Scagnetti

Concordo con Flaggy. Vorrei citare comunque una parte dell’articolo da me linkato forse poco verificabile, ma molto affascinante, giusto per far volare la fantasia. È fuffa? Probabile. Del resto ho linkato solo un post su un blog. Ma del resto senza andare in improbabili ipotesi, perché non sognare a proposito del gattone, così fascinoso e già nato nelle sue incarnazioni iniziali apparentemente come un tacchino troppo grosso per operare da una portaerei? Con quelle dimensioni il Tomcat sembrava un azzardo solo ad essere imbarcato. L’ASF-14 sarebbe stato ulteriormente un azzardo. Intanto però mi piace sottolineare che c’è stata la possibilità di questa evoluzione.

Vorrei, se sei daccordo, andare oltre oltre quelli che io definirei malintesi, per fermarmi alla parte che hai evidenziato. L’organo dal quale hai linkato l’articolo mi sembra abbastanza serio. E l’articolo mi sembra effettivamente molto prudente (ho studiato lingua portoghese e letteratura lusitana e brasiliana solo per tre anni in ambito accademico, quindi prendi con un pizzico di sale la mia interpretazione). Il futuro del Gripen ora dipende dal Brasile, dice il titolo. E sembra conforme a quanto ho scritto a proposito di maggiori possibilità per Embraer in un programma che comunque secondo me andrà avanti. Effettivamente però dal resto del testo traspare qualche perplessità in più sulla scelta brasiliana, che sembra fortemente criticata dal sito economia.estadao.com.br partendo dai risultati della consultazione svizzera. Posizione politica delll’organo di informazione da te linkato, magari contrario a(lla scelta di) Dilma Rousseff? Non lo so. Anche qui in Italia si è del resto prontamente strumentalizzato il risultato della consultazione svizzera da parte di alcuni "esperti" del Fatto quotidiano per sostenere che l’AMI debba andare in malora. Aspettiamo qualche tempo per valutare come evolve in Svezia e Brasile.

Oh my God, hai ragione. È effettivamente un termine ambiguo e relativamente nuovo mi pare. In uno dei rapporti ufficiali scorsi si parlava di vulnerabilità a "ballistic damage" da parte del sistema "fuel-hydraulic" e da parte di altri impianti in particolari circostanze, se ricordo bene i termini che ho virgolettato. E io ed altri mi pare evidenziammo già qualche perplessità sulla terminologia. Già per capire cosa sia un sistema fuel-hydraulic mi dovetti documentare abbastanza. E anche "ballistic damage" rimane purtroppo un concetto abbastanza ambiguo per me povera bestia che pensa a una parabola, sia nella circostanza precedente che sembrava significare un problema per il programma, che in quella attuale che sembra significare una risoluzione. Forse Flaggy può darci qualche chiarimento ulteriore, visto che credo sia la persona che abbia seguito con più continuità questa discussione ad oggi. Altrimenti prova comunque a fare una ricerca per "ballistic damage" sul web. Eventualmente sei autorizzato a sferzarmi per la mia cattiva traduzione in "danni balistici" (dovuta allo sforzo di dare un minimo riassunto in italiano al recente comunicato stampa P&W linkato).

Comunicato stampa di Pratt & Whitney, il loro motore si è comportato oltre le aspettative durante test volti a valutare la resistenza a danni balistici: F135 Exceeds Expectations During Live Fire Survivability Testing

Mah, non so se questa possa essere definita una questione di "onore". Un po’ me ne dispiace perché ho sempre interagito con te su questo forum in modo che ritengo proficuo, costruttivo e a volte divertente. In ogni caso se proprio vuoi mandami i tuoi padrini sono pronto a darti soddisfazione con spada o pistola Tornando al tuo quesito iniziale, ribadisco quello che ho scritto: E i miei riferimenti al Viggen e al Draken non sono stati casuali. Ci aggiungo anche il Tunnan, il Lansen e la prima incarnazione del Gripen. Tutti programmi che la Svezia ha sostenuto da sola, senza collaboratori esteri. Certo i tempi sono cambiati, ma pensare che la consultazione elvetica possa significare la morte di un programma nel quale la Svezia ha ribadito il suo impegno monetario ancora una volta e pensare che la crisi Ukraina non abbia influenza sulla situazione attuale, mi sembra francamente un po’ Naif, senza scomodare le questioni di onore. Al massimo ci sarebbe qualche ritardo. Ripeto, gli stringati link che ho sottoposto e le stringate frasi che ho citato secondo me danno perfettamente l’idea di quanto il programma sia in marcia. E sicuramente questa particolare discussione su questo forum in futuro diventerà un po’ meno "svizzerocentrica" per tingersi sicuramente di più di carioca. E l’insistenza tua e di Mr. mo-mo su questo forum a evocare la fine del programma, malgrado tutti i segnali (segnali che credo di aver ampiamente circostanziato con pochi link che magari potresti leggere integralmente, prima di scrivere che la Svezia non acquisterà 70 Gripen E) indichino altro, mi pare non sostenuta da razionalità. Libero comunque di farne una questione di "onore", se lo ritieni opportuno, mi mancava solo questa. Comunque tempi brevi ci daranno soddisfazione, vedremo presto se il Gripen E subirà solo un ritardo come ritengo io, o altrimenti si avvererà la circostanza evocata da te e da mo-mo, ovvero la consultazione svizzera tarperà le ali al progqamma. Intanto, per tornare pienamente in topic, segnalo una notizia recente -16 maggio, che mi pare non sia stata ancora indicata qui: Rinnovo del contratto di leasing per i Gripen alla Boemia fino al 2027.

Vought Crusader F-8U-1P

Stanno solo formalizzando l’acquisto del nuovo numero secondo i tempi previsti dal loro sistema democratico. Sai in Europa la Svizzera non è l’unica democrazia che si prende un po’ di tempo per rispettare regolarmente tutti i passagi del proprio dettato costituzionale Gripen E not reliant on Swiss referendum Comunque se vuoi, mettila in un altro modo: sai dove si è veramente brindato al risultato della consultazione svizzera? In Brasile alla Embraer. Adesso per loro si aprono più opportunità e maggior potere contrattuale. In ogni caso mettersi a gufare ora sul Gripen-E, pronosticando che non verrà mai realizzato, dopo che tanti utenti svizzeri sui forum di diverse nazioni hanno per anni evidenziato gli aspetti positivi del nuovo mezzo (e perché no ogni tanto anche gli aspetti negativi del programma), mi ricorda un po’ la volpe e l’uva di Esopo

Prima una precisazione riguardo questo punto: Non sei proprio aggiornato, il parlamento svedese, forse prevedendo l’esito della consultazione popolare ha poche settimane fa deciso di portare da 60 a 70 il numero di Gripen E da destinare all’aeronautica militare svedese. Vedasi: http://www.reuters.com/article/2014/05/16/saab-switzerland-idUSL6N0O052820140516 Ricordiamo come era definito in precedenza l’acquisto dei Gripen-E prima di questo aumento a 70: Quindi al momento ci sarebbe un "buco" per un acquirente di 12 aerei. (E intanto il leasing alla cechia è stato rinnovato, portando altri soldini verso la Svezia). Basterebbe ciò a interrompere lo sviluppo di un aereo per il quale sono comunque già stati spesi bei soldini e per il quale il Brasile è comunque molto interessato? A mio modesto parere, NO, la consultazione svizzera non influirà sullo sviluppo dell’aereo. La Svezia ha una lunga storia nel sobbarcarsi costi anche alti per trovarsi una soluzione in casa con prodotti che hanno fatto la storia dell’aviazione come il Viggen e il Draken. Sempre dall’articolo linkato: Magari a qualcuno piace pensare che la decisione svizzera possa avere ripercursioni oltre i confini nazionali. A me la cosa fa un po’ sorridere e mi sa di una punta di presuntuosità. Anzi il no svizzero in qualche modo semplifica il discorso delle partnership/compensazioni industriali tra Brasile e Svezia che rischiava di essere un po’ più competitivo a 3. Sicuramente la Svezia ora è libera di non acquistare il Pilatus PC-21 che alcuni in Svizzera davano come parte dell’affare (PC-21 alla quale la Svenska Flygvapnet sembrava invece piuttosto allergico). In ogni caso se in futuro la Svizzera tornasse sui suoi passi e optasse nuovamente per il Gripen E non ci sarebbe molto spazio per lei nello sviluppo tecnologico del mezzo che intanto Svezia e Brasile avranno completato autonomamente.

Alle pagine 3 e 4 di questa discussione si parla abbondantemente del SuperTomcat, ASF-14 o come volete chiamare il progetto di ammodernamento dell’F-14 mai realizzato, ed è stato chiarito che molto probabilmente sarebbe stata una scelta meno lungimirante del Super Hornet. Senza assolutamente voler cadere nel trito "come sarebbe stato se", ripropongo un articolo recente che illustra le caratteristiche del mai nato ASF-14: TOP GUN Day Special: The Super Tomcat That Was Never Built

A quanto si legge in giro, l’M-346 si va confermando come un ottimo (forse il migliore) lead-in trainer, ma come aereo da combattimento sarebbe veramente debole. Ci sarebbero pare, a parte diversi limiti propri di ogni addestratore da impegare in ruolo combat, anche qualche problemuccio più specifico legato alla piattaforma e comune anche al "cugino" Yak-130. Mi secca dirlo, ma ci vorrebbe qualcosa di più "robusto" ad esempio il Golden Eagle coreano in una delle sue versioni F/A, tipo quella venduta alle Filippine, nominalmente dovrebbe andare meglio. Non sono un esperto del Golden Eagle, e quindi non saprei effettivamente quanto verrebbe a costare per acquisizione e costi operativi, forse il delta con un F-16 non sarebbe così ampio.

Ieri notte mi è caduta la connessione prima che potessi editare il messaggio rendendolo un po’ più intellegibile e un minimo meno prolisso - chiedo scusa a tutti. Mi sembra sterile andare a rinvangare antichi dissapori o campanilismi nazionali che risalgono al 1291 o ai lanzichenecchi, o per quanto riguarda Italia-Austria alle vicende legate all’unità d’Italia fino alla Prima Guerra Mondiale. Prendiamo atto che viviamo nel 2014. E prendiamo atto che i Paesi che confinano con l’Austria non mi sembrano ostili. Le limitazioni all’uso di sistemi missilistici da parte dell’Austria (non solo aria-aria, ma anche superficie-aria) sono cadute agli inizi degli anni 90. E oggi l’aeronautica austriaca mi sembra più efficace rispetto a 25 anni fa. I piloti da caccia vengono addestrati prima in Austria per il sillabus basico, poi in USA/Canada e infine sui Typhoon biposto della Luftwaffe tedesca. Volano circa 120 ore l’anno, secondo Giuliano Da Frè, e riallacciandomi a quanto ho scritto sopra, tale numero di ore abbinato al numero tagliato a 12 equipaggi Combat Ready rende il servizio di Quick Reaction Alert veramente con pochi spazi di margine. Malgrado tutto ciò non sono sicuro che tale servizio sia meno efficiente di quello operato da alcuni Paesi confinanti all’Austria. Certo per Paesi di estensione geografica limitata, sarebbe magari auspicabile una collaborazione interstati, come ad esempio quella si sta instaurando tra Cechia e Slovacchia o tra Slovenia e Ungheria. E quindi, campanilismi a parte, sarebbe magari stato auspicabile provare a rendere operativo uno squadrone austro-svizzero. Tuttavia l’Austria ha scelto il Typhoon, mentre la Svizzera l’F-18 e il Gripen. Uno squadrone interforze di caccia con un vicino più grosso, come la Germania o l’Italia, ovviamente sarebbe meno desiderabile per l’Austria. Magari una collaborazione in fase di addestramento sarebbe invece possibile: la conversione operativa dei piloti austriaci di Typhoon avviene come detto già in Germania. Mentre se come sembra l’Austria dovesse scegliere l’M-346 come addestratore avanzato per sostituire i venerandi Saab J-105, nella relativa fase addestrativa ci potrebbero essere reciproche proficue collaborazioni. Collaborazioni che potrebbero riportare a un numero più vicino all’auspicabile 23 che al 12 il numero dei piloti austriaci combat ready sui loro 15 Typhoon monoposto.

Allora, prima di entrare nelle notizie che ci hai dato vorrei evidenziare alcune peculiarità ed esigenze molto specifiche della Österreichische Luftstreitkräfte e delle FFAA austriache in generale. Partiamo dalle basi: l’Austria non fa parte della NATO, ma fa parte della UE e della zona Euro. È un Paese che ha deciso di impegnarsi in missioni multilaterali e ad oggi ha circa 1300 militari schierati al di fuori dei confini nazionali, impegno abbastanza gravoso per FFAA relativamente piccole come quelle austriache. Il tutto continuando a professare la più stretta osservanza ai dettami costituzionali di neutralità. E dimostrando IMHO che neutralità non significa necessariamente isolazionismo. Riprendo ed estrapolo a questo punto alcuni dati/passaggi da un bell’articolo di RID, settembre 2013, a firma Giuliano Da Frè. Le Forze aeree austriache erano effettivamente alla data della loro costituzione, il 1955 da te riportato, sottoposte a forti limitazioni. La più evidente delle quali era, usando termini molto semplicistici, il divieto a usare sistemi missilistici per i suoi velivoli che viceversa potevano usare solo il cannone. Tale limitazione, per rispondere a uno dei quesiti/spunti di discussione che hai posto è stato superato nello scorso millennio. Esattamente tra il 1990 e il 1992, quando fu acquistato un primo lotto di AIM-9P Sidewinder per i Draken e i Saab J-105 allora in servizio presso la Österreichische Luftstreitkräfte. Tale aeronautica, sempre nello scorso millennio, già dimostrò la propria efficacia nel difendeere 24/7/365 i propri confini nazionali senza aiuto delle aeronautiche confinanti durante i conflitti in quella che a inizio anni ’90 si chiamava ancora Jugoslavia. Il tutto con episodi documentati fino al 1999 che hanno visto in alcuni casi i caccia austriaci intercettare puntualmente e per periodi prolungati un gran numero di velivoli miltari che si approssimavano a ogni ora del giorno e della notte al proprio spazio aereo (e a volte scortare aerei disertori di Belgrado o controllare sconfinamenti di F-16 americani). Il tutto ribadisco, senza demandare ad altri la vigilanza del proprio spazio aereo. Questo nello scorso millennio. L’acquisto dei Typhoon costituisce il successivo tassello dell’evoluzione dell’aeronautica militare austriaca, mentre un ulteriore piano di modernizzazione è partito dal 2010. Per l’appurazione delle vicende giudiziarie relative a casi di corruzione per l’appalto Typhoon in Austria, magari potrai postare link circostanziati (non limitati a una home page possibilmente) perché forse sei più informato di me (è tardi e non ho voglia fi cercare documenti non recenti). Presumo che anche in Austria esistano diversi gradi di giudizio in sede giudiziaria, e anche misure forse discutibili come la prescrizione per subero tempo. Comunque per quanto possa essere stata criticabile l'aggiudicazione della gara per i Typhoon dell'Austria, mi sembra che non ci siano state a oggi lamentele da parte dell'aeronautica militare austriaca sulle capacità dei suoi Typhoon. Typhoon della T1 come osservi, ma già funzionanti col Block 5, lo standard più avanzato per quella tranche e dotati di IRIS-T. I Tiffies austriaci sono stati poi aggiornati ulteriormente e mi sembra che l'Austria abbia da allora restituito alla Svizzera senza problemi o rimpianti 12 F-5E usati come gap filler. Ora, tornando alla domanda principale del tuo post, non so se è meglio per l’Austria avere più aerei che equipaggi. Mi verrebbe da dire "Sì, se tali equipaggi volano 170-200 ore all’anno" o "Sì se continuo a difendere il mio spazio aereo 24/7". Ma ovviamente non sono sicuro di queste ultime condizioni. Ci sono Paesi che nominalmente hanno 50 F-5 e 30 F-18 oppure 50 Mig-21 e 30 Su-27 (per capirci faccio solo esempi) ma non ci è dato sapere quanti equipaggi hanno operativi. Può anche darsi che con più aerei riescano a fare meno dell'Austria. È proprio

Ciccio fai una cosa, visto che hai continuato a citarmi in ben 3 messaggi, dopo che avevo deciso di ignorarti, evita di citare il mio nome per una quarta eventuale volta. Non ho mai sopportato i chiagnazzari che passano il tempo a piangersi addosso, specie quelli che si nascondono dietro una tastiera. E tu non stai facendo altro che piagnucolare, prima piagnucolando su presunta attitudine mafiosa, inefficienza e corruzione dell’intera Accademia e poi piagnucolando perché il brutto e cattivo Scagnetti non è d’accordo con le boiate che scrivi a proposito di mafia e incompetenza. E a proposito, Scagnetti ti aveva originariamente dato il benvenuto su questo forum e risposto educatamente, casomai invitandoti a circostanziare meglio, perché pensava tu fossi almeno in buona fede e non venuto qua per trollare istituzioni rispettate e utenti del forum. Sei stato tu che hai invitato il sottoscrtitto a essere più cattivo: E io con chi avrei dovuto essere cattivo, con un’istituzione che tra mille difficoltà riesce comunque a svolgere abbastanza efficientemente il suo ruolo o con un tizio che senza né presentarsi, né altro spaccia come verità voci incontrollate e diffamatorie, nascondendosi dietro il più banale degli escamotage - ovvero scaricandosi in parte dalla responsabilità (l'attitudine chiagnazzara non si smentisce) delle boiate che scrive citando come fonte originaria un presunto conoscente? Ah e ogni tanto il CapsLock, con i duri di comprendonio, è inevitabile: CHIAMARE MAFIOSA UN’ISTITUZIONE O UNA PERSONA SENZA CHE QUESTA SIA STATA CONDANNATA PER MAFIA È DIFFAMAZIONE! - inutile che ci piagnucoli sopra, né che cavilli sul tuo "conoscente": il responsabile della diffamazione resti comunque tu. Quindi fai una bella cosa, per i prossimi mirabolanti e circostanziati interventi, che sono sicuro intertesseranno tutti gli utenti e i lettori di questo forum, evita di citare la cattiveria dell’utente Scagnetti, visto che sei stato tu a invitarmi a essere più cattivo.

Senti francamente hai rotto le scatole. Hai aperto ben due discussioni per sfogare il tuo livore nascondendoti dietro presunte testimonianze non verificabili di un allievo che accusa tutti quelli che sono passati per l’Accademia di avere indole mafiosa. Ora a parte che quello che scrivi sull’indole mafiosa di tutti i piloti dell’AMI, potrebbe anche essere oggetto di querela, da parte di chi ne avesse tempo, verso di te o verso i gestori di questo sito, io che non ho tempo, e non sono minimamente interessato a interagire con uno sconosciuto che si nasconde dietro l’escamotage dell’allievo del Centauro V, semplicemente scrivo per gli altri eventuali lettori di questo thread (di te non me ne può fregare di meno), che l'allievo in questione, se esiste (e mio cuggino mi ha detto che non esiste), ha semplicemente narrato cose infondate e diffamatorie.

Allora ti do la risposta cattiva che desideravi: non credo che tu abbia la minima idea di cosa stai parlando, come si evince chiaramente quando scrivi "una volta dentro è difficile essere mandati a casa". E come se tu scrivessi che una volta superati i test per entrare a una facoltà come Medicina, la laurea è assicurata. In quanto alla conoscenza dell’inglese, in Accademia, ma anche in qualsiasi corso di studi tecnico di livello superiore, non è un requisito "culturale", ma un requisito di base un po’ come il respirare o il saper distinguere un libro da una betoniera. Non sono minimamente moralista, ma so benissimo discriminare tra le istituzioni che funzionano, malgrado tutto, e chi semplicemente a 20 anni per giustificare la propria incapacità a superare i primi test importanti della propria vita si scarica dalle proprie responsabilità dando la colpa a presunte pratiche di corruzione, inefficienza e subordinarietà a raccomandazioni da parte dei propri esaminatori. Per altro citando come fonti niente di più attendibile di qualcosa simile a "Me l’ho ha detto mio cuggino". Buona fortuna per tutto.

Ciao e benvenuto su questo forum. Ero indeciso se rispondere o meno al tuo intervento, in quanto narri di un presunto episodio di cui non sei testimone diretto (hai specificato che non conosci personalmente il protagonista della vicenda), né verificabile esternamente da poveri utenti come noi di un forum. Cmq decido di rispondere soprattutto a beneficio di chi si imbattesse in questa discussione in futuro. Un giovane che ha conoscenze/parentele nel campo nel quale vuole affermarsi o ha soprattutto mezzi economici per rendere la sua formazione effettivamente più efficace ha più probabilità di successo rispetto a chi deve combattere per ogni cosa. È un dato di fatto in qualsiasi settore in Italia e anche in altri Paesi più meritocratici del nostro. Invece che una capra arrivi addirittura ad affermarsi come pilota da caccia (ruolo raggiunto solo dalla crema dei giovani cadetti) semplicemente perché ha il "padre in aeronautica" è francamente inverosimile ed è una legenda metropolitana da sfatare per te e per tutti. La selezione in Accademia a Pozzuoli (e nelle fasi successive) è durissima per tutti. Ci sono ancora migliaia di giovani che aspirano ogni anno a diventare piloti di velivoli militari. Alcuni hanno i mezzi economici per pagarsi i corsi di pilota civile prima/contiguamente ai corsi. Chi può permettersi di prendersi un brevetto e smarcare ore di volo sul suo log pagando per la sua formazione privata è sicuramente avvantaggiato al figlio di Maria senza mezzi. Ma che una persona arrivata in Hdemia senza preparazione alle materie solo propedeutiche che tu hai indicato possa andare avanti, non sta né in cielo (cosa che ci interessa di più) né in terra. In Hdemia, si mettono tutti gli anatroccoli sotto stress addestrativo e psicologico . Inizia per questi "sfortunati" un duro percorso volto a selezione e apprendimento e non c’è raccomandazione che possa supplire a eventuali carenze nei risultati. A questo punto vengono esclusi una buona parte dei cadetti, indipendentemente da se abbiano o meno parenti in AMI. Si valutano le capacità dell’anatroccolo a diventare un ufficiale delle FFAA, dopodik la sua vita diventa studio/attività fisica/esperienza di volo. C’è anche una certa soddisfazione a tagliare le ali a chi sia entrato in Hdemia facilitato da conoscenze da parrte degli istruttori, se mi chiamo ad es. DeBertolis o Preziosa, sono sicuro che i miei istruttori saranno estremamente corretti con me, ma allo stesso tempo corretti nel respingermi agli esami, altrimenti passerebbero loro un guaio. Nel caso tu sia in disaccordo con quanto da me scritto, per favore circostanzia le tue motivazioni.

Il programma Avenger, continua, come riportato su Exclusive Pics Of What Could Be The Navy's First Stealth Combat Drone

Intanto ieri la Ministra Pinotti se ne uscita con un discutibilissimo, anche alla luce dei tagli che sta avvallando senza batter ciglio, "Armiamoci e partite": http://www.repubblica.it/esteri/2014/05/04/news/ucraina_pinotti_litalia_non_pu_stare_a_guardare_disposti_a_inviare_una_forza_di_pace-85209358/ Non mi risultano commenti alla sua esternazione né da parte di chi conta nel Governo, né da parte delle opposizioni.

Inizialmente ero molto scettico sullo sviluppo dell'M-345 dall'M-311. Principalmente per preoccupazione che il 345 avesse potuto in parte sovrapporsi all'offerta dell'M-346. Da un po' di tempo vedo invece una strategia per la proposta di addestratori da parte di Alenia, simile a quella di elicotteri AW. Mezzi che in parte si potrebbero sovrapporre, ma che comunque consolidano AW o Alenia come leader del settore. Aspetto ora più fiducioso il volo dell'anatroccolo col nuovo motore.

Meh, metti, forse inconsapevolmente, un po’ troppa carne al fuoco. Per prima cosa forse è il caso di lasciare fuori da questa discussione il 104. O almeno non fu radiato per cedere il passo ad "aerei più potenti". Il mezzo come brutale esuberanza in alcuni parametri aveva pochi concorrenti, era diventato obsolescente per altri motivi, con vistose carenze proprio negli standard operativi che tu indichi come "elevati". Cmq su questo forum abbiamo una discussione bella lunga sullo Spillone. Ci sono abbondanti informazioni su cosa significarono gli aggiornamenti ASA e ASA/M sia in termini operativi per l’AMI che in termini industriali per Aeritalia, o come si chiamava ai tempi degli Aggiornamenti Sistema d'Arma. Per restare in tema, parliamo qui della radiazione dei Typhoon T1, che appare prossima per la RAF e appariva fino a poco tempo fa solo di poco successiva per i T1 AMI (forse qualcosa cambierà). Certo sembra uno spreco radiare da qui a 5 anni mezzi relativamente giovani e non obsoleti. Io personalmente lo considero un spreco. Il fatto è che il "periodo di ristrettezze" non riguarda solo le acquisizioni, ma anche l’operatività e l’AMI si è resa conto che realisticamente, con i fondi a disposizione per l’esercizio attuali e futuri, non potrà addestrare equipaggi e operare efficientemente più di circa 120/massimo 150 fast jet. E ci dobbiamo mettere il cuore in pace con questi numeri. È solo colpa dell’AMI aver definito in 96 Typhoon il requisito per una pianificazione discutibile, squilibrata numericamente per un mezzo che rimane, nel 2014, ancora quasi esclusivamente di difesa aerea? Oppure questa pianificazione, ancora figlia della guerra fredda, ha avuto per responsabili anche l’industria aerospaziale nazionale, con una certa collaborazione da parte della politica? Rimane discutibile quanta parte dei ritardi nelle integrazioni delle capacità aria/suolo nei Typhoon italiani dipenda dai vertici AMI, stufi di avere a che fare con un consorzio EFA, per molti versi bizantino, vertici che probabilmente col passare del tempo si sono ricreduti sulla bontà dei programmi nazionali e/o in consorzio europeo, a partire dagli ASA, agli AMX, a parecchio dell'EFA e forse a molto anche del Tornado (forse l'AMI avrebbe col senno di poi preferito una semplicissima e alquanto banale parola di 4 caratteri: "F-16" a tutti gli affascinanti e fascinosi aerei che ho citato prima, per tacere dei leasing Tornado ADV e Peace Caesar) e quanto dal consorzio Eurofighter stesso, non propriamente un esempio di efficienza industriale e/o manageriale. L'approccio all'integrazione delle capacità A/S, del radar AESA, e anche di alcuni sistemi che apparirebbero scontati, da parte del consorzio, appare francamente irrispettoso delle scadenze e quantomeno commercialmente ingordo (21 miliardi al momento quanto previsto come capitolo di spesa dall'Italia per la voce acquisizione. Meteor, Captor-E, integrazione Storm Shadow e CFT apparentemente non compresi). Cerchiamo in ogni caso di volgere lo sguardo al futuro: anche se concordassimo (o meno) che il numero di 96 Typhoon sia stato sbagliato per qualsiasi motivo, sarebbe giusto dire "adesso prendetevi la bicicletta e pedalate" a pianificatori magari incolpevoli che pensano cosa potrebbe realmente servire da qui 40 anni? O piuttosto non sarebbe più appropriato dire "cercate di non fare gli stessi errori di pianificazione del passato, non ordinate più F-35 di quanto in realtà possiate gestire nel lungo termine"? Comunque non trovi che per una flotta fast jet come quella a cui sembrava aspirare fino a poco tempo fa l'AMI (l'Italia), i numeri di ad es. 70 Typhoon e 50 F-35 (taccio delle esigenze di MM) sia più equilibrata ad es. di un'ipotesi 96+30? Certo si può discutere di qualsiasi modello, anche del "modello Costarica" auspicato da Grillo (mi sorprende non abbia ancora scoperto l'esistenza dell'Islanda). A patto che si vada effettivamente a studiare prima il bilancio della difesa italiano e si scopra che prima di fare gli incastri per le acquisizioni, magari sarebbe opportuno intervenire sulla vera voce di spesa abnorme: le spese per il personale. Spese per il personale che incidono molto più delle voci di esercizio e acquisizioni; e a loro volta squilibrate: mentre uno specialista non becca un euro per le ore di straordinario passate a sostituire il rotore di un EH-101 in emergenza, un ufficiale di grado elevato ha tutt'altro tipo di retribuzione, retribuzione che magari paga anche il silenzio in caso abbia voglia di fare dichiarazioni sui veri squilibri. Pagassimo un po' meno ufficiali di alto grado, magari ci sarebbero più fondi per esercizio e acquisizione, e magari gli alti ufficiali rimanenti (non sono assolutamente numeri marginali) sarebbero più franchi di cerimonie quando devono barcamentarsi a parlare delle esigenze delle FFAA, a volte in contrasto con quelle dell'industria. Scusate per la mia solita prolissità e per i parziali OT.

Disponibile online la puntata di Fischia il vento di Gad Lerner sulla partecipazione italiana al programma F-35 e sulla Difesa italiana. Interventi, oltre che del mondo pacifista che il programma appoggia abbastanza evidentemente, anche della ministra Pinotti e del CSM Binelli Mantelli.

Gli aerei sopra Amarillo in data April 9th erano B-2. Gli aerei avvistati da Steve Douglass e Dean Muskett in data March 10, were not. Scusa, lascio qualche parola della frase in Inglese per non rompere i link. Seguili, e leggi anche gli update alla fine degli articoli. Sembra che dopo l’avvistamento originario l’USAF abbia fatto fare qualche sortita a formazioni di 3 B-2, per "gettare un po’ di fumo negli occhi". Sai bene che è piuttosto inusuale una formazione di 3 B2.

General Dynamics si accaparra un contratto per 18 miliardi di dollari per la costruzione di 10 nuovi sottomarini classe Virginia: http://www.navyrecognition.com/index.php?option=com_content&task=view&id=1773

La prima MLP, nave base logistica alle operazioni anfibie, USNS Montford Point di 35.000 tonnellate è ai lavori di retrofit per il suo completamento. http://foxtrotalpha.jalopnik.com/exclusive-photo-usns-montford-point-the-navys-new-sea-1567333241

Su Flightglobal, c’è un’intervista a un responsabile Rolls Royce sul Taranis, e sul progetto in cui sembrano essere sfociati Taranis e nEuron, l’FCAS. L’intervista è disponibile dietro registrazione gratuita al sito di Flightglobal: ANALYSIS: Rolls-Royce details UCAS power challenge Alcuni highlights: Interessante il fatto che nell’FCAS non verranno rese pubbliche tra i due partner anglofrancesi alcune delle tecnologie più sensibili di nEUROn e Taranis.