Mustanghino

i piloti mangiarane soffriranno di claustrofobia una volta tornata operativa la portaerei transalpina

E' il concetto di equilibrio stabile e instabile tanto caro alla meccanica razionale: prendi una palla e posala sulla cima di un dosso, o sul fondo di una cunetta: se è in piano non succede nulla fino a che qualcosa la perturba, quindi sa in equilibrio. Se avviene qualche azione esterna, che la fa muovere, la palla nella cunetta oscillerà intorno alla cunetta più o meno a lungo tempo fino a che le forze di attrito non la porteranno ad assumere la posizione di partenza, quindi l'equilibrio è stabile, in quanto a seguito di un'azione, alla fine prima o poi si torna al punto di partenza. La palla sul dosso, invece se ne andrà via e ciao ciao: equilibrio instabile

Una nuova motorizzazione non può che far del bene alla vita utile residua: - sicuramente 8 nuovi "mini" motori saranno di pari peso o addirittura di peso inferiore a quello delle turboventole dell'"H" - sicuramente avranno un consumo specifico minore: anche se solo del 10%, vuol dire (faccio i conti della serva), 10% in meno del combustibile (in realtà ancor di meno, perchè meno massa da far salire, quindi ancor meno combustibile), quindi meno peso ad ogni missione

La mia idea nasceva dalla supposizione (errata), che non tutte le modifiche apportate sulla "C" era specifiche per operare da portaerei, in particolar modo quelle riguardanti l'ala: mi era sfuggita la velocità di appontaggio per forza di cose inferiore a quella di atteraggio

Anche questa cadrà nell'oblio: peccato se avevano cambiato i motori dieci anni fa, al giorno d'oggi erano belli che ammortizzati quanto a investimento

E a conti fatti l'unico vantaggio, dovuto che erano 3+1 i paesi produttori (la Spagna non la considero influente a livello mondiale) con non trascurabile peso politico, non è stato sfruttato. Tirando le somme il Rafale non è che ha fatto più pena dell'EF-2000 quanto a export, e il Grippen ha fatto molto meglio (anche se è avvantaggiato che è l'unica proposta reale in un mercato di nicchia, quello dei "veri" caccia leggeri)

Quello che salta subito all'occhio, al di la delle modifiche di dettaglio necessarie per la navalizzazione (gruppo carrelli, gancio e affini) è la maggiore apertura alare della versione "C" che ha portato per forza di cose a una versione più pesante, a vuoto. Riassumendo del differenze sostanziali rispetto la "A", sono (misure grossolane tanto per capirne le differenze): 1x Pratt & Whitney F135-PW-400; (praticamente un "100" navalizzato con materiali più consoni a operare in ambiente marino) capacità interna del carburante di 8 900 kg verso 8300 kg; assenza del cannone interno (previsto in un pod sotto la fusoliera); sonda retrattile per il rifornimento in volo; carrello a doppio ruotino anteriore con annessa barra di aggancio alla catapulta; incremento delle dimensioni alari (apertura: 13,1 m verso 10,1 m; superficie: 62 m² verso 42 m² ); incremento della superficie dei piani di coda; estremità alari ripiegabili per facilitare lo stivaggio. Mi chiedo quante di queste sono andate oltre i requisiti indispensabili per operare da portaerei e sono dovute alle richieste dell'USNAVY proprie per l'impiego operativo. In particolare l'ala più grande e il maggiore carico di combustibile, fondi permettendo, permettono spazi di manovra più ampi per versioni future, e mio pensiero, da "uomo qualunque" molto critico per l'adozione da parte dell'AMI dell'F-35 (per la marina è un altro discorso), alla fine parlando con un conoscente me ne sono uscito con "forse forse per l'AMI era meglio la versione "C", visto che la filosofia della linea di combattimento Hi-low è saltata: lo vedo con un potenziale di sviluppo più ampio e anche come più promettente "bombardiere di teatro" o "interdittore di profondità" che dir si voglia, ovvero come degno sostituto, del Tornado. OK crocifiggetemi per l'eresia, se questa lo è

Chi è responsabile del consorzio per la Polonia? Non ditemi i tedeschi, vi prego

forse non eccelle in nulla, ma è molto duttile, con una signora avionica, ha risolto i problemi che affliggevano i Legacy Hornet, e i suoi motori sono eccellenti

Se il BJ va veloce, non va lontano, quindi si torna all'ipotesi di prima

Penso che si ignori che anche i Flanker hanno i loro RWR, visto che sembra che quando gli Eagle illumino il bersaglio questo neanche se ne accorga. Inoltre non capisco perchè tutti e due i Flanker si concentrino su un unico Eagle. Quanto agli RWR in generale, non credo che questo sistema passivo possa sostituire in toto un sistema attivo. E infine, piccolo off-topic, gli RWR avvertono e riconoscono (se nel loro database) la fonte radar non l'aereo. A titolo esemplificativo se un RWR avverte che c'è un APG-68 in azione, come fa a dire al pilota che è un F-18 o un AV-8B+???

ma senza sky jump cosa possono fare gli F-35 partendo dalla Trieste? Un giro intorno alla nave?

una scelta impegnativa: Cavour e Trieste insieme ha praticamente raddoppiato la stazza del naviglio d'altura: difficile che ci siano fondi per una seconda Trieste che tra l'altro risulta essere grossa per molti compiti: meglio tirare fuori 2 LHD più piccole (diciamo sui 15.000 - 18.000 t)

Va da se che i Tranche 1 austriaci sono della versione con cost/effective più bassa che c'è: non che l'Austria abbia necessità A-G, ma 50.000 €/h di volo per un caccià benchè allo stato dell'arte, che fa solo il caccia, sono troppi per le politiche del paese Alpino: il punto è chi se li prende i poi i tranche 1 austriaci

Io ho da qualche parte due chicche della Avalon Hill Waterloo Victory in the Pacific

non è un concorso, è un catalogo live di cosa l'industria occidentale offre sotto il livello MAX TO 20.000 lb

il nonnismo era un fatto prevalentemente legato alla leva e circoscritto in questo ambito: non credo troverai nonnismo. Il rischio è equiparabile a quello che si può trovare in altri ambiti lavorativi

Ieri ho avuto l'occasione di vederlo dal vivo, sia a terra che in volo (200 mt di distanza minima): 2 sole considerazioni soggettive, visto che nemmeno dovevo vederlo visto che ero in zona per altri motivi, ma si sà che se hai di fronte una bella donna prosperosa poco vestita, non è che si guarda la faccia: a) esteticamente dal vivo è molto più bello e agrazziato che in foto b) il suo turbofan low b.p. fa un suono cupo e tonante che ricorda molto i primi turbogetti stile J79

Non capisco questa enfasi sul sistema di difesa aereo (a lunga portata?) in una orografia complessa come quella elvetica: in ogni caso se gli importi caccia + SAM sono quelli, sempre sul Gripen si ritorna

se la giocheranno F-35 (semplificazione logistica e integrazione con gli olandesi) e Rafale (la Dassault ha un bel peso da quelle parti)

in particolar modo nella versione biposto: è sicuramente il più equilibrato tra i caccia della quarta generazione avanzata, e credo che i suoi motori siano quanto di meglio ci sia sul mercato

ovviamente non è una formula valida per tutto l'inviluppo, in quanto tutto quello racchiuso in quella formula è funzione di quota, velocità di crociera e peso e sua distribuzione grazie mille, anche se mi aspettavo nella formula un confronto tra momenti rispetto il punto neutro

sarebbe caso mai intelligente fornire i tranche 1 come gap filler in attesa delle consegne dei nuovi aerei, come proposta di vendita nelle trattative.

letteralmente dalla wiki italiana Il margine d'instabilità del velivolo è addirittura del 10%, uno dei valori più elevati della nuova generazione; per questo la Lear Astronics ha avuto delle serie difficoltà a sviluppare tale apparato, chiamato EFCS. Cosa si intende con questo margine di instabilità? C'è una formula apposita anche se un pò astrusa tipo l'eccesso di spinta specifica?

Noi abbiamo il Piano Casa, si vede che in SIria c'è il piano aeroporto: suggerisco comunque a Assad di cambiare topografo