Vultur

Non lo so. Forse può essere che è già come hai scritto tu, ma si tratta del comando del trim non di tutto l'equilibratore: probabile che si sono fatti due conti e hanno visto che è meglio sfruttare il vento relativo per far muovere l'equilibratore solo grazie a un'aletta (trim), piuttosto che usare un servocomando per tutto l'equilibratore. Questioni di peso penso io. In realtà su alcuni aerei guarda che è già come dici tu, ma il comando non riguarda l'equilibratore, ma tutto lo stabilizzatore che non è più fisso, ma viene fatto spostare di poco leggermente in su e in giù (cambia l'angolo di calettamento dello stabilizzatore) in modo che il vento relativo induce l'effetto del trim. Uno degli aerei più facili da vedere così è il Piper Cub Pa-18: http://img27.imageshack.us/img27/4136/j3pipercubtaildetails.jpg Il vantaggio di avere il trim è che non è che ti risparmi solo la fatica, ma non essendo più costretto a volare tirando a te la cloche, puoi concentrarti su altro. Non solo per salire di quota, ma metti che stai volando per cercare dei sopravvissuti dispersi chissà dove. Vuoi abbassarti e volare più lento. Per volare più lento sei costretto ad aumentare l'angolo d'attacco dell'ala che essendo fissa non si può muovere, per cui la sola cosa possibile è alzare il muso; che fai? Voli per tutto il tempo con la cloche alla pancia e contemporaneamente tieni d'occhio gli strumenti e guardi pure fuori? Così potresti passare su una foresta in fiamme senza vederla ... (scherzo). Con il trim basta che lo metti a picchiare mentre tu hai alzato il muso rallentando e così lasci perdere la cloche e il resto e ti concentri nel guardare di sotto.

No no caro gli aeroplani SONO perfetti ed esatti ti basti pensare che sono progettati per volare e rimanere in assetto da soli senza capovolgersi per esempio. Hai mai fatto aeroplanini di carta? Una volta fatti, provi e riprovi a piegargli e ripiegargli le ali, la punta, ecc... finchè non ti volano più dritti e più lontano possibile. Una coa del genere accade anche con gli aerei veri, i quali, a parte i caccia da superiorità aerea, DEVONO assumere un certo assetto lungo i tre assi dello spazio e MANTENERLO senza perderlo per nessun motivo, questa si chiama stabilità. Oggi con il fly by wire fanno volare anche una padella per le castagne perchè tanto, appena sgarra un computer la corregge, ma questo è un altro discorso. Il piano di coda. Il piano di coda degli aerei "normali" è fatto di due parti. Una fissa, lo stabilizzatore e una mobile, l'equilibratore. Lo stabilizzatore stabilizza l'aereo e lo tiene in assetto. Ci sono quattro forze principali in equilibrio dinamico tra loro che agiscono su un aereo: spinta & resistenza, peso & portanza. Le prime due non interessano, le ultime due invece si. Se la portanza non è almeno pari al peso, l'aereo si rifiuta di staccarsi da terra. (Se la spinta non è superiore alla resistenza, l'aereo in avanti non ci va). Il peso agisce sul centro di gravità, la portanza sul centro di portanza. negli aerei cosiddetti normali il centro di gravità è davanti al centro di portanza. Se la portanza tira su e il peso tira giù si capisce come in volo l'aereo tenderebbe a picchiare. Motivo per cui esiste in coda il piano orizzontale, in cui lo stabilizzatore è progettato in modo da essere de-portante, in modo da tirare in basso la coda (come "l'alettone" posteriore delle macchine da F1), contrastando la picchiata del muso. A seconda poi di quello che fai in volo, sali, scendi, viri, ti alleggerisci perchè bruci carburante, bisogna poter variare la forza deportante dello stabilizzatore per adattarla di volta in volta alle esigenze nei vari momenti del volo e in base a quel che vuoi fare, per cui la deportanza dello stabilizzatore e fatta variare con la parte mobile del piano di coda: l'equilibratore o "timone di profondità". (Non è esatto, da quel che so io, parlare al plurale solo perchè in mezzo c'è la deriva. Il piano orizzontale di coda è uno solo, così come l'ala è una sola anche se nel mezzo c'hanno messo la fusoliera). Il trim. Il trim è un compensatore. E' un'aletta compensatrice regolabile (a terra, o in volo) che sfrutta il vento relativo per mantenere le superfici mobili, come in questo caso l'equilibratore, nella posizione voluta E SENZA LA NECESSITA' DI UNO SFORZO CONTINUO DA PARTE DEL PILOTA SU CLOCHE O PEDALIERA per mantenere l'aereo nell'assetto voluto. (In volo, un aereo ben trimmato dovrebbe restare in assetto anche senza toccare la cloche o i pedali. Un aereo trimmato male può schiantarsi).

Quasi esatto, solo che qui all'equatore non si inverte niente. Non stiamo trattando della genesi dei venti e degli effetti complessivi della forza d Coriolis sulla circolazione dell'atmosfera terrestre. Questo che segue è quel che ricordo io (da miei vecchi appunti). Può contenere inesattezze. Le correnti a getto sono altro, hanno genesi diversa e stanno molto in alto. Sono assimilabili a un fiume che scorre ondeggiando ad alta quota da ovest verso est e questo accade sia nell'emisfero boreale che in quello australe: la direzione è sempre ovest-est, anche se il percorso di questi "fiumi" a volte è tortuoso e prevede spesso dei cambiamenti di direzione e anche tratti sud-nord o nord-sud, anche se la direttrice principale alla fine è sempre ovest-est in entrambi gli emisferi. L'atmosfera si può molto schematicamente suddividere in strati sovrapposti. A causa di: 1) Rotazione terrestre 2) Forma non perfettamente sferica della Terra (schiacciata ai poli e più larga all'equatore) 3) Irradiamento solare gli strati dell'atmosfera tendono ad essere significativamente più sottili ai poli e più spessi all'equatore. Lo strato più basso, a contatto con il suolo è la troposfera, che raggiunge circa i 20.000 piedi ai poli e i 65.000 piedi all'equatore. La troposfera è la parte dove si svolge il 99% dei voli, essa è caratterizzata dal progressivo calo della T man mano che si sale. Gradiente termico verticale: la T scende di 6,5° C ogni 1000 metri (2° C ogni 1.000 ft) in atmosfera standard (nella realtà il g.t.v. varia moltissimo da un punto a un altro della Terra). Questo calo di T in troposfera si blocca bruscamente in quota, alla fine della troposfera, dove la T smette di scendere e si arresta a -52/-56° C sottozero. Lo strato dove la T cessa di diminuire e si stabilizza è la tropopausa. Subito sopra, inizia la stratosfera. Come già detto, a causa della forza centrifuga della Terra che gira e a causa del Sole che scalda la Terra, la troposfera è molto più spessa all'equatore, dove la forza centrifuga terrestre "allontana" le molecole d'aria e dove l'irradiamento solare scalda l'aria più che ai poli. A causa della f. centrifuga e del calore quindi la tropopausa all'equatore è molto più in alto che ai poli. Ora, l'aumento di quota della tropopausa dai poli all'equatore NON è né continuo, né, tanto meno, graduale, ma ha luogo a gradini. Guardando adesso l'atmosfera dal punto di vista complessivo, si vede che essa, sotto il calore del Sole e grazie alla rotazione terrestre, non è mai uniforme e non è mai immobile, ma è costituita da enormi masse d'aria in continuo movimento a T e P diverse, che si muovono, si sfregano, si urtano e NON hanno alcuna propensione a fondersi tra loro unendo le loro caratteristiche fisiche, ma tendono per natura a conservare ognuna la sua direzione, la sua P, T, ecc ... e se si mescolano lo fanno molto lentamente e quasi "controvoglia". In generale, in ogni emisfero, esistono complessivamente 4 masse d'aria, quattro tipi fondamentali d'aria, individuati da 3 Fronti principali. Andando dal polo all'equatore incontreremo per primo il Fronte Artico, poi il Fronte Tropicale o Polare e infine il Fronte Equatoriale. Tra questi 3 fronti ci sono appunto 4 masse d'aria fondamentali. Andando dal polo all'equatore quindi avremo: 1) Massa d'aria artica. Che va dal polo fino al fronte artico. 2) L'aria Intermedia, tra il fronte artico e quello tropicale o polare. 3) L'aria tropicale, compresa tra il fronte tropicale e quello equatoriale. 4) L'aria equatoriale, che comprende la latitudine dell'equatore e sta tra i due fronti equatoriali dei due emisferi nord e sud. All'interno di queste "fasce" o masse d'aria poi si genereranno di volta in volta e di luogo in luogo i vari fronti secondari (freddi, caldi, stazionari e occlusi). Osservando l'atmosfera nel suo spessore verticale si vede come in corrispondenza dei 4 fronti principali la tropopausa, andando dal polo all'equatore, compie dei gradini, dei balzi verso l'alto per nulla graduali. In ogni emisfero, i due "balzi" verso l'alto della tropopausa più significativi sono quello in corrispondenza del fronte tropicale, o polare e quello in corrispondenza del fronte equatoriale. A livello di questi due gradini della tropopausa si crea una differenza di temperatura, un gradiente tale da fare da nucleo, da alveo, a una corrente a getto. Per esempio, a livello del gradino della tropopausa sul fronte tropicale accade che la tropopausa della massa d'aria tropicale si spinge molto più in alto della vicina tropopausa della massa d'aria intermedia (che si trova più vicina al polo). A livello di questa "frattura" tra tropopause affiancate, la differenza di T (gradiente termico) causa l'innesco (visto in sezione trasversale) di una corrente a getto. Guardando la Terra dalla Luna, complessivamente, in ogni emisfero ci sono due correnti a getto da ovest a est: quella più vicina al polo, in corrispondenza del Fronte Tropicale o Polare è detta appunto corrente a getto polare e si trova grosso modo tra i 55° e i 65° di latitudine Nord. L'altra corrente a getto è più vicina all'equatore, in corrispondenza del Fronte equatoriale ed è detta appunto corrente equatoriale. Ma NON si invertono di direzione all'equatore. Fanno il giro del mondo sempre da ovest a est. Osservando in sezione una corrente a getto si vede che essa è come un sovrapporsi di lamine concentriche coassiali, in cui la V aumenta dalla periferia verso il centro. In sezione, il lato dove c'è il più grosso gradiente di V, cioè dove la V dei venti aumenta più bruscamente (wind shear) è sempre il lato che guarda verso il polo. Al centro invece la V è massima e l'aria non è più turbolenta.

Si, V dell'aereo (TAS) più quella della jetstream, che nel suo centro può arrivare anche a centinaia di nodi. La V massima della corrente è al centro del jetstream. In periferia ci possono essere grosse turbolenze. Le correnti a getto influiscono moltissimo su tempo di volo e consumi. Ma sono ad alta quota minimo 20.000 piedi al polo e minimo 65.000 piedi all'equatore (tropopausa).

http://www.airwar.ru/other/draw_fn.html

Ecco se la Russia decide di non essere da meno di Sarkò non ce n'è più per nessuno preparatevi ... Carlà vatti a nascondere, Lockheed-Martin-Boeing datevi pure alle pentole a pressione alle sagre di paese.

Triangolo del vento. Premesso che aerodinamicamente per l'aereo il vento "non esiste", nel senso che non influisce sull'anemometro di bordo (velocità dell'aereo rispetto all'aria) perchè tutto il velivolo è immerso nella massa d'aria che si sposta tutta con il vento, se il vento è a favore, cioè il vettore della V del vento ha la stessa direzione e lo stesso verso della traiettoria di volo (in poche parole il vento è "in poppa"), la ground speed è la risultante della somma della V dell'aria (TAS, true air speed, data dalla spinta o potenza dei motori) più la V del vento. Quindi la velocità al suolo (ground speed) in questo caso è = TAS + V del vento. (Siccome poi il vento è del tutto a favore dell'aereo è lo investe in coda, l'angolo di correzione di deriva per mantenere la traiettoria di volo è zero). La ground speed è la V con cui l'aereo si sposta rispetto al suolo, cioè come se con la matita tracci sulla carta di navigazione la traiettoria del volo. Il vento muove una certa massa d'aria (enorme) in cui l'aereo vola con la sua V data dai motori (TAS). La massa d'aria sotto l'azione del vento è come una di quelle pedane mobili nei grandi aeroporti: tu ci puoi camminare sopra con i bagagli mentre lei scorre, quindi la tua V sarà data dalla V con cui tu cammini più la V della pedana mobile su cui cammini. In volo la pedana mobile è il vento, che però può girare sotto tutti i 360° dell'orizzonte, quindi può decidere anche di esserti contrario e qui è come se tu cammini in avanti su una pedana mobile che va invece all'indietro. Triangolo del vento (vedi).

O nel caso il caccia Sukhoi 35 debba lavorare insieme al pakfa.

Se a qualcuno interessano gli aerei sovietici e il modellismo: http://www.airwar.ru/other/draw/mig25aiv.html http://www.airwar.ru/other/draw/tu22-1.html

Ma se parti da inglese? Charles Lindbergh e la grande trasvolata atlantica, italiano e storia: le grandi trasvolate di regime: D'Annunzio e Balbo, aerotecnica: le fasi del volo, meccanica: gruppo propulsore ...

Hai scritto una cosa interessante per me: una compagnia all-cargo tipo Fedex. Io vado a sciare (andavo a sciare ...) una o due volte l'anno. Una volta avevo tutto, scarponi, sci, ecc ... Oggi affittano sci ottimi e non c'è bisogno di trasportarli con il portasci (da comprare) sul tetto dell'auto in autostrada, nè di fare la manutenzione, lamine, sciolina, ecc .... Dipende tutto da quel che si vuole. Se una cosa la si usa tanto o poco, o così così. Magari può convenire affittare ore di volo da una compagnia all cargo tipo Fedex che accollarsi gli onori ed oneri di una propria flotta da trasporto. In questo modo gli aerei sono di un altro e se la vede lui con la manutenzione. Facciamo una colletta compriamo unos scassatissimo Il-76 che carica più di un A-400M, lo dipingiamo tutto rosa e lo affittiamo; quando il mulo non ce la fa proprio più facciamo come Salud (Bud Spencer) e Plata (Terence Hill): freghiamo l'assicurazione inscenando disastri aerei ad hoc e intaschiamo il risarcimento, pero: "... in questo lavoro, se ci vai troppo leggero l'assicurazione non ci casca, se ci vai troppo pesante invece ........." hi hi hihihi. Opera d'arte: http://www.youtube.com/watch?v=o_B7IPxefC8

L'Italia è dentro l'A-400M?

A parte le cazzate. Gli A-400M mi sembrano un tantino troppi, i C-17 pochi. In entrambi i casi secondo me non vale la pena.

Le parole di La Russa ti fanno ammazzare dalle risate??????? Come lo vuoi ridurre questo Thread???? Scendi subito da questo thread del c****! Ti faccio vedere IO!!!! Te la faccio passare io la ridarella!!! Otto mesi ad metalla nelle miniere di uranio del Gabon! Qui si riga dritto e basta!!! Alzati-in-piedi-tirati-su!!!!!

Compriamoli noi! Almeno 131 di questi assetti pregiati ricalibrati a 90: sono necessari alla nostra aeronautica, perche' andranno negli anni a sostituire gli attuali aerei in servizio.

Hello! Yes, a Grumman Goose. The flying boats, with single hull, have some advantages over the seaplanes with boots. The boots cause resistance and decrease aerodynamic performances. E.G.: the stall speed rises compared with the ground version without boots. Mediterranean seaplanes have hulls different from oceanic seaplanes: because of differences in the sea's waves. Mediterranean waves are most dangerous: because of smaller spaces between the shores of the sea, the Mediterranean waves have a smaller distance between the crests and in proportion they are higher, and close-up than in the ocean. On the ocean instead the wave are higher, but much longer. So the seaplane in the ocean can rise gradually on the long wave. Instead, in the Mediterranean sea the aircraft runs the risk of getting inside the wave instead of rise above it. And it is very dangerous: no take off! The hulls for the ocean are very narrow, sharp and with a deep V in section. They cut a wave. In the Mediterranean Sea, waves are too steep for cut: not cut, but climb over! So the hulls are much more rounded: float above the water and not cut the wave! So, if the sea is too rough, no take off!!!!!

Fosse per me io sparerei per davvero, ma a me hanno ritirato la patente. Visto Top Gun? Quando si rivedevano e commentavano insieme i combattimenti e gli errori della giornata? A.C.M.I., air combat maneuvering instrumentation: Su questo F-14 si vedono un pod ACMI (arancio) e un missile (credo) in versione CATM (captive air training missile); in questo caso un AIM-9. Il missile ha solo la testa cercante reale, per il resto serve per addestrarsi ad usarlo e trasmette i dati di ingaggio. Tutti i dati (telemetria, ...) sono registrati a bordo, trasmessi a terra in tempo reale e registrati per essere rivisti e commentati. Un pod TACTS (tactical aircrew combat training system) su un F-18:

Yes it didn't want to be a critique. Only a clarification. Single-galleggiante, single-boot or single float. (Also if actually there are three). Single hull is an aircraft like the PBY Catalina or the Grumman Goose (do you know the "Tales of the Gold Monkey" ?).

Hello! Easy. It seems to me one of prototypes of the CMASA (Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A.) MF-6, or an MF-6 "bis": Italian recon., ship-launchable seaplane. (From Pisa, or Genova city). It was outclassed by the IMAM Ro-43/44. (And if I can, this type of aircraft seems to me a "floatplane" with boots or floats, not a flying-boat with a single hull).

Eh??? Io ho ed essi hanno si scrivono con l'h sia in italiano che in inglese.

@ Mustanghino Eh .... e da un'occhiata per esempio al "Forza NEC" per l'Esercito e la tua "paura" credo virerà verso lo sbigottimento: l'F-35 NON è il più caro .... Considerazione personale: dopo aver personalmente assistito ai tentativi di "digitalizzazione" di più di un settore della cosiddetta "cosa pubblica", spero vivamente che il forza NEC sia un'eccezione, lo spero per i nostri fanti perchè la "digitalizzazione" cui ho assistito io è per lo meno "inquietante" quanto a efficienza e integrazione di sistemi (perdonate i termini inesatti, ma non sono un perito elettronico). Facendo un conto della serva (non ci vuole un matematico) e usando presupposti e situazione odierni, qua si parla (teoricamente) di manovrine da 40-50 miliardi l'anno per i prossimi 20 anni: una cosa che non ci vuole un genio per capire quanto sia realizzabile o sostenibile.

Il volksjager di oggi. L' F-35: il cacciabombardiere di massa, l'arma segreta che risolverà tutto quanto. Aiuterà perfino la ripresa che ci sarà, nel 2013, anzi no, nel 2014, anzi no nella prima metà del 2015 o forse era 2016?? A primavera viene il bello. Ci servono aerei da imbarcare sulle nostre portaerei. Una GDO ("grande democrazia occidentale") ha assoluto bisogno di portaerei e di aerei per portaerei. Ci sono paesi europei anni luce avanti a noi, con un'economia degna di questo nome, nei quali non si sente neanche parlare di portaerei, nè, tanto meno, di aerei da portaerei. Paesi in cui un politico in TV è un politico fannullone. Lo stato è il primo che non paga. Le imprese falliscono, ma ci vogliono miliardi anche per il volksjager e per 3 milioni di statali. Gran parte delle strutture statali risalgono al XIX secolo. Gli standards e gli impianti a norma non sanno manco cosa sono ma a chi frega? Però prova ad aprire qualcosa di tuo e se c'è un pelo non a norma rischi la chiusura. In TV ho visto gente mostruosa seduta su troni secondo la quale Hitler varò le leggi razziali nel '54. Heil! Dove li prenderemo i soldi inesistenti, metafisici? Anzi, dove li prenderete? Dato che io me la batto appena posso si ci vede gente: quando la tettonica a zolle cerebrale avrà definitivamente avvicinato l'Italia al Centroamerica e confinerete con il Nicaragua e avrete un ex-comico a comandarvi io voglio essere lontano non mi sono mai sentito un eroe, ma non mi sono mai sentimo manco uno stupido.

Ho letto di fretta mi pareva che avessero messo un Mig-23 invece era il BN.

Gli aerei a Rimini sono tenuti come cani randagi. Comunque non fu solo la forza aerea della Germania Est a sparire, ma tutto il paese. Tutto l'apparato sovietico nella ex-DDR venne rottamato soprattutto perchè venne meno il supporto dell'URSS. Gli aerei come i carri armati o le navi non potevano più operare efficacemente perchè mancò tutto il know how russo. Tutto l'apparato sovietico era centralizzato e se mancava un pezzo mancava tutto. I Mig-23 ML e MLD erano pari e per certi versi superiori agli F-16, ma non potevano operare in un sistema diverso da quello russo. I tedeschi orientali buttarono via i loro marchi rdt (che non voleva nessuno, manco i polacchi o i cechi ...) e si precipitarono a fare scorpacciate di banane all'ovest (le banane non erano sempre facili da trovare nella DDR e potevano costare care), mentre i funzionari della Stasi gettavano alle ortiche l'uniforme, giurando che non ne avevano mai saputo niente di niente. I Mig-29 vennero incorporati temporaneamente nella Luftwaffe. Tutta l'armata russa nella ex-DDR fece i bagagli (compresi i Mig-25 delle varie versioni) e se ne andò.

Era per spiegare le quote per le quali è progettato il Mig-31. E' chiaro che tranne alcuni U-2 (che non violano più lo spazio aereo russo da sessant'anni) oggi in pratica non ci sono più bersagli a quelle quote e velocità.