Vigilante

Senti,io quello che scrivo non me lo invento te l'assicuro... A Decimomannu quando gli EAU si sono spostati a Sigonella hanno tirato tutti un sospiro di sollievo. Poi non voglio dire nulla sulle altre cose che hanno combinato perchè hanno del ridicolo... L'incidente che tu definisci "normale" non è normale affatto perchè si trattava di un normale atterraggio con condimeteo ottime(sereno e senza problemi di vento) su un aeroporto che non presenta particolari difficoltà,ed è ridicolo che un pilota di F-16E non riesca ad atterrare in queste condizioni senza sfasciare un aereo(o un ILS...).

E che vuoi approfondire...i ritardi sono noti a tutti... Anche ora che arrivano i primi esemplari a Luni comunque ci puoi fare poco,sia perchè dispongono di poche ore di volo,sia perchè sono ad uno standard iniziale,sia perchè nessuno ancora ci capisce nulla di questo elicottero e soprattutto perchè è imbarcabile solo sulle unità tuttoponte,sui caccia e sulle rifornitrici. Intanto a Catania e Grottaglie dovremo continuare a supportare la Squadra Navale con gli AB212 ancora per molti anni a venire...

Lasciamo perde và...

Mi sono informato bene...a quanto pare vi sono stati errori basici di pilotaggio,derivanti non tanto dalla conoscenza o no della pista di Sigonella,quanto dal fatto che i piloti UAE sono abituati a piste di 5 km...e comunque è ridicolo perchè questi volano con degli F-16E block-60 e poi non sanno atterrare...bah... E tra l'altro l'episodio non è rimasto fine a se stesso ma vi sono stati problemi anche in altre occasioni(con danni limitati in questi casi)...

Si,mi sembra ridicolo,visto che Sigonella ha approcci strumentali relativamente semplici(ed è comunque dotato di GCA essendo militare) e piste molto lunghe(e larghe). Non è quindi un aeroporto in cui c'è bisogno di essere "familiar" per poter atterrare tranquilli. Secondo me stai solo tirando ad indovinare.

E che c'entra? L'essere ognitempo non ha niente a che vedere con la capacità NVG(semmai è una capacità aggiuntiva). Per quanto riguarda il discorso su quella che è la visuale che si ha indossando gli NVG bionoculari,è chiaro che in questo modo il soggetto perde la visione periferica(quella che ti permette di scorgere le cose di lato diciamo) ed è quindi costretto a muovere frequentemente la testa per lo scan visivo sull'esterno. Poi gli strumenti li leggerà dando rapide occhiate sotto gli occhiali. Lo ruolo primario degli NVG è sicuramente quello della maggior sicurezza che essi ti danno. Di notte di fatto vedi come di giorno se non meglio,visto che hanno anche un certo grado di lente interna che ingrandisce l'immagine(di poco eh),e sicuramente è l'ideale per operazioni come decolli e atterraggi notturni,rifornimento in volo o voli in formazione notturno. Per la bassa/bassissima quota,sia per aerei che per elicotteri,è ovviamente un grosso vantaggio usare gli NVG perchè ti permette di vedere tutti gli ostacoli. Questi sono quindi di gran lunga gli scopi principali per cui esistono gli NVG. Per inciso nelle forze armate americane tutti gli aerei od elicotteri dotati di NVG volano costantemente(a meno di specifici voli addestrativi o di motivi contingenti) con i piloti che li indossano(in gergo i piloti sono "goggled").

Hobo pensala come ti pare...i tedeschi erano tutti pazzi...si volevano tutti uccidere l'uno con l'altro e il Natter è frutto della pazzia dell'Ing Bachem. No no ma insisti pure...

Non sono d'accordo. Sono invece d'accordo con quanto dice Nico Sgarlato,di cui è riconosciuta l'autorevolezza in campo storico-aeronautico,che nell'ultimo numero della rivista "War Set" intitolato "Le Armi segrete del III Reich",rifiuta decisamente la definizione del Natter come "caccia della disperazione"(cosa che del resto fà relativamente a molti altri progetti tedeschi che a vista possono apparire assurdi). Sempre secondo quanto dice Sgarlato infatti la proposta originaria del Natter era del 1939,quando l'Ing. Bachem lavorava ancora alla Fieseler e certo la situazione tedesca non era per nulla disperata,e non era certo un caccia suicida o semisuicida come alcuni tipi progettati dai giapponesi. I tedeschi infatti non progettarono mai caccia suicidi,e vi era sempre la possibilità da parte del pilota di salvarsi. Del resto allora il lanciarsi con il paracadute era una cosa considerata assolutamente normale,e il sistema del Natter(la cabina anteriore che si sganciava dal resto della fusoliera,lasciando libero di cadere il pilota che così non aveva il problema di dover uscire dall'abitacolo o di avere il tettuccio bloccato) ne facilitava il processo. Il progetto del Natter rispondeva piuttosto all'esigenza di disporre di un caccia intercettore per difesa di punto(perchè questo era il Natter),facilmente realizzabile e riutilizzabile,e faceva parte di tutta la serie di progetti di aerei con propulsione a razzo che i tedeschi stavano sviluppando. Inoltre l'addestramento dei piloti di Natter sarebbe stato molto semplice,in quanto l'aereo al decollo era pilotato da un pilota automatico(nel caso il pilota svenisse temporaneamente a causa dell'accelerazione al decollo),il puntamento non doveva essere preciso in quanto veniva sparata una salva di razzi non guidati(sistema che poi venne ripreso qualche anno dopo da aerei come il Northrop F-89 Scorpion e altri) e l'aereo non atterrava neppure. Quindi questo aereo-razzo un senso ce l'aveva eccome. Certo il suo impiego aveva le sue idiosincrasie e infatti l'RLM non approvò la sua costruzione(portata invece avanti dalle SS) e il progetto venne comunque alla fine cancellato,ma nonostante tutto diversi esemplari fecero in tempo ad essere costruiti. Poi del resto è pieno di esempi di sistemi di salvataggio dei piloti abbastanza pericolosi,come le capsule di salvataggio molto in voga negli USA negli anni '60(e che non funzionarono mai bene) o aerei come il Tu-22 Blinder che avevano sedili che si eiettavano verso il basso,non dando nessuna possibilità di scampo in caso di eiezione a bassa quota.

Se vi è una failure dell'FCU(Fuel Control Unit) sul Bell 206(io ho preso il brevetto sull TH-57B/C che è la versione da addestramento della US Navy) i sintomi e la procedura sono i seguenti: FUEL CONTROL FAILURE INDICATIONS: Erratic Nf Fluctuating Ng and/or TOT. PROCEDURES: *1. CollectiveAdjust (to maintain Nr in operating range). *2. Twist grip Adjust (to maintain Nf/Ng in operating range). *3. Land as soon as possible. WARNING: Be prepared for complete power loss. P.S. Nf sono i giri della turbina Ng sono i giri del compressore Nr sono i giri del rotore TOT è Turbine Outlet Temperature Il twist grip è la manetta

Se vuoi volare e basta entra in AM...

Beh allora la politica si deve dare una regolata...perchè non si può pretendere che le nostre FF.AA. siano impegnate su più fronti in tutto il mondo,e poi tagliare gli equipaggiamenti(e le spese per il personale). Vogliamo tagliare il numero di fregate? Và bene,però a questo punto non partecipiamo più alla missione Atalanta nell'Oceano Indiano per la lotta alla pirateria,oppure non mandiamo più nessuna nave a pattugliare le coste del Libano. I tagli si possono fare, ma non pensando di poter far fare le stesse cose con molti meno mezzi e personale. Ora siccome i nostri politici,per motivi vari,anche abbastanza validi, non hanno intenzione di diminuire il nostro impegno militare all'estero, mi sembra assurdo che decidano di tagliare il numero di mezzi VITALI(per quella che è la nostra politica marittima al momento) come le fregate.

Beh l'Austria i T1 se li è presi... Non hai forse ben presente qual'è e quanto sia l'impiego delle nostre fregate...con 6 FREMM per sostituire 8 Maestrale e 4 Soldati non andiamo da NESSUNA parte.

Sicuramente ci sono basi che vanno chiuse,però non puoi dimenticare i lavori che sono stati fatti su Grosseto e Gioia per l'arrivo del Typhoon,di Lecce-Galatina che si vuol far diventare un polo europeo dell'addestramento e della peculiarità addestrativa di altre piccole basi come Frosinone e Latina. Poi se chiudi Gioia del Colle che fai a Foggia ci tieni Typhoon,Tornado,AMX e Predator? Mi sembra un pò affollato... Certo si potrebbe chiudere roba come PIacenza(gli ECR li mandi a Ghedi) e Guidonia...(a che serve???) Per quanto riguarda la Sicilia...beh spostare cioè che c'è a Trapani su Sigonella si potrebbe fare ma ci sarebbero parecchi lavori da fare... Tornando alla questione del Typhoon...se 121 sono troppi(e vabbè ci può stare che siano troppi da gestire) non si poteva(come è stato ventilato più volte) vendere parte della Tranche 1(penso a qualche paese dell'Est,tipo la Romania,che sta riequipaggiando le proprie forze aeree con materiale NATO) in modo da farci qualche soldo e averne meno da gestire, ma invece confermare la T3b che ha il vantaggio della completa polivalenza(per sostituire i Tornado,magari anche gli ECR) e della ricaduta occupazionale/produttiva? Quindi alla fine si sarebbero avuti costi di gestione uguali(96 Typhoon) e andando a spendere in più solo la differenza tra quanto ricavato dalla vendita dei T1 con il costo dei T3b nuovi. Io poi vorrei anche che qualcuno citasse quanto detto dal caro(...) La Russa sulla situazione del programma FREMM(confermate 6 e "spera che non servano" le altre 4...roba da matti...).

Giusto per precisare alla Noble Manta hanno partecipato anche P-3 Norvegesi e tedeschi(non sò quanti) ed equipaggi(come osservatori) di Eh101 Cormorant canadesi e C295 turchi.

Mi spiace ma i numeri esatti non li sò...

Il tipo di guasto si sà ma non è che viene detto in giro così(al 101 poi sono abbastanza rigidi in tal senso). Non è stato niente di grave comunque. Mi associo a quanto detto da Dominus,quindi evitiamo commenti inutili per favore,anche perchè vi posso dire che la manutenzione,specialmente in macchine come il 101,viene effettuata sempre al massimo livello. Per la Noble Manta,che è di fatto la più grande esercitazione ASW della NATO,vi sono i nostri Eh101,gli Atlantique nostri e francesi,Nimrod inglesi e P-3 Orion di USA,Spagna e Canada(forse c'è qualche altra nazione pure con i P-3 ma non sono sicuro). Gli assetti navali sono nostri sommergibili e fregate,più qualche unità straniera.

Errore manutenzione provocò la caduta di un elicottero costata la vita a 8 militari E' questa la conclusione della perizia sull'incidente del 2008 avvenuto in Francia durante uan esercitazione interforze BRINDISI (20 febbraio) - Ci sarebbe stato un errore umano, compiuto durante i lavori di manutenzione, all'origine dell'incidente avuto dall'elicottero dell'Aeronautica militare italiana caduto in Francia il 23 ottobre 2008 con a bordo otto militari, tutti morti nello schianto: è la conclusione a cui è giunta la procura di Brindisi che indaga sulle cause del disastro. L'elicottero cadde presumibilmente a causa del distacco di una pala del rotore principale del velivolo, distacco che - ha accertato l'indagine del pm brindisino Antonio Negro - fu causato da una perdita di pressione all'interno del rotore. Una perdita probabilmente da attribuire ad una lesione "da fatica", prodottasi col passare del tempo per un errore umano commesso qualche anno prima del sinistro nello svolgimento dei lavori di manutenzione presso gli stabilimenti Agusta di Anagni (Frosinone). Al disastro, tuttavia, potrebbero aver contribuito anche altre concause. Tra le concause, la consulenza disposta dal pm inquirente Antonio Negro ne individuerebbe due: un errore nella traduzione dall'inglese all'italiano dei manuali di volo e di manutenzione dell'elicottero, che avrebbe a sua volta probabilmente indotto in errore l'equipaggio sulle procedure da adottare in caso di accensione della spia di emergenza a bordo del velivolo che segnalava la diminuzione della pressione della pala; e un probabile errore umano da parte dell'equipaggio dell'elicottero, che dopo essere atterrato nell'aeroporto militare di Digione, proprio a seguito dell'accensione della spia, riprese il volo per la sua destinazione finale senza aver prima accertato ed eliminato la causa della condizione di pericolo segnalata. Gli accertamenti hanno anche evidenziato che la pala che si staccò dal rotore principale fu trovata ad un chilometro di distanza dal relitto. Per questo motivo la procura di Brindisi ha trasmesso il fascicolo d'indagine alla procura di Frosinone, competente per territorio, poichè nella città laziale furono compiuti - secondo le indagini - i lavori di manutenzione al velivolo HH3F precipitato nei pressi di Lisle-En Barrois, località francese vicina al confine belga. Il velivolo era in volo da Digione (Francia) a Florennes (Belgio), dove era in programma una manifestazione militare interforze. Subito dopo il disastro la procura di Brindisi, ora guidata dal procuratore Marco Dinapoli, avviò un'indagine per disastro aviatorio a carico di ignoti perchè il giorno prima dell'incidente il velivolo era partito da Brindisi, sede dell' 84/mo Sar. Nello schianto morirono i capitani Michele Cargnoni e Stefano Bazzo, il tenente pilota Marco Partipilo, i primi marescialli Giovanni Sabatelli e Carmine Briganti, i marescialli di prima classe Giuseppe Biscotti, Massimiliano Tommasi e Teodoro Baccaro. Le famiglie delle vittime - si apprende a Brindisi - sono state tutte risarcite. http://www.ilmessaggero.it/articolo.php?id...z=HOME_INITALIA L'artico dice "perdita di pressione della pala" e dà come concausa quella di un errore umano dell'equipaggio(in volo e a terra). Ora sapevamo già che una pala si era spezzata in volo,e quindi credo sia logico convenire che vi siano stati errori in sede di revisione(a Frosinone quindi). Vi posso anche dire che gli errori nella traduzione dei manuali dall'inglese all'italiano sono presenti veramente,e non solo per l'HH-3F. Non capisco però di quale spia di emergenza si parli e quale sia stato l'errore umano da parte dell'equipaggio,per un incidente per il quale non esiste nessuna procedura d'emergenza su nessun elicottero. Poi è vero che i giornali riportano le notizie piene di errori,e che la magistratura ordinaria a sua volta nella sentenza avrà magari scritto le cose in termini non troppo aeronautici,però volevo avere il vostro parere(tecnico).

Si ma questa spia che si accesa di cui si parla nell'articolo si sà qual'è? Comunque ti assicuro che il 206 non ha nessuna tendenza particolare ad alzare il muso rispetto ad altri elicotteri...e anzi quelli dell'EI hanno pure i pattini alti...

Il 2° Gruppo ha ripreso oggi l'attività di volo,per quanto possibile. C'è infatti da onorare sempre il servizio d'allarme 24h su 24,oltre ad effettuare le missioni d'addestramento per i piloti in transizioine sull'AB212ASW,che è uno dei compiti principali del Gruppo. Non ci sono parole per descrivere l'impegno intensissimo di tutti per cercare di tornare ad una normalità che sarà comunque difficile riacquistare per lungo tempo.

La tromba d'aria ha avuto una forza pazzesca,tanto da scagliare e piegare parti e travi d'acciaio(la porta dell'hangar tanto x dire) come fossero fuscelli d'albero. L'hangar non era provvisorio,e infatti è proprio quello dove si trovano tutti gli uffici e le officine del nostro Gruppo,che poi è anche l'unico che abbiamo(poi c'è quello del 3o Gruppo che è identico ma non è stato colpito dalla tromba d'aria). Personalmente mi sento un miracolato visto che la tromba d'aria è passata a 10m dall'aula briefing piloti,nella quale mi trovavo(con altri 5 colleghi piloti) e che si trova all'interno di un container,mentre altre strutture identiche sono state aperte in 2 e spostate di vari metri dalla tromba d'aria. È andata malissimo ma poteva andare anche peggio. Intanto domani vi sarà la cerimonia funebre x Di Cara,presuppongo in hangar 3o Gruppo. Havequick ti ringrazio x il pensiero. Edit:Il funerali si sono tenuti a Palermo,come voluto dalla famiglia,pur con la partecipazione di CINCNAV,COMFORAER e i Comandanti di Maristaeli Catania e 2° Grupelicot,oltre a tutti i colleghi che hanno voluto dare a Davide Di Cara l'estremo saluto.

Purtroppo uno dei colleghi(un tecnico specialista) non ce l'ha fatta... Non potete neanche immaginare i danni che ha fatto la tromba d'aria...ed è un miracolo che non vi siano stati altri feriti oltre a quelli a cui ora và e deve andare il nostro pensiero e tutto il supporto possibile. Questo è il link corretto(scusate ma scrivo dal palmare)e anche le info riportate nell'articolo sono esatte: http://www.corriere.it/cronache/09_dicembr...44f02aabc.shtml )

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Se posso fare un pò di "pubblicità interna" il 2° Gruppo Elicotteri dell'MM,basato a Maristaeli-Catania(Fontanarossa) durante il periodo estivo mantiene ogni giorno un AB-212 su allarme(standby 5) per il servizio antincendio.

E dove sarebbe quest'integrazione molto ampia di cui parli? Nessun pilota CP ha la qualifica Bravo,vuoi perchè ai piloti più anziani non è stata fatta rinnovare e perchè non è prevista nel programma addestrativo dei piloti CP. Non so se con l'AW-139 le cose cambieranno(ma mi sembra difficile,vista la già non poca difficoltà a fare prendere le Bravo ai nostri),ma al momento con gli AB-412 l'integrazione riguarda solo l'addestramento teorico dei tecnici ed operatori di volo che si svolge per buona parte presso i corsi per i 212 MM(212 e 412 sono praticamente uguali come sistemi).