Scagnetti

Credo che qualche problemuccio sia dovuto a monte alla diversità dei requisiti tra Marina Italiana e Francese. Tra i problemi minori, a parte l’allungamento applicato qualche tempo fa, le navi forse sono diventate un po’ troppo grandi il requisito di equipaggio e salito, con necessità di ricavare spazi per alloggi avanti e compromettere la possibilità di installare gli altri 16 pozzi Sylver opzionali. Ma questi sembrano essere problemi minori, hai individutato perfettamente quello che sembra il problema più evidente: le velocità di crociera e massima. Già la settima e ottava FREMM dovrebbero presentare qualche accorgimento propulsivo in grado di aumentare la potenza. Per quanto riguarda i PPA (per i quali mi sembra non esista qui una discussione uficiale), spèecificamente nella versione "combat" non so se sia nato prima l’uovo (le limitazioni di velocità delle FREMM) o la gallina (il fatto che MM sembra essere oggi meno interessata al pattugliamento tradizionale e desiderosa di avere tutte navi più da prima che da seconda linea). Sarebbe bello avere altri due caccia di classe Horizon/Doria evoluta, ma la vedo praticamente impossibile. Sono navi che oltre a sistemi d’arma hanno anche sistemi di comando e controllo superiori a una fregata. E che costano una barca di soldi. In prospettiva, come dici, si dovrà adottare qualche soluzione "creativa". Intanto si va avanti coi Durand de la Penne, di concezione non modernissima e di cui è previsto cmq il declassamento a fregate.

Settima e ottava sono state contrattualizzate, già si aveva conferma dal bilancio di Fincantieri. Per nona e decima, si vedrà, dipende anche dalle nuove unità di seconda linea e se una parte di queste ultime, finanziate con la legge navale avrà effettivamente caratteristiche più "combat" delle "light". Diverse voci di insider darebbero inoltre MM soddisfatta ma non entusiasta delle FREMM. Per le nuove LHD, anche se alcune fonti (RID) continuano a parlare di 3 unità in sostituzione dei Santi, mi pare poco realistico, con i tagli di Mr. Cottarelli. In precedenza si era parlato di una prima unità da 20000 tonnellate, forse più simile a una LHA (che dovrebbe essere tra le prime delle nuove navi a essere costruite) e quindi dopo una decina di anni solo di una seconda LHD. Insomma alla fine dei giri, 2 in sostituzione di 3 (o di 4 se si vuole considerare anche il Garibaldi).

Consiglio a tutti L'ultima corvè del 1973 con un giovane e superlativo Jack Nicholson e anche gli altri attori mica scherzano. Nessuna ripresa di azione bellica, è più un film on the road o sull’umanità in generale, che ha per protagonisti 3 marinai della US Navy. I lettori di questo forum magari storceranno il naso all’attitudine anti-establishment, ma apprezzeranno sicuramente lo spirito di corpo e di sacrificio (martirio?) dei marinai della pellicola supebamente ritratto. (A parte, bei tempi quando le colonne sonore non dettavano i tempi dei film). Mi raccomando non usate facili link come italia-film.org per trovare velocemente e gratuitamente in streaming la pellicola, ma usate i distributori autorizzati .

A spizzichi e bocconi nuovi dettagli da LaPlante a Air Force Magazine sull’LRS-B: No Time or Speed Limits Feel Free to Do Better The 80 Percent Solution

Si conferma ufficialmente una vecchia indiscrezione, ovvero che l’Australia potrebbe acquistare, oltre gli A, anche un certo numero di B per le LHD classe Canberra. È stata avviata una valutazione: Australia could buy F-35B

Tutto da rifare sembra : Aereo scomparso: il luogo delle ricerche non è quello giusto

Sembra che le trattative informali si siano concluse, presto la lettera di intenti ufficiale per l’entrata di Etihad in Alitalia. Previsti 2600 esuberi e la "bad company": Alitalia, arriva l'ok di Etihad all'intesa: nel piano anche 2.600 esuberi

Invece sembra che la Richesta di offerta ufficiale con i requisiti verrà resa pubblica tra poche settimane. La scelta del vincitore dovrebbe essere completata in un anno, e si conferma in qualche modo che ci dovrebbero essere già in giro prototipi volanti: The Bomber Countdown Has Started Sepre il responsabile delle acquisizioni USAF ha dichiarato, che il LRSB sarà ad architettura aperta che consentirebbe diverse varianti, ne da conto sempre Air Force Magazine in un altro trafiletto.

Grazie Gian Vito. Personalmente ho apprezzato soprattutto le parti in cui hai confermato quanto sia difficile trarre valutazioni dai DACT. A maggior ragione quando i DACT sono complessi, implicano pacchetti di più velivoli da combattimento e magari assetti a terra o AWACS. Definitivamente un topic a cui indirizzare chiunque volesse in futuro ancora una volta presentare il semplicistico "aereo X vs. aereo Y". Per il momento mi studio bene quanto hai elaborato e nel caso abbia domande le sottoporrò qui in seguito.

Sul sito dell’Aeronautica Militare è stato pubblicato il documento: Verso il 2018 - Linee guida di indirizzo strategico, a cura del CSM dell’AM, Preziosa.

Segnalato su altro forum, riposto qui un link a un interessante documento: Il ruolo dei velivoli da combattimento italiani nelle missioni internazionali: trend e necessità (Istituto Affari Internazionali, 2014; PDF) Di Vincenzo Camporini, Tommaso De Zan, Alessandro Marrone, Michele Nones, Alessandro R. Ungaro.

Fabio ti consiglio di guardare la sostanza dell’articolo da te linkato, che mi pare verta su altro, in particolare sull’inutilità delle sanzioni occidentali. E infatti: Secondo me è un ragionamento che può non piacere ma è molto realistico, specie alla luce degli ultimi fatti che non sono stati riportati qui: Gas, storico accordo fra Russia e Cina da 400 miliardi di dollari in 30 anni. Barroso a Putin: garantisca forniture Da cui traspare evidentemente che questo storico accordo mette tra le altrre cose sotto pressione soprattutto la UE, oltre a garantire alla Russia un mercato alternativo (anzi a questo punto altro che alternativo, praticamente primario) per la vendita delle proprie materie prime energetiche. I Paesi UE restano costretti a negoziare con la Russia e ad accettare le condizioni russe: Eni riallinea ai valori di mercato gli accordi sul gas russo E quindi, tornando a quello che ha scatenato il tuo disappunto - il riferimento alla megalomania dell’occidente - non mi sembra tanto campato in aria: è abbastanza chiaro chia ha il coltello dalla parte del manico.

Grazie Alpino. Intanto un’analisi di Tom Kington, volta agli osservatori dall’estero, sullo stato attuale della partnership italiana al programma; con alcune interessanti novità: Finmeccanica-LM Team Works On Italian F-35 Upgrades Edit, qualche altra novità per gli F-35B: Pax ski jump readied for future F-35B Lightning II launches

Concordo con Flaggy. Vorrei citare comunque una parte dell’articolo da me linkato forse poco verificabile, ma molto affascinante, giusto per far volare la fantasia. È fuffa? Probabile. Del resto ho linkato solo un post su un blog. Ma del resto senza andare in improbabili ipotesi, perché non sognare a proposito del gattone, così fascinoso e già nato nelle sue incarnazioni iniziali apparentemente come un tacchino troppo grosso per operare da una portaerei? Con quelle dimensioni il Tomcat sembrava un azzardo solo ad essere imbarcato. L’ASF-14 sarebbe stato ulteriormente un azzardo. Intanto però mi piace sottolineare che c’è stata la possibilità di questa evoluzione.

Vorrei, se sei daccordo, andare oltre oltre quelli che io definirei malintesi, per fermarmi alla parte che hai evidenziato. L’organo dal quale hai linkato l’articolo mi sembra abbastanza serio. E l’articolo mi sembra effettivamente molto prudente (ho studiato lingua portoghese e letteratura lusitana e brasiliana solo per tre anni in ambito accademico, quindi prendi con un pizzico di sale la mia interpretazione). Il futuro del Gripen ora dipende dal Brasile, dice il titolo. E sembra conforme a quanto ho scritto a proposito di maggiori possibilità per Embraer in un programma che comunque secondo me andrà avanti. Effettivamente però dal resto del testo traspare qualche perplessità in più sulla scelta brasiliana, che sembra fortemente criticata dal sito economia.estadao.com.br partendo dai risultati della consultazione svizzera. Posizione politica delll’organo di informazione da te linkato, magari contrario a(lla scelta di) Dilma Rousseff? Non lo so. Anche qui in Italia si è del resto prontamente strumentalizzato il risultato della consultazione svizzera da parte di alcuni "esperti" del Fatto quotidiano per sostenere che l’AMI debba andare in malora. Aspettiamo qualche tempo per valutare come evolve in Svezia e Brasile.

Oh my God, hai ragione. È effettivamente un termine ambiguo e relativamente nuovo mi pare. In uno dei rapporti ufficiali scorsi si parlava di vulnerabilità a "ballistic damage" da parte del sistema "fuel-hydraulic" e da parte di altri impianti in particolari circostanze, se ricordo bene i termini che ho virgolettato. E io ed altri mi pare evidenziammo già qualche perplessità sulla terminologia. Già per capire cosa sia un sistema fuel-hydraulic mi dovetti documentare abbastanza. E anche "ballistic damage" rimane purtroppo un concetto abbastanza ambiguo per me povera bestia che pensa a una parabola, sia nella circostanza precedente che sembrava significare un problema per il programma, che in quella attuale che sembra significare una risoluzione. Forse Flaggy può darci qualche chiarimento ulteriore, visto che credo sia la persona che abbia seguito con più continuità questa discussione ad oggi. Altrimenti prova comunque a fare una ricerca per "ballistic damage" sul web. Eventualmente sei autorizzato a sferzarmi per la mia cattiva traduzione in "danni balistici" (dovuta allo sforzo di dare un minimo riassunto in italiano al recente comunicato stampa P&W linkato).

Comunicato stampa di Pratt & Whitney, il loro motore si è comportato oltre le aspettative durante test volti a valutare la resistenza a danni balistici: F135 Exceeds Expectations During Live Fire Survivability Testing

Mah, non so se questa possa essere definita una questione di "onore". Un po’ me ne dispiace perché ho sempre interagito con te su questo forum in modo che ritengo proficuo, costruttivo e a volte divertente. In ogni caso se proprio vuoi mandami i tuoi padrini sono pronto a darti soddisfazione con spada o pistola Tornando al tuo quesito iniziale, ribadisco quello che ho scritto: E i miei riferimenti al Viggen e al Draken non sono stati casuali. Ci aggiungo anche il Tunnan, il Lansen e la prima incarnazione del Gripen. Tutti programmi che la Svezia ha sostenuto da sola, senza collaboratori esteri. Certo i tempi sono cambiati, ma pensare che la consultazione elvetica possa significare la morte di un programma nel quale la Svezia ha ribadito il suo impegno monetario ancora una volta e pensare che la crisi Ukraina non abbia influenza sulla situazione attuale, mi sembra francamente un po’ Naif, senza scomodare le questioni di onore. Al massimo ci sarebbe qualche ritardo. Ripeto, gli stringati link che ho sottoposto e le stringate frasi che ho citato secondo me danno perfettamente l’idea di quanto il programma sia in marcia. E sicuramente questa particolare discussione su questo forum in futuro diventerà un po’ meno "svizzerocentrica" per tingersi sicuramente di più di carioca. E l’insistenza tua e di Mr. mo-mo su questo forum a evocare la fine del programma, malgrado tutti i segnali (segnali che credo di aver ampiamente circostanziato con pochi link che magari potresti leggere integralmente, prima di scrivere che la Svezia non acquisterà 70 Gripen E) indichino altro, mi pare non sostenuta da razionalità. Libero comunque di farne una questione di "onore", se lo ritieni opportuno, mi mancava solo questa. Comunque tempi brevi ci daranno soddisfazione, vedremo presto se il Gripen E subirà solo un ritardo come ritengo io, o altrimenti si avvererà la circostanza evocata da te e da mo-mo, ovvero la consultazione svizzera tarperà le ali al progqamma. Intanto, per tornare pienamente in topic, segnalo una notizia recente -16 maggio, che mi pare non sia stata ancora indicata qui: Rinnovo del contratto di leasing per i Gripen alla Boemia fino al 2027.

Vought Crusader F-8U-1P

Stanno solo formalizzando l’acquisto del nuovo numero secondo i tempi previsti dal loro sistema democratico. Sai in Europa la Svizzera non è l’unica democrazia che si prende un po’ di tempo per rispettare regolarmente tutti i passagi del proprio dettato costituzionale Gripen E not reliant on Swiss referendum Comunque se vuoi, mettila in un altro modo: sai dove si è veramente brindato al risultato della consultazione svizzera? In Brasile alla Embraer. Adesso per loro si aprono più opportunità e maggior potere contrattuale. In ogni caso mettersi a gufare ora sul Gripen-E, pronosticando che non verrà mai realizzato, dopo che tanti utenti svizzeri sui forum di diverse nazioni hanno per anni evidenziato gli aspetti positivi del nuovo mezzo (e perché no ogni tanto anche gli aspetti negativi del programma), mi ricorda un po’ la volpe e l’uva di Esopo

Prima una precisazione riguardo questo punto: Non sei proprio aggiornato, il parlamento svedese, forse prevedendo l’esito della consultazione popolare ha poche settimane fa deciso di portare da 60 a 70 il numero di Gripen E da destinare all’aeronautica militare svedese. Vedasi: http://www.reuters.com/article/2014/05/16/saab-switzerland-idUSL6N0O052820140516 Ricordiamo come era definito in precedenza l’acquisto dei Gripen-E prima di questo aumento a 70: Quindi al momento ci sarebbe un "buco" per un acquirente di 12 aerei. (E intanto il leasing alla cechia è stato rinnovato, portando altri soldini verso la Svezia). Basterebbe ciò a interrompere lo sviluppo di un aereo per il quale sono comunque già stati spesi bei soldini e per il quale il Brasile è comunque molto interessato? A mio modesto parere, NO, la consultazione svizzera non influirà sullo sviluppo dell’aereo. La Svezia ha una lunga storia nel sobbarcarsi costi anche alti per trovarsi una soluzione in casa con prodotti che hanno fatto la storia dell’aviazione come il Viggen e il Draken. Sempre dall’articolo linkato: Magari a qualcuno piace pensare che la decisione svizzera possa avere ripercursioni oltre i confini nazionali. A me la cosa fa un po’ sorridere e mi sa di una punta di presuntuosità. Anzi il no svizzero in qualche modo semplifica il discorso delle partnership/compensazioni industriali tra Brasile e Svezia che rischiava di essere un po’ più competitivo a 3. Sicuramente la Svezia ora è libera di non acquistare il Pilatus PC-21 che alcuni in Svizzera davano come parte dell’affare (PC-21 alla quale la Svenska Flygvapnet sembrava invece piuttosto allergico). In ogni caso se in futuro la Svizzera tornasse sui suoi passi e optasse nuovamente per il Gripen E non ci sarebbe molto spazio per lei nello sviluppo tecnologico del mezzo che intanto Svezia e Brasile avranno completato autonomamente.

Alle pagine 3 e 4 di questa discussione si parla abbondantemente del SuperTomcat, ASF-14 o come volete chiamare il progetto di ammodernamento dell’F-14 mai realizzato, ed è stato chiarito che molto probabilmente sarebbe stata una scelta meno lungimirante del Super Hornet. Senza assolutamente voler cadere nel trito "come sarebbe stato se", ripropongo un articolo recente che illustra le caratteristiche del mai nato ASF-14: TOP GUN Day Special: The Super Tomcat That Was Never Built

A quanto si legge in giro, l’M-346 si va confermando come un ottimo (forse il migliore) lead-in trainer, ma come aereo da combattimento sarebbe veramente debole. Ci sarebbero pare, a parte diversi limiti propri di ogni addestratore da impegare in ruolo combat, anche qualche problemuccio più specifico legato alla piattaforma e comune anche al "cugino" Yak-130. Mi secca dirlo, ma ci vorrebbe qualcosa di più "robusto" ad esempio il Golden Eagle coreano in una delle sue versioni F/A, tipo quella venduta alle Filippine, nominalmente dovrebbe andare meglio. Non sono un esperto del Golden Eagle, e quindi non saprei effettivamente quanto verrebbe a costare per acquisizione e costi operativi, forse il delta con un F-16 non sarebbe così ampio.

Ieri notte mi è caduta la connessione prima che potessi editare il messaggio rendendolo un po’ più intellegibile e un minimo meno prolisso - chiedo scusa a tutti. Mi sembra sterile andare a rinvangare antichi dissapori o campanilismi nazionali che risalgono al 1291 o ai lanzichenecchi, o per quanto riguarda Italia-Austria alle vicende legate all’unità d’Italia fino alla Prima Guerra Mondiale. Prendiamo atto che viviamo nel 2014. E prendiamo atto che i Paesi che confinano con l’Austria non mi sembrano ostili. Le limitazioni all’uso di sistemi missilistici da parte dell’Austria (non solo aria-aria, ma anche superficie-aria) sono cadute agli inizi degli anni 90. E oggi l’aeronautica austriaca mi sembra più efficace rispetto a 25 anni fa. I piloti da caccia vengono addestrati prima in Austria per il sillabus basico, poi in USA/Canada e infine sui Typhoon biposto della Luftwaffe tedesca. Volano circa 120 ore l’anno, secondo Giuliano Da Frè, e riallacciandomi a quanto ho scritto sopra, tale numero di ore abbinato al numero tagliato a 12 equipaggi Combat Ready rende il servizio di Quick Reaction Alert veramente con pochi spazi di margine. Malgrado tutto ciò non sono sicuro che tale servizio sia meno efficiente di quello operato da alcuni Paesi confinanti all’Austria. Certo per Paesi di estensione geografica limitata, sarebbe magari auspicabile una collaborazione interstati, come ad esempio quella si sta instaurando tra Cechia e Slovacchia o tra Slovenia e Ungheria. E quindi, campanilismi a parte, sarebbe magari stato auspicabile provare a rendere operativo uno squadrone austro-svizzero. Tuttavia l’Austria ha scelto il Typhoon, mentre la Svizzera l’F-18 e il Gripen. Uno squadrone interforze di caccia con un vicino più grosso, come la Germania o l’Italia, ovviamente sarebbe meno desiderabile per l’Austria. Magari una collaborazione in fase di addestramento sarebbe invece possibile: la conversione operativa dei piloti austriaci di Typhoon avviene come detto già in Germania. Mentre se come sembra l’Austria dovesse scegliere l’M-346 come addestratore avanzato per sostituire i venerandi Saab J-105, nella relativa fase addestrativa ci potrebbero essere reciproche proficue collaborazioni. Collaborazioni che potrebbero riportare a un numero più vicino all’auspicabile 23 che al 12 il numero dei piloti austriaci combat ready sui loro 15 Typhoon monoposto.

Allora, prima di entrare nelle notizie che ci hai dato vorrei evidenziare alcune peculiarità ed esigenze molto specifiche della Österreichische Luftstreitkräfte e delle FFAA austriache in generale. Partiamo dalle basi: l’Austria non fa parte della NATO, ma fa parte della UE e della zona Euro. È un Paese che ha deciso di impegnarsi in missioni multilaterali e ad oggi ha circa 1300 militari schierati al di fuori dei confini nazionali, impegno abbastanza gravoso per FFAA relativamente piccole come quelle austriache. Il tutto continuando a professare la più stretta osservanza ai dettami costituzionali di neutralità. E dimostrando IMHO che neutralità non significa necessariamente isolazionismo. Riprendo ed estrapolo a questo punto alcuni dati/passaggi da un bell’articolo di RID, settembre 2013, a firma Giuliano Da Frè. Le Forze aeree austriache erano effettivamente alla data della loro costituzione, il 1955 da te riportato, sottoposte a forti limitazioni. La più evidente delle quali era, usando termini molto semplicistici, il divieto a usare sistemi missilistici per i suoi velivoli che viceversa potevano usare solo il cannone. Tale limitazione, per rispondere a uno dei quesiti/spunti di discussione che hai posto è stato superato nello scorso millennio. Esattamente tra il 1990 e il 1992, quando fu acquistato un primo lotto di AIM-9P Sidewinder per i Draken e i Saab J-105 allora in servizio presso la Österreichische Luftstreitkräfte. Tale aeronautica, sempre nello scorso millennio, già dimostrò la propria efficacia nel difendeere 24/7/365 i propri confini nazionali senza aiuto delle aeronautiche confinanti durante i conflitti in quella che a inizio anni ’90 si chiamava ancora Jugoslavia. Il tutto con episodi documentati fino al 1999 che hanno visto in alcuni casi i caccia austriaci intercettare puntualmente e per periodi prolungati un gran numero di velivoli miltari che si approssimavano a ogni ora del giorno e della notte al proprio spazio aereo (e a volte scortare aerei disertori di Belgrado o controllare sconfinamenti di F-16 americani). Il tutto ribadisco, senza demandare ad altri la vigilanza del proprio spazio aereo. Questo nello scorso millennio. L’acquisto dei Typhoon costituisce il successivo tassello dell’evoluzione dell’aeronautica militare austriaca, mentre un ulteriore piano di modernizzazione è partito dal 2010. Per l’appurazione delle vicende giudiziarie relative a casi di corruzione per l’appalto Typhoon in Austria, magari potrai postare link circostanziati (non limitati a una home page possibilmente) perché forse sei più informato di me (è tardi e non ho voglia fi cercare documenti non recenti). Presumo che anche in Austria esistano diversi gradi di giudizio in sede giudiziaria, e anche misure forse discutibili come la prescrizione per subero tempo. Comunque per quanto possa essere stata criticabile l'aggiudicazione della gara per i Typhoon dell'Austria, mi sembra che non ci siano state a oggi lamentele da parte dell'aeronautica militare austriaca sulle capacità dei suoi Typhoon. Typhoon della T1 come osservi, ma già funzionanti col Block 5, lo standard più avanzato per quella tranche e dotati di IRIS-T. I Tiffies austriaci sono stati poi aggiornati ulteriormente e mi sembra che l'Austria abbia da allora restituito alla Svizzera senza problemi o rimpianti 12 F-5E usati come gap filler. Ora, tornando alla domanda principale del tuo post, non so se è meglio per l’Austria avere più aerei che equipaggi. Mi verrebbe da dire "Sì, se tali equipaggi volano 170-200 ore all’anno" o "Sì se continuo a difendere il mio spazio aereo 24/7". Ma ovviamente non sono sicuro di queste ultime condizioni. Ci sono Paesi che nominalmente hanno 50 F-5 e 30 F-18 oppure 50 Mig-21 e 30 Su-27 (per capirci faccio solo esempi) ma non ci è dato sapere quanti equipaggi hanno operativi. Può anche darsi che con più aerei riescano a fare meno dell'Austria. È proprio