passi immediatamente dalla scivolata alvolo rettilineo derapato appena in allineamento con il prolungamento pista einfine al volo rettilineo coordinato un attimo prima di toccare. Ecco perchè civogliono piloti molto esperti: per non sbagliare i tempi della manovra e perazzeccare le giuste "dosi" delle correzioni da attuare con alettoni epedaliera. SCIVOLATA IN AVANTI. La scivolata (con l'ala inclinata) può essere usata in avvicinamentofinale per diversi scopi. Infatti, ogni volta che si esce dal perfettoallineamento dell'asse longitudinale dell'aereo con il vento relativo (derapatae scivolata), l'aereo presenta il fianco al vento relativo: questo aumenta laresistenza e riduce le prestazioni. Quindi il volo scivolato (un'ala abbassata e timone opposto) si puòusare in finale per aumentare la propria velocità variometrica (con cui siscende sulla pista) se per esempio si arriva alti. Infatti ci si può mettere(mentre si scende) in volo rettilineo scivolato per aumentare la discesa (chediventa più ripida, ma non più veloce, a causa dell'aumento di resistenza) e appuntosenza vedere contemporaneamente aumentata anche la propria velocità anemometricain nodi (che aumenterebbe in una picchiata "normale" verso la pista). In questocaso si parla di: "Scivolata in avanti". SCIVOLATA LATERALE. Se invece di quella stessa scivolata (perché aerodinamicamente sono lastessa cosa: cambia solo la direzione del volo rispetto al suolo!), piuttostodell'aumento di resistenza in discesa, ci interessa di più il movimento del "Granchio"in laterale si può parlare di "Scivolata laterale", che può essere usata indiscesa con forte vento laterale per allinearsi con il prolungamento pista.Questo secondo aspetto della scivolata è usato quindi non solo per perderequota senza acquistare velocità (per l'aumento di resistenza), ma per "trovare"la pista e restarci allineati contro un forte vento laterale mentre si vienegiù in finale. Si contrasta il vento laterale con l'angolo del timone, venendo giù inscivolata a comandi invertiti. Es.: vento laterale da sinistra; abbasso la semiala sinistra (volantino)e contemporaneamente do pedale destro per contrastare la tendenza a virareverso il vento. In questo modo, la scivolata laterale controvento avrà unavelocità uguale e contraria al vento laterale e io manterrò l'allineamento conla pista. Il timone contrario farà sì che il muso NON segua la direzione delvolantino (semiala abbassata contro il vento laterale). Più abbasso la semiala contro il vento, più "derivo" controvento e piùvengo giù ripido. Timone opposto "as required". E qui vengono le "note dolenti".In atterraggio, il timone su molti aerei perde efficienza prima degli alettoni! La scivolata la controllo con l'abbassamento dell'ala (alettoni), ma senon posso dare timone opposto perdo l'allineamento. Ecco perché o si picchia(si abbassa il muso per aumentare velocità anemometrica), oppure si riducono iflaps e si viene giù più veloci e a muso in alto (perché riducendo i flap ilmuso sale), cosa che consente al timone di rimanere efficiente. Ecco perché inatterraggi controvento, al contrario di quello che molti pensano, si viene giùveloci. Anche perché come scritto sopra, scivolate e derapate aumentano laresistenza. Inutile ripetere che, con un grande liner, l'ala abbassata dellascivolata alla fine diventa un pericolo e andrebbe abbandonata un attimo primadi toccare, o si sbatterebbero un'estremità alare o un motore per terra; percui, immediatamente prima di toccare la pista, credo che si passi al volorettilineo derapato (ad ali dritte livellate) e infine a quello rettilineo.Meglio poi non toccare se gli assi dei carrelli principali non sono ancoraperfettamente allineati con l'asse pista. Ecco perché queste manovre vanno attuate da esperti piloti "veterani". (E infatti sono dei fenomeni).

Tu da che parte stai figliuolo?

Da ciò che so bisognerebbe avere un aereo capace di fare quota in autorotazione, con un'estremità alare (quella interna all'imbardata) stallata e avente un angolo di incidenza maggiore della sua incidenza critica (cioè stallo dell'estremità alare e dell'alettone dello stesso lato!). Questa semiala rimarrebbe bassa anzi tenderebbe ad abbassarsi sempre di più e ad aumentare ulteriormente il suo angolo d'incidenza, l'altra semiala invece farebbe il contrario e l'aereo tenderebbe al rovesciamento sull'asse di rollio. Se riesce non solo a non cadere di sotto, ma addirittura a fare quota in questa condizione, per me significa solo che ha un motore così potente da rimanere in cielo solo grazie a lui, cioè al motore e non grazie alla portanza.

Il che mi fa pensare che forse ci sono altri manuali con l'altra metà dei grafici (quella superiore) che spiegano il volo dell'SR-71 al di sopra degli 85.000 piedi. Se il MIG-25 vola a 32.000 metri e se tanto mi dà tanto ...

La centralina del FW-190 comandava anche anticipo, arricchimento della miscela e passo dell'elica. Non fa molta differenza (entro certi limiti ovviamente): dipende tutto da quante ore passi a studiare e ad addestrarti su un aereo. Il FW-190, specie il D, risulta probabilmente il miglior caccia 1944/45 in assoluto, anche a detta dei piloti nemici che lo affrontarono e che poi lo pilotarono a fine conflitto. Una cosa che non si dice spesso è che tutti questi caccia erano diurni e, essendo monomotori, soffrivano moltissimo il maltempo. La caccia notturna era un mondo a parte. Una degli ultimi tipi di missione richiesti ai caccia della difesa aerea del Reich millenario fu la scorta ai convogli (terrestri) che trasportavano pezzi di ricambio o benzina attraverso quel che rimaneva della Germania (poco per la verità). Infatti i cieli erano oramai dominio degli "Alleati" e spostarsi sulle strade allo scoperto era pericolosissimo. Tra i Russi a est e gli Americani a ovest alla fine i tragitti di questi convogli diventarono sempre più brevi, bastava fare la successiva curva e si entrava già in Russia o in America (il che può anche avere certi vantaggi non da poco ...).

Grossomodo è così, ma si partiva dai missili terra-aria e dal Mig-25. Il Mig-31 è venuto dopo. Sorvolare l'Unione Sovietica, che allora era un mondo a sè stante, rappresentava una cosa rivestita di significati ancestrali quasi come sorvolare Marte o Saturno. Missili e radar per impallinare merli come l'SR-71 in verità di sicuro c'erano, altrimenti i cieli dell'URSS avrebbero brulicato di aerei americani di ogni tipo. Inoltre nessun aereo per quanto veloce entra a bella posta entro il raggio dei missili nemici. Al contrario, in genere si evita accuratamente il limite esterno delle difese avversarie conosciute e lo si viola solo se strettamente necessario e per il minor tempo possibile. Alla fine però furono i satelliti spaziali a risolvere tutto. I grafici Altitude (pressure altitude) vs Mach number dell'SR-71 si fermano a 85.000 piedi per un aereo in perfetta efficienza. Ma è detto chiaro: "... unless higher altitude is specifically authorized".

Veramente volevo dire il contrario. Due aerei concettualmente simili, ma diversi: uno basato su portaerei, l'altro a terra. Il fuoco era sulle differenze, non sulle similitudini non volevo certo dire che un aereo viene dall'altro... Lo Zero sacrificava parte della robustezza in nome delle prestazioni e dell'autonomia. La sua ala era molto avanzata, ma ospitava "solo" due cannoni da 20 mm. L'ala del FW-190A ne ospitava il doppio: due MG-151 alla radice, due MGFF all'esterno e senza contare la possibilità dei carichi subalari fino ai pod con cannoni, razzi e i WGR-21 da 210 mm. Motore stellare raffreddato ad aria, compatto e potente, ben carenato su entrambi gli aerei. relativamente più semplice e facile da mantenere, il motore stellare conferiva il muso "corto", molto utile in appontaggio (per lo Zero). Il tettuccio del FW-190 aveva due cariche da 20 mm per lo sgancio d'emergenza. Il FW-190A con motore BMW-801D, stando a quel che c'ho capito io (e ammesso che sia la tavola giusta), con un peso mettiamo di 4.000 Kg, vento calmo, aveva bisogno di 350 metri per staccare da pista in cemento. Che salivano a quasi 450 a pieno carico (4.400 Kg). La deriva del FW-190 era relativamente piccola. la grande coppia del motore portava l'aereo in decollo sulla sinistra. Il pilota non doveva dare pedale destro primo perchè la deriva diventava veramente efficiente solo intorno ai 170 all'ora e secondo perchè rischiava di cappottare se il fondo era sconnesso. In decollo quindi con il FW-190 bisognava rimanere il più possibile sui tre punti e dare pedale destro solo alla fine. La manetta andava dosata gradualmente e si dava tutto gas solo quando la velocità era tale da rendere efficaci i comandi. Lo Zero da quel che so, con meno di 30 nodi di vento contrario, senza serbatoio esterno ventrale, decollava in meno di 80 m! E questo lo rendeva adatto alla portaerei. Le prestazioni di decollo (e atterraggio) dello Zero erano quindi sbalorditive specie se l'aereo non aveva carichi. Banzai! = Gli Zero restaurati a Chino (CA) avrebbero da quel che so io di sicuro il motore Nakajima originale:

Io di campo scuola non ne ho mai fatto uno. Le nostre erano tutte ordinate missioni di ricognizione a lungo raggio. Pattuglia base di tre elementi. Foto del 1991. A volte facevamo anche i volontari antincendio per la Protezione Civile con tanto di radio (niente cellulari). Ce le portavamo dove ci pareva. Io m'ero appena spappato le meatballs col sugo (piatto di plastica bianco a terra). Si vedono le tre fodere marroni di plastica e un fornello antivento di cartone chiaro. A proposito di calamari. Le razioni le integravamo con risotto ai gamberi di fiume (dicevano centomila lire l'uno se te li trovavano perchè naturalmente erano una specie assolutamente a rischio). Come tecnica di sopravvivenza è semplicissima: attacco notturno. Si parte in due, si entra in acqua si aspetta un po' al buio, ci si mette di fronte. Uno immerge un pentolone o bacinella nell'acqua, l'altro accende una pila. La luce spaventa gamberi e trote. Le trote sono quasi tutte più furbe e scappano, ma i gamberi scappano all'indietro e non si accorgono che finiscono dritti nella pentola. Il bello è tirarla subito fuori piena d'acqua per cui le bacinelle troppo grandi non vanno bene, però ci si prende più gamberi. (PS: Anche se il bivacco sembra una discarica, non lasciavamo mai nulla dietro di noi, specie le bucce dei gamberi ...).

A non saprei proprio. Dicono che gli USA debbano un botto di soldi ai cinesi. Inoltre è un fatto che Osama Bin Laden l'hanno ammazzato ad Abbottabad in Pakistan. Non penso che da allora il Pakistan abbia guadagnato molti punti in America. O forse si?

Io ne ho mangiate parecchie da ragazzino erano una figata, c'era pure il fornelletto in metallo nero ripiegabile antivento noi lo accendevamo con i blocchetti di diavolina. La meglio per me era carne e fagioli al sugo di pomodoro, poi c'era tutta una serie di sacchettini che contenevano tutto, secondo, contorno, sale, zucchero, caffè e una specie di dolce liofilizzato con in mezzo una specie di canditi dolcissimi a cui bisognava aggiungerci acqua, se lo si metteva in bocca così com'era si gonfiava in bocca con la saliva e oltrretutto dava un effetto tipo acqua gassata. Credo che quel dolce fosse un concentrato di vitamine e calorie. Ma non sono diventato obeso. L'unica cosa che posso dire è che comunque mi sono mosso parecchio fisicamente parlando sia allora che dopo. Tuttavia neanche i miei compagni di giochi sono diventati obesi. Il segreto come già detto è nel movimento fisico, che nellarco delle 24h è cumulabile. Allora il computer e internet erano agli esordi, mio padre internet me la faceva vedere solo quando c'era lui. Gli inglesi i canadesi e gli americani le lasciavano a scatoloni interi, soprattutto i menu che non gradivano. Chiaramente la vita in guerra non sarà la vita da civili, oltre alla fatica, bisogna calcolare le calorie per disperdere il caldo, o pre trattenere il caldo (se fa freddo), la paura, la mancanza di sonno, le ferite. Non so se qualcuno ha dato un'occhiata per esempio alla dieta di Phelps il campione ...

Chi è quel genio? Ma come addio al cordiale? Cordiale medicinale (in bustina trasparente) e cioccolato fondente sono stati gli unici motivi per cui non ho disertato!

Incazzati meno significa che sarebbero rimasti meno "scioccati" dall'istantaneo come dire "cambio di bandiera". Se i capi italiani avessero avuto più coraggio, è probabile che i tedeschi avrebbero avuto sempre le stesse persone e gli stessi ufficiali italiani come riferimento e che le forze armate italiane avrebbero avuto ordini molto semplici e chiari da eseguire. Se una guerra è perduta è perduta. Posso continuare come un Samurai fino all'estremo sacrifico (non esattamente abitudine italiana, alcuni casi a parte; lo dico come complimento perchè per me è un non senso morire per niente), oppure si depongono le armi. Mi pare chiaro che se depongo le armi, la guerra non "continua" da nessuna parte. I tedeschi (a torto o ragione) avevano già una cattiva opinione degli equipaggiamenti italiani e della volontà italiana di fare la guerra. Il brusco cambiamento dell'otto settembre fece sfociare questo in aperto disprezzo e iniziarono a trattarci, dal loro punto di vista, come traditori. L'Italia sarebbe comunque rimasta il teatro sanguinoso della guerra tra tedeschi (e fascisti) e "alleati". Ma credo che molti episodi di violenza gratuita sarebbero stati risparmiati alla popolazione e alle forze armate, le quali, abbandonate a sè stesse, furono spesso vittima di tragici "abbagli", dovuti quasi sempre al clima di sbandamento e panico creato dal vuoto di potere centrale e dalla rottura della catena di comando. Cosa che lasciava, come al solito in Italia, tutto all'iniziativa personale di comandanti le cui informazioni spesso erano sbagliate, o non completamente chiare, per cui fuorvianti. Ripeto: una guerra perduta è perduta. Forse può essere scioccante, o spiacevole, ma si sarebbe dovuto avere il coraggio di dire: "Fine! Fascismo caduto. Fermi tutti. Deporre le armi, occuparsi dei civili e dell'ordine pubblico, ecc ...". I carri vanno fatti saltare. Che facciamo della flotta? Rimane nei porti. Se i tedeschi fanno tanto così per metterci le zampe sopra, l'autoaffondiamo. Che fa la divisione Aqui a Cefalonia? Ops, ci siamo dimenticati del tutto di loro! Ditegli che la guerra è perduta, che combattere ulteriormente non servirebbe che a peggiorare una situazione già insostenibile, per cui calmino i (sacrosanti) bollori, depongano le armi e si arrendano non c'è nulla di insensato o disonorevole in questo. Riguardo ai partigiani, tanto di cappello al coraggio dimostrato e ai contenuti teorici del loro comportamento, ma personalmente sono contrario perchè molta della violenza tedesca sulla popolazione civile italiana trovò almeno parziale giustificazione, dal loro punto di vista tedesco, nei proditori (proditori per i tedeschi) attacchi partigiani. La guerra era perduta anche per i tedeschi, che stavano risalendo la penisola contendendo agli americani ogni palmo di terreno solo per guadagnare tempo e cercare (inutilmente secondo me) dissanguarli. Ergo: anche i tedeschi se ne stavano andando. A che serviva fare il bel gesto di attaccarli (ripeto, facendoli incazzare)? Io ho una teoria su questo: serviva solo a fare bella figura nel mondo che sarebbe venuto dopo la guerra e a ricevere così prebende e soprattutto potere. I tedeschi non se andarono grazie ai partigiani, ma grazie allo Zio Sam e a Sua Maestà Imperiale Britannica. Noi siamo abituati a vedere le immagini degli americani che entrano con i carri e i camion in città in mezzo a un tripudio di folla impazzita. Mia nonna e mia bisnonna, che, come penso le nonne e le bisnonne di mezza Italia, fecero le tagliatelle prima per i tedeschi in fuga e poi per gli alleati che li inseguivano, mi hanno sempre raccontato che americani ed inglesi, così, come primo impatto, in genere non si facevano una buona impressione di queste folle italiane in delirio che li applaudivano. Infatti in loro questo generava confusione. Ma come? Prima ci insultate, ci date degli omosessuali (gli inglesi) e dei gangsters buzzurri (visone fascista del mondo) per quanto riguarda gli americani, ci dichiarate una guerra sanguinosa a fianco dei nazisti e poi ci applaudite quando arriviamo??? Per gli anglosassoni questo era difficilmente comprensibile. Se lo spiegavano più con la fame provata dalla gente, che finalmente quando arrivavano loro ricominciava a mangiare, che con altro. Solo dopo, ma parecchio dopo, capivano invece come stavano davvero le cose: l'antifascismo, la voglia di libertà, la guerra che nessuno aveva desiderato e voluto, la voglia di ricominciare, ecc.... Rimanevano interdetti gli alleati, figuriamoci i tedeschi. Riguardo ai paracadutisti a Roma, meno male. La guerra a Roma sarebbe stata per me una tragedia sotto tutti i punti di vista.I tedeschi uscirono educatamente, gli alleati entrarono all'altro capo della città. Amor che move il Sol e l'altre Stelle ....

E' il contrario oggi, che le portaerei hanno ponte angolato e catapulte.

I tedeschi non se ne sarebbero andati comunque, ma credo si sarebbero incazzati meno, quindi sarebbe morta meno gente per niente. Io parlavo di chiarezza. La tragedia dell'8 settembre 1943 magistralmente dipinta da Comencini e dal mitico A. Sordi, in "Tutti a casa". Una guerra in cui gli "Alleati" erano i nemici e i tedeschi invece all'improvviso ti sparano addosso. "Allora tutto è finito!" Buuuuuuuuuuuuuuum ... Quali sono gli ordini???? Caos totale:

Al di là delle possibili speculazioni tra influenze e contaminazioni tra progettisti dei diversi paesi, italiani e tedeschi durante la guerra si scambiavano abitualmente tecniche e soluzioni. Con il Giappone la cosa era più difficile data la distanza, ma un aereo concettualmente simile allo Zero mi pare sicuramente il FW190 A. Tettuccio ad ampia visuale (e con cariche esplosive per lo sgancio in emergenza ...), carrello largo, motore stellare, forma compatta (e velocità di rollio a bassa quota assolutamente inarrivabile anche da parte dei più agguerriti caccia "alleati"). Differenza che salta subito all'occhio tra un potente caccia imbarcato (lo Zero) e un potente intercettore basato a terra: grossomodo a parità di dimensioni esterne e con un rapporto W/Kg all'incirca comparabile, il FW190 con le sue 3,2 tonnellate a vuoto pesava quasi una tonnellata in più dello Zero a pieno carico. L'Hellcat F-6F a vuoto pesava quattro tonnellate, quanto due Zero e mezzo. Gli aerei terrestri infatti non dovendo sottostare ai limiti della portaerei erano molto più robusti. L'unica cosa è l'autonomia: lo Zero batte di gran lunga il Focke Wulf. Ma in una rissa da saloon, lo Zero rebbe fatto molto meglio a tirare il sasso e nascondere la mano ...