Scagnetti

Sei unico (su questo forum ci si continua a dare del tu). Un’intervista viene raccolta (in questo caso, a margine del simposio annuale della Surface Navy Association in Virginia) e firmata da un giornalista, che si assume così la responsabilità della fedeltà e della veridicità di quanto dichiarato dal proprio interlocutore. Il titolo è responsabilità e scelta del giornalista. Questi due fatti si applicano anche nel caso di un intervista al Papa. Altrimenti, è una lettera o un comunicato a un organo di informazione o una pubblicazione. Per il resto mi auguro, come ha scritto anche Flaggy che verranno resi pubblici ulteriori dettagli e numeri da oltreoceano. Le mie perplessità che se, leggi bene, sono molto diverse da un mero e semplicistico "L’F-35 cuoce i ponti", sono chiaramente esposte sopra e non trarrebbero sollievo da ulteriore interlocuzione con te. Buona serata.

Scusate ma un minimo di rigore terminologico va applicato anche al giornalismo e alla documentazione, se dobbiamo discuterne, altrimenti magari è il caso di astenersi dal commentare se si fanno grossolani errori o volute travisazioni in mala fede. Quello non è un articolo, è un’intervista. È chiara la sostanziale differenza? C’è la stessa differenza che passa tra un aerocisterna e un pallone sonda in termini aerospaziali. Già altre volte hai etichettato come "articoletti" giornalistici report del DOTE o i bollettini di Boeing diretti ai propri azionisti che documentavano la contrattualizzazione di parti di ricambio per A-10. Bollarli come articoli o articoletti, può essere un espediente retorico come il "Fassina, chi?" di Renzi o il "D’Alema chi?" di Emilio Fede. Un espediente che potrebbe solleticarti nell’avere apparente ragione, ma che a lungo andare denota mancanza di rispetto con i tuoi interlocutori su questo forum (che sono capaci di vedere la differenza tra un’intervista e un articolo). Almeno come sono in grado di vedere la differenza tra un manuale tecnico e una brochure commerciale, anche se tu a volte sembri negarci questa capacità. L’intelligentone in questione è il CdV Mercer. Se non apprezzi quello che dichiara, o lo ritieni poco intelligente, è abbastanza facile contattarlo per fargli sapere le tue considerazioni. L’organo d’informazione in questione (risparmia por favor, ogni tentativo di saracasmo cercando di sminuirlo affibiandoli qualche termine dispregiativo o diminutivo) fa inoltre pensare a una certa serietà nel riportare quanto da lui dichiarato al simposio di Crystal City. Una spiegazione personale e circostanziata, è sempre magari migliore di un copia incolla di link. Ciò nonostante nulla vieta di riportare rapporti tecnici su questo forum. A me sinceramente in questo caso faresti cosa gradita, non tanto perché pregusti particolarmente di fare polemica con te, nuovamente, ma perché magari vorrei approfondire per me l’argomento. Per quanto riguarda queste questioni tecniche, questo forum è una notevole fonte di informazioni circostanziate in italiano. Mi sono andato a rileggere diversi interventi sulla questione del Thermion su questo thread, e si trovano diverse chiarificazioni interessanti. Compresa la differenza tra i quattro ugelli degli Harrier e AV-8 e il sinogolo punto di calore dell’F-35. Si trovano anche riferimenti a informazioni non corrette fornite da LM in materia nel 2010 circa. Il problema, alla luce di questa ultima intervista, appare come un’interazione tra calore e peso. All’aumento del primo l’effetto del secondo parametro aumenta. Mercier però ha dichiarato che Evidentemente i giornalisti non lo hanno sollecitato ("pressed") abbastanza però. Perché non mi risulta ancora chiaro in modo adamantino se le modifiche al rivestimento del ponte e allo spostamento delle strutture in esso contenute della classe Wasp di cui si è parlato su questo thread a maggio 2013 e prima siano sufficienti o se siano necessarie modifiche più strutturali rispetto ai lavori quantificati mi pare in 68 milioni per ponte. Ecco, chi ha raccolto l’intervista avrebbe potuto insistere e chiedere maggiori dettagli. Possiamo considerare 68 milioni rispetto al costo totale di una America o del Cavour un boccone tutto sommato accettabile. Poteva chiedere quanto cost-effective ("soli" 68 milioni o di più?) la situazione di rimedio attuale sia o di spiegare meglio le diverse interazioni col ponte degli MV-22 o degli F-35, come ha accennato Flaggy. Per certi versi è che non riguarda le Wasp impostate prima che l’F-35 (o l’MV-22) avesse connotazioni certe ma l’America, una nave più recente progettata già credo con abbastanza delineati pesi e calore dello scarico (unico non quadruplo) dell’F-35, proprio come il Cavour. Ecco, anche questo si sarebbe potuto chiedere.

Preciso un concetto che avevo cercato di esprimere che per te sarà evidente, ma magari per altri meno: la steathness o LowOb non è determinata solo da bassa RCS, ma anche da bassa traccia IR. Qualche anno fa abbiamo letto dello stato dell’arte dei sensori IR russi. Non credo che la concezione occidentale sia molto indietro e vedendo i motori del PAK-FA, sotto questo aspetto mi sembrano molto più vulnerabili di F-22 e F-35. Resta assodato che non considero il PAK-FA una ciofeca,

Butto giù un paio di considerazioni. Il Pak-FA non sarà un game changer, se non per l’industria russa, che si prepone con questo velivolo di limitare il gap tecnologico con gli USA, accentuatosi dal 1989 a livelli preoccupanti per un paese poi diventato "Bricks" come la Russia che si prepone sullo scacchiere internazionale anche di buttare un certo peso militare. Tra l’altro la Russia rischiava di essere sorpassata a sinistra anche dalla Cina, con ben due (tre, considerando il tuttala non sappiamo se manned o unmanned) velivoli di 5a generazione in sviluppo (con tutte le limitazioni e i fondi che verranno profusi in campo motoristico). L’aereo vola bene, su un forum di appassionati di aeronautica dovrebbe essere riconosciuto ed è un punto di forza anche per situazioni non limitate a un air-show. La stealthness/LowO non è un valore assoluto. È però innegabile che più ce ne è (o meglio, più un aereo è meno rilevabile da sensori sia radar che di altro tipo) meglio è. Detto questo, già solo vedendo i motori del PAK-FA senza andare a calcolarsi la RCS, questo aereo appare molto poco LowOb da dietro non solo ai radar ma anche a sensori IR, sia in senso assoluto che paragonato a un F-22. Questa caratteristica resterà o potrà cambiare con nuovi design della propulsione del PAK-FA. Potrebbero anche esserci nuovi sviluppi delle bande radar, che limiterebbero il vantaggio degli F-22 (molto evidenti al momento, sia per che LO che per prestazioni) o degli eventuali vantaggi dell’F-35 (meno evidenti, apparentemente, ma molto probabili) ne prenderemo atto come commentatori. Per il momento come detto più un aereo è LowO meglio è per lui, e meglio che lo resti anche con ulteriori sviluppi da parte di tutta la sensoristica dei potenziali avversari. Alla fine della lettura di centinaia di documenti mi sono fatto l’idea che la LowO ha un costo non solo in termini di compromessi aerodinamici, ma anche di gestione. Può risultare più conveniente un F-35 con RCS leggermente maggiore di un F-22, ma che sembra risultare meno costosa da gestire e di nuova generazione rispetto a quella di Raptor e Spirit. All’estremo opposto, non più sostenibile per costi di gestione rapportati ai benefici abbiamo l’F-117. Su questo forum e altrove a volte ci si straccia le vesti perché i Tornado e gli AMX saranno ritirati "già" per il 2025 e si dimentica che altrove si siano letteralmente segate le ali a velivoli di concezione ben più moderna. In questo caso secondo me l’USAF non ha fatto uno dei suoi moltecipli errori/orrori, ma ha attentamente valutato costi/benefici della LO di quella particolare piattaforma - l’F-117. Detto questo, penso che possiamo goderci i video con le prodezze del PAK-FA, come appassionati. Già fare il discorso PAK-FA vs. F-xy o J-xy mi sembra sterile. Mi sembrano sterili anche i rapporti dalle Red-Flag come Typhoon vs. F-22: non conosciamo le regole di ingaggio. Non vengono considerate spesso le capacità di quelli che in Russia o Europa fino a pochi anni fa erano considerati inaccessibili accessori come long range AWACS, ore di volo intensive per i piloti e numero di refueller (a margine, credo che anche i tanker in futuro dovrebbero essere in qualche misura low observable). Sull’altro piatto della bilancia ci metto anche il possibile sviluppo delle piattaforme radar per limitare le caratteristiche di RCS bassa, ma al momento possiamo criticare il PAK-FA più per la visibilità dei motori che per i rivetti. E allo stesso tempo considerare che l’aereo sembra oltre che manegevole anche estremamente agile.

Nel pomeriggio di oggi, 16 gennaio, un F-18E è precipitato a largo di Virginia Beach. Il pilota è stato wsoccorso da un peschereccio, ma come minimo è sotto shock. Source: http://www.wavy.com/military/f-18-crashes-off-coast-of-virginia-beach Un anno fa mi pare che fu proprio a Virginia Beach che un F-18D precipitò sul centro abitato impattando un’abitazione pubblica.

Monta in Italia la polemica per il trasbordo dalle navi danesi e norvegesi alla Cape Ray di una parte dei container contenenti i componenti delle armi chimiche. Il sindaco di Gioia Tauro minaccia di chiudere il porto. Appare anche preoccupato per la propria incolumità fisica. Ovviamente è solo l'ultimo degli amministratori locali che hanno chiaramente espresso il concetto "Not in my backyard" negli ultimi giorni, da Gaeta, a Brindisi, alla Sardegna. Non posto link perché al momento la notizia occupa la prima posizione di tutti i maggiori organi di informazione online italiani ed è facilmente verificabile. È stata cosa buona e giusta evitare il bombardamento della Siriia e procedere alla smantellamento dell’arsenale chimico di Assad? L’Opac (l'Organizzazione per la proibizione delle Armi Chimiche) ha vinto meritatamente il Nobel per la pace oppure si tratta di un’organizzazione criminale che andrebbe bandita? Le navi danesi e norvegesi che si occupano della difficile missione sono considerate non grate in Italia (ovviamente è impensabile che la Cape Ray americana, una delle poche navi al mondo in grado di svolgere l'operazione di idrolisi entrasse direttamente in un porto siriano). Il ridicolo sembra non avere fine, magari qualcuno chiederà il boicottaggio per Norvegia e Danimarca, dopo che già su internet fioriscono i commenti contro gli amerikani. La verità è che anche il disarmo, l'antimilitarismo o il semplice contenimento delle armi di distruzioni di massa richiedono impegno. Anche se minimo, come permettere il trasbordo di un certo numero di container da una nave all'altra nel proprio porto, in condizioni ovviamente di rispetto della sicurezza. Non si può pretendere che le armi di distruzione di massa scompaiano per intervento divino. A margine, tutti i maggiori quotidiani stanno starnazzando di "1500" container da trasbordare a inizio frebbraio a Gioia Tauro. Ma il fact checking è così opzionale e difficile ai tempi di internet per un giornalista, si suppone qualificato al proprio compito e pagato giustamente, prima di sparare cifre a caso sul numero dei container che verranno effettivamente trasbordati con questa prima spedizione sulla Cape Ray?

Dopo le prove in volo con lo Storm Shadow, analoghi test anche col Taurus. Inoltre, il Kuwait avrebbe firmato una lettera di intenti per l’acquisto di 28 Typhoon, + opzione per altri 4. A occuparsi del contratto Alenia e BAE, il che significherebbe una boccata di ossigeno anche per la linea id assemblaggio italiana. Fonte: http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20140115trib000809756/le-typhoon-eurofighter-en-pole-position-au-koweit-.html

Ma no, per il momento non mi preoccuperei per i G-550. Sono i normali tempi tecnici di realizzazione. Tieni presente che l’accordo fu formalizzato solo nel luglio 2012. La controparte italiana sta assemblando ancora il primo esemplare dei 30 M-346 di cui i due CAEW costituiscono parte della contropartita. Per il momento non c’è niente che lasci presupporre un calvario lungo come quello per i KC-767 e sembra che sia stata messa una robusta toppa ai problemi di qualche tempo fa del Master. Si tratta quindi solo di pazientare.

L’ho scritto anche altrove: mi lascia molto perplesso la ricostruzione. Cioè ’sto tizio avrebbe cercato di inviare migliaia di pagine cartacee di documentazione P&W invece di comprarsi uno scanner automatico rapido disponibile in commercio a prezzi ridicoli e digitalizzare il tutto in poche ore. Avrebbe quindi potuto duplicare e trasferire i file digitali con tantissimi metodi meno vistosi di scatole di documenti inviate via corriere con destinazione Hamadan, IRAN, ben stampigliato sopra. Va beh che le lunghe mani della NSA sembrano aver portato i servizi di spionaggio a diffidare dei dispositivi elettronici, ma qua mi pare che si esagera a pensare che le spie debbano fare gli amanuensi e poi magari usare i piccioni viaggiatori. Tra l’altro queste migliaia di pagine di documenti, come le avrebbe stampate? Con la stampante condivisa degli uffici della P&W?

Mmmm per gli ATR le consegne sono slittate diverse volte. Le ultime notizie che ricordo riguardavano la fornitura di aerei simili alla Turchia con Alenia che aveva deciso di usare piattaforme con motori diversi. Non so se si procederà analogamente per i velivoli italiani. Per i G-550 le date che hai indicato mi sembrano irrealistiche: l’affare è legato alla vendita degli M-346 a Israele e il 2012 mi sembra a posteriori impossibile come data di consegna. Comunque entrambi i programmi andranno molto probabilmente avanti (purtroppo, mi viene da aggiungere nel caso dell’ATR72). Qui trovi il documento del Ministero della Difesa che credo sia più aggiornato, anche se è solo un allegato. (Poi me lo leggo con calma, sembra ci siano novità rispetto al bilancio triennale di qualche mese prima, magari trovo qualche info su Meteor e altri gadget) Vai direttamente a pagina 79. e una pagina più in basso: Se ci sono notizie più aggiornate non saprei.

L’articolo di FG indica l’Elta Systems EL/M-2032 come radar AESA. Non è così, per quanto possa essere avanzato. L’EL/M-2032 è installato sulle versioni C-10/12 dei Kfir colombiani. Quale sarà il radar dei Block 60 non è chiaro. Sulla pagina linkata sopra del sito IDF si parla genericamente di "AESA type radar", un termine che potrebbe essere un po’ ambiguo. L’EL/M-2052 o lo stesso EL/M-2032?

Si riportano diversi problemi per la nuova classe Ford: Navy’s new $12b aircraft carrier beset with performance problems. Review raises doubts about launch capacity, other vital systems in new vessel

Al contrario. Ti potrà sembrare strano ma l’India percepisce la sua attuale forza aerea a livelli quantitativi preoccupantemente bassi. Il background per la gara MRCA è che attualmente l’India ha "soli" 34 squadroni da combattimento (compresi quelli di Mig-21 che saranno i primia a uscire dal servizio), mentre il livello minimo prescritto (si proprio prescritto) è di 39,5. Vedi alla voce MMRCA di wiki: http://en.wikipedia.org/wiki/Indian_MRCA_competition#Indian_Air_Force_summary Da quelle parti si considera obbligatorio mantenere una certa proporzione tra gli aerei indiani e quelli pakistani, coi quali i rapporti continuano a essere tesi, dopo diversi conflitti. Inoltre l’altro vicino più scomodo è la Cina. Vedi qui il profilo e il background del Capo di Stato Maggiore dell’aeronautica indiana, Browne: Inoltre Browne, prima di diventare CSM, si è occupato a lungo dell’acquisizione MMRCA. Difficile che abbia cambiato opinione proprio adesso. L’opinione pubblica indiana esige di mantenere circa 900 aerei da combattimento in linea ed è pronta a pagare le tasse per tale sforzo. Che poi per arrivare a tale numero si sia scelto un delirio logistico con 8 tipi diversi di aerei da combattimento (per non parlare degli altri velivoli) tra aeronautica e marina, sono il primo a sottolinearlo, vedi qui. Ma gli indiani non ne vogliono proprio sapere di uniformare le linee, anche per il futuro continueranno sulla stessa strada, vedi lo stesso mio messaggio per l’elenco futuro dei velivoli dell’aeronautica indiana a lungo termine e quanto ancora dichiarato da Browne. Insomma diversificare ulteriormente, e cercare di fare più affidamento su aerei indigeni. Una strada che per ora pare ancora alquanto impervia (vedi la storia per lo meno travagliata dello HAL Tejas), malgrado i trasferimenti di tecnologia correlati al contratto dei SU-30.

Grazie Flaggy. http://www.fluids.eng.vt.edu/msc/gallery/conden/pg_sing.htm

Umpf sei proprio come San Tommaso. Va beh ribadisco che il cono di vapore si può verificare in particolari condizioni a velocità più basse di quelle transoniche. Un esperto di fisica (più che di aerospazio) potrebbe spiegarlo con parole più efficaci delle mie citazioni Ogni foto può essere un fake, comprese quelle di Boeing di linea che scatenano lo stesso fenomeno. Non le posto perché non ci crederesti, e magari mi dici che anche questa non esiste:

Non credo che sia un fake, comunque non ho certezze. In prossimità del mare sembra che ci siano moltre più probabilità che il fenomeno si verifichi anche senza arrivare a Mach 1. https://en.wikipedia.org/wiki/Vapor_cone

Purtroppo, in linea con le preoccupazioni riportate da Andrea in questa pagina della discussione, sembra che Alenia (assieme a SAAB e alle industrie degli altri Paesi) sia stata tagliata fuori dal programma futuro al dimostratore nEUROn, che sembra si chiamerà "EFCAS" e sarà una produzione esclusiva Franco-Britannica. Posto qui una pagina passata attraverso google translate, di alcune dichiarazioni del ministro della difesa Francese, che prima da conto della 5 tranche dei Rafale e infine dichiara che: http://translate.google.com/translate?client=tmpg&hl=en&u=http%3A%2F%2Fportail-aviation.blogspot.fr%2F2014%2F01%2Fle-rafale-f3r-sur-les-rails.html&langpair=fr|en Questa mi sembra una bruttissima notizia per le prospettive a lungo termine di Alenia di continuare nello sviluppo degli aerei da combattimento e per le industrie degli altri paesi partner del nEUROn, non franco britannici.

Non c’entra niente coi post sopra, comunque oggi ho trovato questa bella foto: A certe condizioni di pressione ed elevata umidità, la velocità con cui è possibile produrre il cono di vapore scende in proporzione e non c’è bisogno di raggiungere il regime transonico - non lo sapevo.

Secondo il maggiore quotidiano slovacco NME, l’aeronautica slovacca si prepara ad acquisire un numero imprecisato di Gripen per sostituire i suoi residui Mig-29 (originariamente erano 12, ora sembra ne siano rimasti 6). La notizia è stata ripresa in inglese da diversi organi di informazione: http://macedoniaonline.eu/content/view/24476/53/ Imprecisato il numero degli aerei, credo comunque basso, così come la versione e il tipo di acquisizione (acquisto o leasing come nel caso della vicina Rep. Ceca, con la quale la Slovacchia potrebbe, come scritto, costituire un squadrone binazionale).

Ricapitoliamo: il contratto (per i prmi 18 aerei da costruire in Francia) dovrebbe essere firmato prima delle elezioni indiane di marzo per impegnare il governo successivo. Per adesso non è stato firmato niente perché l’India vuole, oltre a significtivi trasferimenti tecnologici, la produzione, non limitata al semplice assembalggio portata avanti dall’industria aerospaziale nazionale HAL. Dassault ha sempre puntato i piedi, su questo punto, ufficialmente perché rimarrebbe responsabile della qualità degli aerei anche se questi sono prodotti da HAL, ma in realtà perché vuole assicurarsi che le sue linee produttive in Francia rimangano aperte quanto più a lungo è possibile. Riassumendo è così o mi sono perso qualcosa?

Per chi volesse approfondire sull’impiego operativo di questo gigante, segnalo una pagina da questo sito interessante amche per aspetti extra-aeronautici per "old fart" come me: PAST GLORY. The Abandoned, Decayed and Forgotten - A Giant Slan Non posso copiaincollare estratti ma interessantissimo per chi conosce l’inglese, aggiungo solo che a Chernobyl sembra che furono utilizzati ben 30 Mil-MI26 per contenere l’esplosione del reattore. Uno di questi era pilotato dall’eroe dell’Unione Sovietica (onoreficenza ufficiale, a me non fa particolare effetto, ma forse è un eroe del mondo intero) Anatoly Grishchenko scomparso per malattia dopo essere andato ben oltre i limiti del dovere, come molti frequentatori di questo forum probabilmente ricordano. Grishchenko fu sostenuto durante la sua malattia anche da raccolte di fondi dei piloti militari americani, e per cercare di salvarlo fu sottoposto a intervento chirurgico in USA. Oltre all’umanità eccezionale del pilota, la macchina sotto era appunto il Mil-MI26.

Grazie per i chiarimenti su come si procederà e sulla misura delle residue difformità.

Per semplificare, facciamo conto che i norvegesi addestrino i loro piloti già tornati dagli USA all’uso della JSM antinave in Norvegia. Analogamente è plausibile che, i piloti britannici e italiani si qualifichino a usare il Meteor (voglia il cielo sarà integrato in tempi ragionevoli) in patria, dopo il corso in USA per piloti, addestratori e personale di manutenzione. E rimaniamo all’ambito degli aerei con software block 2A/2B che permettono Enhanced Training e Initial Warfigthing, quello che dovrebbe essere insegnato a Luke, Eglin, o Edwards in USA. Io quando parlo di relativa disomogeneità, mi riferisco invece al fatto che durante la fase di testing sono emersi diversi problemi, dal sistema OBIGGS all’aumento di vulnerabilità legato all’eliminazione di alcune valvole e protezioni, problemi di buffeting, possibilità di cricche premature se il velivolo viene utilizzato in un certo modo ecc.. Tutti guai di cui abbiamo parlato nella discussione "monster", e tutti risolvibili nei futuri lotti di produzione, come abbiamo abbondantemente discusso nel topic ufficiale. Ma non so se tali soluzioni siano tutte implementabili sui velivoli dei lotti precedenti o piuttosto alcuni lotti rimarranno limitati a particolari condizioni di volo. Questo intendevo per "disomogeneità". Se poi l’AFA si riferiva invece al fatto che al momento non è previsto un numero di versioni come per l’F-16 dei block 1, 10, 30, 52 ecc., beh aspettiamo che l’aereo maturi. Se il progetto è buono magari sarà longevo e quindi soggetto a ulteriori sviluppi come tutti gli aerei che hanno avuto un buon successo.

Forse sarebbe meglio che ne parlassimo nella discussione sulla crisi India-Italia. Comunque, ribadisco che secondo me la situazione non è così lineare come scrivi. Tra le contraddizioni dell'India c'è anche il fatto che le frizioni tra i poteri interni sono ancora più accentuate che da noi perché è uno stato federale. E ci sono ancora più poteri dello stato (centrale e locali) in competizione tra loro, pronti a strumentalizzare ogni vicenda, dai marò alla presunta corruzione, per farsi le scarpe l'un l'altro, come avevo cercato di esplicitare sopra. Tranne quando ci sono le elezioni, l'obiettivo principale non è la ex potenza colonialista italiana o britannica. Per quanto riguarda gli eventuali legami con l'affare AW-101 all'India, beh, la magistratura italiana non ha chiuso (né ha apparentemente accelerato) le indagini per corruzione per Finmeccanica negli scorsi mesi malgrado la pressione della commessa che stava per sfumare se non fossero stati scagionati gli ex vertici FM e di riflesso gli ufficiali indiani, né tantomeno sembra intenzionata a farlo ora. Il manico del coltello secondo me resta il contratto di vendita degli AW-101 e le sue clausole e vedremo come andrà avanti. Per il momento FM è risucita a ottenere l'arbitrato internazione e ha dichiarato di aver girato ad altri acquirenti gli elicotteri in fase di produzione originariamente destinati all'India, mostrando di aver già provveduto a limitare i danni. Pazientiamo e vediamo come evolve, senza stracciarci le vesti. Del resto male che vada, se FM dovesse restituire le garanzie bancarie (cosa di cui non sono per niente sicuro), avrà sicuramente modo di rifarsi. Magari con la fornitura dei 56 elicotteri per la marina indiana di cui scrive il Sole24h. Non sono aggiornato su quella gara, ma se le cose stanno come riportate nell'articolo, mi pare di capire che FM o vince con l'AW-101 o vince con l'Eurocopter NH-90. O ci sono altri concorrenti, per tornare pienamente in topic?

Mah, lasciando da parte gli eventi catastrofici, la prima parte del testo dell’AFA mi lascia perplesso: Ora io non la vedo tutta questa comunanza o omogenità di aerei: a Luke ci andranno aerei dei primi 8 diversi lotti di produzione iniziali (ancora per parecchi anni) e poi dei lotti definitivi. Ora mi pare che questi aerei presentino sostanziali differenze sia software che fisiche. Tanto è vero che mi pare che il lavoro di testing debba fare i conti con tali differenze e anche per questo si è indietro col conseguimento dei test point. Inoltre anche con le versioni più definitive, non si era detto che il software installato sugli aerei dei diversi acquirenti sarebbe stato personalizzato e diverso in base ai sistemi che ogni diveso servizio avrebbe pagato per integrare? O a me sfugge qualcosa, o l’AFA ha semplificato un problema che potrebbe essere sostanziale almeno per una decina d’anni.