Vultur

Si, ma intervenire subito e ovunque senza tempi bliblici per fare cosa? Come e perchè si interverrebbe da qualche parte con un bombardiere strategico di sesta generazione? Per fare cosa? Usa, Cina, Russia e India, a meno di non voler prendere in considerazione l'estinzione dell'umanità così come la conosciamo, non useranno mai i loro bombardieri strategici per colpirsi reciprocamente. Questo infatti avrebbe implicazioni tali per cui il bombardiere stesso sarebbe di colpo inutile (come del resto ogni altra cosa), in quanto significherebbe la terza guerra mondiale. Motivo per cui io ci vedo solo due uscite possibili per sto bombardiere: la prima, "conflitti regionali" e, secondo, ipotetiche vendite all'estero. Per l'America, qualche paese da "lista nera" tipo Afghanistan, o l'Iran. Per la Russia, qualcosa del genere Cecenia. Per la Cina una roba tipo l'agguerritissimo e bellicosissimo Tibet, oppure il Vietnam ... La Corea del Sud o il Gappone? Ma semo matti??? E per un conflitto regionale del genere, ripeto, c'è bisogno di un nuovo bombardiere strategico? Una roba tipo un B-2 supersonico??? Per andare a incenerire qualche buco di trogloditi? Perchè oggi solo dei trogloditi non avrebbero per lo meno il sentore che qualcuno sta facendo avvicinare bombardieri strategici al loro spazio aereo. Una cosa del genere in Russia, o in Cina, comporterebbe subito il lancio di testate nucleari intercontinentali. Per le vendite estere, invece tutto mi sembra possibile, è ovvio. (Ma chi compra una roba del genere?). I cinesi forse sono i più "giustificabili": stanno ripercorrendo a tappe forzate la nostra stessa strada nel bene e nel male, non hanno mai avuto un Tu-22 poveracci, quindi hanno diritto pure loro al loro bombardiere, magari anche per "proteggere" (ma da chi????) le loro rotte marittime commerciali e petrolifere, ma tutti gli altri? Ce li vedete gli USA attaccati dai bombardieri russi o viceversa? Non so.

Almeno una domanda mi sorge spontanea: ma che se ne fanno di un nuovo bombardiere strategico? Chi attacca più un paese ostile a colpi di bombardieri? Mi rispondo da solo: Boh. Forse può essere utile nei cosiddetti "conflitti asimmetrici". E per un "conflitto" del genere c'è bisogno di un nuovo bombardiere intercontinentale??? Tanto varrebbe riaprire gli stabilimenti Boeing e ricominciare a produrre B-52 nuovi di fabbrica, sarebbe più economico. Sono cinquant'anni che nessun paese "serio" permette più a bombardieri nemici di entrare, né, tanto meno, di uscire dal suo territorio. Dicono che stanno sopravvivendo a furia di upgrades. Basta prendere un B-52 nuovo nuovo e metterci dentro il top degli ultimi ritrovati, basta che non lo chiamano B-52i perché mi farebbe sbudellare dal ridere. Quel che conta oggi sono le armi. Con un missile cruise supersonico-stealth, o con un missile balistico a media gittata, l'aereo che lo ha lanciato potrebbe anche essere un Avro Lancaster e nessuno se ne accorgerebbe nemmeno. Dimensioni: un bombardiere che porti quattordici o quindici tonnellate di roba è all'incirca un F111. Cioè pprobabilmente vorrebbero rifare un f111 suersonico stealth? Per farci cosa? Stracciare ogni record di costi inutili nella storia dei costi inutili?

Ma perchè sei partito dalle tecnologie di disturbo radar? Una cosa è il disturbo, una cosa è il radar. Lui che dice? La polvere disturba i disturbatori o aumenta la visibilità al radar? Mi sembra confuso.

hugopratt sicuro che l'amico sia addetto alle pulizie proprio dei velivoli e non di qualcos'altro che ha pur sempre una maniglia d'espulsione, ma a catena? Che è una cricca? Una ammaccatura, o una crepa?

Che risate la prossima sono le torte in faccia tra avieri e marinai? Il J-15 mi pare che ha l'ala ripiegabile in due punti a fisarmonica. Sul Su-33 io questo non l'ho mai visto, quindi forse il gigante dei mari Miaoning o ha un hangar più basso o porte più strette.

Non c'avevo mai pensato, ma credo di si la polvere può essere vista dai radar basta guardare un radar meteo. Certo la polvere atmosferica nel vento non so se è paragonabile, soprattutto per quantità, a quella presente in un abitacolo, ma in teoria penso che la risposta sia si. I radar meteo possono vedere il movimento delle particelle d'acqua e degli aghi di ghiaccio in atmosfera per cui vedono anche polveri e sabbie spostate da venti e tempeste. L'importanza da dare alla polvere nel cockpit non so quale sia (specie riguardo alla riuscita di una missione), ma se nel manuale dell'aereo c'è scritto di toglierla va tolta.

Madmike ha scritto: No, si discuteva (tu) di un delirio per cui la Cina è proprietaria di 11 F22. No di 14,9 F-22; che volano grazie a investimento cinese nel sistema pubblico americano per un ammontare pari all' 8% del debito USA totale. Te lo espongo meglio, ti scriverò più forte, così capiranno anche quelli del loggione: se tu hai 100 soldatini e otto ne hai comprati grazie ai miei soldini, perché io conto che me li ridarai con gli interessi pattuiti. Se per ipotesi tu fallisci e i soldi non me li ridai, non è mio diritto riprendermi i miei otto soldatini?

No caro se mi scrivi che non ho la più pallida idea bisogna che mi illumini tu, oppure taci per sempre. Lungi da me l'idea del trollismo. Si discuteva di costi orari. Si parla di dollari non di noccioline.

Se non ce l'ho insegnami tu come funzionano queste cose: cos'è l'8% di una qualunque cosa?

Vuol dire semplicemente che da quel che so io la Cina è la terza maggiore detentrice del debito pubblico americano e la prima potenza straniera tra i paesi creditori degli USA. Spesa militare significa soldi pubblici. Con che soldi volano gli aerei di uno stato? L'8% della "torta", qualora per ipotesi assurda gli USA fallissero, sarebbe di pertinenza cinese, di qualunque cosa si tratti: case, strade, aerei, sigarette e quant'altro, l'8% sono soldi di provenienza cinese. In proporzione quindi è come se 15 (14,9 per l'esattezza) dei Raptor americani (o delle case, o dei ponti, o comunque della spesa pubblica americana) siano frutto di investitori cinesi. Mi sembra una cosa seria. Come ho scritto, l'URSS fallì anche sulla via della corsa agli armamenti. Gli USA quindi mi paiono sul filo di un rasoio, se non fanno ricerca militare (che costa bilioni di dollari) perdono la leadership militare, se ne fanno troppa corrono il rischio di indebitarsi troppo diventando economicamente inaffidabili (e fallire).

E' semplice: gli Americani sono stati in questo caso ancora più fessi dei Cinesi. L'encefalite come si può vedere è contagiosa, specie quella portata dalle zecche dei suini. Ci sarebbe da aprire un nuovo thread per questo. Alle "minacce per il futuro dell'Occidente" io non ci credo più da un pezzo sono già minacciato abbastanza dalla mia stupidità.

Determinare i costi delle ore di volo dice tutto e niente. E chiaro che se un aereo lo tengo fermo a terra perchè la Pace è assicurata mi costa praticamente zero, mentre se le lancette dell'orologio nucleare iniziano ad avvicinarsi a mezzanotte io quell'aereo lo devo tenere in volo anche H24, per cui ... Per me è andare come alla ricerca del santo Graal. Come ho già scritto, se si riunisce un numero sufficiente di esperti in una stanza e si inizia a prenderli a calci si riesce a dimostrare la qualunque e ognuno porta acqua al suo mulino. Ripeto, l'ho già visto succedere anche senza i calci. Confrontare poi F-22, F-35 e F-16 non ho idea di dove può portare; potremmo scoprire addirittura che l'F-16 era l'aereo più caro della Storia e che l'F-22 non parte se ha male al pancino per il freddo (ma non è un aereo che vola dal 1990???) e che arrivato al blu-tenebra Fantozzi incominciò ad avere allucinazioni mistiche ... Una cosa è certa: la Cina, terza maggior propietaria in ordine di importanza del debito USA (ne possiede da sola ben l'8% circa che è una roba enorme), è in realtà proprietaria di ben 15 dei 187 Raptor americani, per cui se non partono, fossi io i cinesi, mi incazzerei. E qui si che c'è da andare sul blu-tenebra. Gli USA "vinsero" l'Unione Sovietica anche perchè riuscirono a farla fallire economicamente, spingendola a tavoletta sulla via della corsa agli armamenti, una roba tipo iscrivere Palla di Lardo alla Sahara Marathon. Se gli USA vogliono fare la fine dell'URSS non lo so, spero di no perchè io il cinese non lo voglio imparare.

America e Cina esistono da ben più di un millennio prima della scoperta dell'America. Se Joe Biden diventa presidente, io mi candido come minimo alla direzione interforze del Pentagono così che io e Joe insieme ne faremo delle belle a Kim il coreano! La Cina, intesa come "i cinesi", è lì da millenni: hanno fatto un casino di scoperte epocali 5.000 anni fa e poi? Boh mistero. Dev'essere per davvero successo qualcosa di catastrofico che ci è sfuggito, tipo una pandemia biblica di encefalite epidemica letargica, perché non si sono più mossi da lì, cioè da 5.000 anni fà! Tal che il loro hobby preferito è chi ricopia meglio gli stessi ideogrammi di 50 secoli or sono.

Il Mirage IV è un vecchio bombardiere non un caccia.

Mig-38 a parte (anche se forse ci si arriverà), gli aerei da te citati compreso probabilmente anche l'f-35 non è che siano poi modernissimi e fantascientifici. Rimanendo sul generale credo che gli aspetti da considerare sono moltissimi, in primis quelli economici e con questo intendo il petrolio: quale sarà il combustibile del futuro? Quanto petrolio ci resta? Quali sono le possibili alternative aeronautiche al petrolio? Un'altra cosa potrebbe essere il dibattito: manned/unmanned, che pare prenda sempre più piede. L'essere umano a bordo (non solo degli aerei, ma anche di altri veicoli, come navi, ecc ...) rimarrà indispensabile? Boh. Spero di si. E le mitiche armi dello scudo spaziale? Che piega prenderà l'esplorazione dello spazio?

Incredibile? Non so se hai visto chi è andato in Parlamento in Italia negli ultimi trent'anni, questo sì che ha dell'incredibile, a confronto catturare asteroidi è una passeggiata. Come arma comunque mi pare da brivido. dopo averlo fotografato e studiato, potrebbero per favore prenderlo e lasciarselo "sfuggire" alle coordinate da me indicate prego? Chissà che botto! E poi è piovuto dal cielo, non è mica colpa di nessuno! Ops...

Non c'è nessun down wash??? Ma se dicono che il V-22 ha una corrente discendente tripla di un elicottero di pari dimensioni ed è un problema pure per i marinai sui ponti. Che c'entrano CH-53 e C-47?

Bello, però il voglio vedere a saltare per terra dalle porte laterali dentro il rotor down wash sicuramente alla Bell avranno scoperto qualcosa di nuovo sennò prima di scendere e schierarsi credo dovranno aspettare che il pilota riduca la potenza, o rotoleranno per un pezzo prima di fermarsi. E le valli afghane sono famose per essere traditrici e piene di fossi e tombini a cielo aperto dove finirebbe la democrazia occidentale? Riguardo ai motori mi sembra ci sia una complicazione in più: non solo la nacelle basculante, ma pure l'albero snodato. Invece di un giunto solo mi sembra ce ne sono due per lato. (Almeno due, perchè mi sembra che le gondole motori sono di lato al mozzo delle eliche, quindi forse c'è pure un giunto laterale per ogni turbina). Sono belli e impressionanti da vedere, ma io se fossi ricco investirei negli elicoplani non nei convertiplani, ce per me hanno fatto il loro tempo sono troppo complicati.

Senza non vanno da nessuna parte e non può essere rifornito in volo. Belli i grembiuli da "non aprite quella porta".

Ehe ehehehe io credo che, a parità di voglia di studiare, dipenda da chi insegna. Provo a fare la SAT (ammesso che di sat si tratti ...). Dovrebbe e dico dovrebbe essere: altitudine di pressione 1025,25 hpa, guardando una tabella dell'ISA, la approssimerei a 1013 hpa degli 0 metri di elevazione cui corrispondono, in ISA, 15°C. (L'ISA è per convenzione priva di umidità). Quindi 15°+(-4)= 11°C di SAT (0 forse vuol dire a 0 ft di altitudine). In ISA, gli 11°C me li ritrovo a 610 m (2.000 ft) di altitudine. Quindi credo che dovrebbe essere come se ci trovassimo a 610 m sul msl e con un'altitudine di pressione pari a 942 hpa (o 27,82 pollici Hg). Questa sarebbe l'altitudine di densità. Quindi quel velivolo è come se decollasse da una pista situata a 610 m (in aria standard) invece che dal livello del mare o poco sotto (-500ft). Quindi la densità dell'aria sarebbe quella dei 610 m e non degli 0 m (1013 hpa). Questo influisce sulle prestazioni e si va a vedere sui grafici/tabelle del costruttore dell'aereo. Se sbaglio chiedo venia è che stanotte ho l'isonnia. Se le sigle e gli acronimi vari dell'esercizio indicano tutt'altro e non ne ho beccata una, cancellate tutto! http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/36/54/022ecb8a089fe18608687b5c8f2f293d.png

Per chi voleva avere un'idea delle sigle "complicate", dovrebbero essere le seguenti. Ribadisco che quanto segue è quello che mi ricordo (vagamente) io, quindi … : 1) Fi e lambda in lettere greche sono rispettivamente latitudine e longitudine nel Mondo. Essendo nell’esercizio indicata una latitudine S, i siti indicati dovrebbero essere quindi nell’emisfero australe. 2) QNH: al decollo l'altimetro (il solo strumento per avere le quote in volo) deve essere regolato sul QNH, cioè il valore di pressione atmosferica sull’aeroporto. 3) Sat, Isa ecc ... Da quel che so io, SAT= Static Air Temperature; sugli aerei "leggeri" (cioè lenti), la sat è assimilabile alla OAT (Outside Air Temperature)ed è la temperatura vera dell'aria in quiete così com'è misurata dal termometro fuori del velivolo. (Sui jet ad alte prestazioni bisogna sottrarci il TR [temperature rise], cioè un errore dovuto alla compressione dell’aria nella presa del termometro, dovuta alla velocità, che ne causa un riscaldamento adiabatico). Perché c’è per esempio Sat0=isa0+(-4ºC)? Perché la temperatura è importantissima per il calcolo delle prestazioni di decollo, salita, crociera, discesa e atterraggio. Isa credo sia “International standard atmosphere”, per cui Sat0=isa0+(-4ºC) serve per avere la T corretta a terra al decollo, che insieme al QNH servono per calcolare l’altitudine di densità (che è il valore di quota in atmosfera standard alla quale si troverebbero le condizioni di T e P incontrate su quell’aeroporto), indispensabile per sapere le prestazioni (di decollo, salita, crociera, …). La densità dell’aria infatti diminuisce con l’aumento della T e la diminuzione della P (altitudine). 4) Elevazione. (- 500 ft, è sotto il livello del mare!). L’elevazione è la distanza tra terreno (o pista) e il msl (mean sea level). Siccome invece l’”altitudine” è la distanza verticale tra un velivolo e il msl, se il velivolo è in testata pista pronto al decollo (cioè è ancora a terra), l’elevazione della pista coinciderà con l’altitudine, per cui in questo caso l’elevazione coincide con l’altitudine dell’aeroporto. In base a QNH, elevazione e SAT mi ricavo altitudine di densità, cioè la densità dell’aria che mi ritrovo in testata pista pronto al decollo, in base alla quale con grafici e tabelle di prestazione, mi ricavo le prestazioni (decollo, salita …) del mio velivolo (pianificazione del volo). 5) FL: flight level, livello di volo. Qui è indicato un FL di 150. Per convenzione è moltiplicato per 100 perché è espresso in centinaia di piedi (per convenzione), per cui sono 15000 ft. Il FL non è altro che un’altitudine, altitudine di pressione, espressa in centinaia di piedi. L’altitudine di pressione è la quota segnata dall’altimetro quando era stato regolato sulla superficie isobarica standard (1013 hpa, etto pascal, oppure 29,92 pollici di Hg). Osservare che quindi il FL si può esprimere in centinaia di ft, o in altitudine di pressione. Nel caso dell’esercizio posso dire quindi sia che mi trovo al FL 150, sia che mi trovo all’altitudine di pressione di 15000 ft. 6) W/v credo sia la velocità del vento con la sua direzione di provenienza, in questo caso ben 40 kt da 300°. 7) CAS: calibrated air speed. E la IAS (indicated air speed, misurata dall’anemometro) corretta per gli errori degli strumenti. IAS e CAS servono per esempio nel “Triangolo del vento”, per calcolare la deriva, l’angolo di correzione, e quindi anche altre cose come angolo di prua, tempo di volo, ecc … Per avere un’idea di cos’è IAS, mi sembra utile l’esempio classico della mongolfiera: Una mongolfiera libera galleggia e si muove insieme con il vento. Si dice che la mongolfiera: “si sposta nella direzione di deflusso del vento”. Un ipotetico passeggero che si trovi dentro al cesto, appeso sotto il pallone, sentirebbe il vento in faccia? NO! Neanche se si gira con il viso contro vento! Perché la mongolfiera ha la stessa velocità del vento dentro cui è immersa, per cui IAS è zero, velocità relativa rispetto all’aria = zero! Un anemometro a bordo della mongolfiera segnerebbe zero, anche con la presa contro vento. Al contrario, la mongolfiera, spostandosi con il vento, viaggia rispetto al suolo, per cui ha una sua velocità a terra (ground speed), che è identica per valore e direzione alla forza e alla direzione del vento. Se il vento viene da W è ha una forza di 10 nodi, dopo un’ora la mongolfiera si ritrova spostata verso E di 10 miglia nautiche. Essa ha avuto una groung speed pari a 10 kt. 8) MCG, dovrebbe essere minimum climb gradient, credo per dare la rampa lungo la quale sale l’aereo dopo il decollo, in questo caso 1100 ft per ogni miglio nautico. 9) TOC: top of climb. 10) Ch: Consumo orario. 11) Variazione: è la variazione annuale della declinazione magnetica terrestre. Di quanto cambia e verso dove cambia la declinazione dei meridiani terrestri.

A prezzo di quali vite? La sua. Missile più "vettore" nordcoreano:

Oh c'è nessuno? Non ho regolo e carte, nè tabelle di prestazioni dell'aereo, quindi non posso scendere nel merito dell'esercizio. Il problema sarà stato risolto da un pezzo credo, ma parlarne è interesante per me. Una foto "classica" di un Ta-152 sulla rotonda che io credo sia dei giri bussola: Quindi, tornando a sopra: a causa della delta (o deviation) della mia bussola, quando l'aereo è orientato verso il Nord magnetico, il mio Nord bussola mi segna 002°, mentre se il mio Nord bussola mi indica Nord (000°), l'aereo mi sta dirigendo in realtà per 358° magnetico. Giusto????

WARNING BEFORE FLIGHT! QUESTO E' CIO CHE SO IO: PUO' ESSERE SBAGLIATO! Compass heading (prua bussola). E' l'angolo che la bussola magnetica deve indicare quando si vola (o naviga) in presenza del vento. A seconda del Nord cui ci si riferisce (vero, magnetico, bussola), ci sono differenti angoli di prua (vera, magnetica, bussola). Il CH, o prua-bussola (Pb), è la prua bussola da mantenere per volare lungo la giusta traiettoria (linea di rotta) anche in presenza del vento. Cioè volare sempre dritti lungo una rotta al suolo anche se con il muso "girato" controvento di un angolo (il WCA) pari è contrario all'angolo di deriva. Calcolati gli angoli di rotta (vera, magnetica, bussola), si fa lo stesso con gli angoli di prua (vera, magnetica, bussola). Per ognuno dei tre angoli di rotta si può calcolare l'angolo di prua, sottraendo (sempre algebricamente, vedi sopra WCA) l'angolo di correzione di deriva dal rispettivo angolo di rotta: CH = CC (compass course o rotta-bussola) - WCA (algebricamente; infatti wca ha segno come detto sopra). Siccome CC (o Rb) è anche = a rotta vera - la declinazione (d) - la deviazione residua (delta), allora ne deriva che: CH = Rv - d - delta - WCA Delta è la "Deviazione residua" della bussola magnetica di bordo. La bussola di bordo è sempre disturbata, distorta, dal campo megnetico generato dal metallo della cellula del velivolo e dai campi elettrici generati dalla strumentazione e dai motori in moto. Dei magneti più piccoli, detti "di compensazione", sono fissati vicino all'ago (o agli aghi) della bussola e vengono fatti allontanare o avvicinare con un comando a vite di regolazione, per correggere la distorsione delle linee di forza del campo magnetico terrestre causata a bordo dal metallo, dai motori, ecc... Tuttavia, delta, o "deviazione residua", da quel che so io NON è mai azzerabile al 100%, neanche con i magneti di compensazione. Motivo per cui si prende l'aereo, gli si alza la coda (se è a carrello triciclo posteriore), lo si mette in assetto di volo, si mette il tutto su una piattaforma girevole graduata e, in base a un'altra bussola campione, lontana dall'aereo (e da altri oggetti metallici), si ruota la piattaforma girevole con sopra il velivolo e, ogni 30° di orizzonte a partire dal Nord magnetico (Nm), si annota lo scostamento dato dalla deviazione residua. Siccome l'orizzonte è pari a 360° sessagesimali di longitudine (pari anche a 24 ore di tempo), 360°/30° mi dà 12 intervalli, in ognuno dei quali mi segno la delta guardando la mia prua bussola rispetto alla bussola campione esterna. L'operazione in italiano si chiama: "Giri bussola". (Va fatta ogni volta che all'aereo si aggiunge o toglie qualcosa). Es: la piattaforma con l'aereo sopra è puntata verso il Nm (bussola campione esterna). In cabina la mia bussola vedo che invece segna una prua 3-5-8 gradi. Significa che la mia delta è pari a 2° (360° - 358°). In questo caso il mio Nb (nord bussola) mi cade 2° a W del Nm, per cui sono -2° (segno meno), perchè per convenzione, quando il Nb cade a W del Nm si assegna segno - a delta, il contrario (segno +), quando il Nb cade a E del Nm. Per dirigere veramente verso il Nm quindi il mio aereo, così com'è, ora so che dovrà essere orientato per una bussola 0-0-2°. Tutti ciò è annotato in una tabella e la tabella è appiccicata in bella vista sul cruscotto, con i valori di delta ogni 30° e le necessarie correzioni. Es: per (“for”)Nm, dirigere (“steer”)per 002° e così via ogni 30° di orizzonte (12 valori di correzione).

WARNING BEFORE FLIGHT! QUESTO E' CIO CHE SO IO: PUO' ESSERE SBAGLIATO! MC: magnetic course. Angolo di rotta magnetica. E' l'angolo formato dalla linea di rotta con il nord magnetico; si ricava sottraendo dall'angolo di rotta vera il valore di "d" cioè della declinazione magnetica (tenendo conto della variazione annuale della declinazione indicata dalla carta). Tutte queste operazioni (anche sopra per il MH) sono algebriche (valore più o meno), cioè al valore della declinazione magnetica si assengna valore + se il Nord magnetico cade a est del Nord vero (d E) e valore - se il Nord magnetico cade a ovest del nord vero (d W). Il Nord vero è indicato sulla carta dai meridiani, la declinazione magnetica (d) è indicata dalle linee isogone (iso= stesso; gonia= angolo, cioè la linea unisce sulla superficie terrestre tutti i punti con la stessa declinazione magnetica) che dovrebbero indicare al margine del foglio anche la direzione verso dove il Nm è spostato rispetto al Nv. Dalla data di rilevazione delle isogone (annotata sulla carta) si ricava la variazione magnetica annuale del campo terrestre, grazie alla quale si corregge la declinazione.