Agustaman

Era un po' che mi chiedevo quanto ci avrebbe messo la Bell a svegliarsi... mai capito perché sono usciti dal 139, ma adesso almeno hanno un prodotto posteriore alla guerra del Vietnam in quella categoria

Il secondo articolo, che non avevo ancora letto) parla di trattamento RAM nella parte alta della fusoliera, per cui potrebbero aver trattato anche la cavità sopra il cockpit. Comunque la RAM, specialmente una vernice, funziona in genere solo a frequenze molto alte, tipo la direzione di tiro dello Shilka, e in genere nel clutter acquisiscono la doppler delle pale più che la RCS statica del corpo dell'elicottero (anche se più questa è grande più è facile tenere il lock successivamente). La miglior protezione è sempre il volo NoE, e usare il MMS per stare dietro a un ostacolo, se hai bisogno della RAM vuol dire che ti stai esponendo troppo (o che sei in un deserto senza nemmeno una duna, o sul mare, e allora good luck con un trattamento del genere)

Trattare il trasparente ha senso, perché altrimenti il radar vedrebbe dietro la paratia piatta che darebbe una riflessione completa per angoli intorno alla perpendicolare +/- una decina di gradi se ricordo bene (probabilmente allargato dalle irregolarità presenti sulla paratia, cavità e apparecchiature fissate sulla stessa) ma ripeto che trattare il musetto e lasciare la bella cavità dietro il tagliacavi superiore, che ti da una bella riflessione completa su un ampio angolo di +/-90° in pitch (quindi sia in hover sia in volo avanzato) mi sembra alquanto una perdita di tempo e soldi. Altro motivo per cui sta faccenda mi puzza è che parlano di un coating applicato alle pale. Come chiunque abbia visto una pala di elicottero sa, non c'è vernice che tenga sul bordo d'attacco di una pala (si mangia l'acciaio inox), a meno di ripassarla a ogni volo, e anche in tal caso c'è il rischio che a metà volo se ne sia già perso un po, particolarmente in presenza di sabbia e polvere al decollo (cioè ovunque i Kiowa abbiano operato negli ultimi 20 anni). Ai tempi si parlava di altri sistemi per stealthizzare le pale, che durasse per un po' di voli, non certo di vernici, e persino dell'ipotesi di fare "pale da guerra" stealth e pale normali per il tempo di pace. Non so se siano andati avanti, la fine della guerra fredda in Italia ha tolto molto interesse per queste cose, almeno per gli elicotteri. Chi ci lavorava ha cambiato mestiere all'inizio degli anni 90. L'articolo stesso dice che questa declassificazione improvvisa è strana. Potrebbe coprire qualcos'altro, magari fare disinformazione come i vari disegni di F19 completamente diversi dall'F117. Magari perché gli iraniani lo copino e credano di essere invisibili

Agusta sta portando avanti da un po' il concetto ERICA che cercava di portare il tilt rotor verso diametri più piccoli, quindi spostandolo verso il turboelica in volo traslato, e ruotando le ali per ridurre l'effetto di bloccaggio che invece ha il titlrotor, ma per quanto ne so, lo sviluppo sta andando a rilento, fatti alcuni progetti di ricerca finanziati dalla UE http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&ved=0CEUQFjAD&url=http%3A%2F%2Fwww.cdti.es%2Frecursos%2Fdoc%2FeventosCDTI%2FAerodays2011%2F5E2.pdf&ei=zVY4T9nED8We-waezP3pAQ&usg=AFQjCNEIKIF1hNkkdd3ZlvIsj0Dex6PXiQ&sig2=42eZOW3g1GQ2_oyiHbMyug ) non mi sembra stiano andando molto velocemente verso un prototipo volante (devono ancora certificare il 609). Ma non sarebbe adatto comunque all'impiego militare di cui parli, un centinaio di nodi in più non fa differenza.

Tracciati radar convenientemente scomparsi... non mi inoltrerei... se era in uno dei centri i cui le registrazioni vennero cancellate come fai a sapere che non ha visto niente?

Il rotore carenato ha senso perché anche dietro a un ostacolo si vede un certo glinting, le onde radar hanno una certa diffrazione intorno ai bordi dell'ostacolo e una piccola parte torna indietro. Il musetto IMHO non ha molto senso se lasciano tutti i corner reflector più in alto e quindi forse ha altre motivazioni, forse per far funzionare meglio i tagliacavi.

Quanto a tappare la bocca, guarda Ustica... Non so se millantasse, ma a me un controllore di volo militare passato all'ENAC mi disse un "ho visto cose" di cui non ho mai sentito traccia nei processi.

Aerei ed elicotteri fanno cose diverse. Se devi volare piano o stare fermo a lungo hai bisogno di un elicottero, o meglio di uno o più rotori. Se devi andare veloce e di stare in hover poco, giusto per decollare e atterrare devi avere un'ala e un getto (o una via di mezzo come i fan del Ryan e dell'F35). Cioè grande superfice e bassa velocità oppure alta velocità su superficie piccola. Se la missione è adatta a un elicottero (SAR, per esempio) non ci sarà aereo ad ala fissa che lo batta (a parte il tilt rotor, che è un elicottero veloce), se la missione è da aereo (attacco al suolo contro bersagli protetti e grande carico bellico) un elicottero sarà sempre inferiore (anche se questo non vuole dire inutile, entrano in gioco le tattiche, vedi Mi 24 vs A10)

Dev'essere l'età Era certamente il 1 agosto 1990, ricordo i titoli dei giornali uscendo dall'albergo, e le special forces erano interessate al 129. Avevano chiesto modifiche per portare operatori sulle alette, e garanzie sui tempi di montaggio e smontaggio per metterlo sul C130 e rimetterlo in operazione all'arrivo. Evidentemente la ragione non era quindi la cancellazione del Comanche (la memoria fa brutti scherzi), ma era successo qualcosa per cui il 129 era diventato interessante per loro. Probabilmente sarà stata una delle frequenti minacce del congresso di tagliare l'LHX... L'FLBH è morto per disinteresse successivamente. Basta pensare che gli inglesi i Linkx li stanno cambiando adesso, gli americani hanno preso gli UH72 da poco e finiranno di riceverli nel 2015... E in effetti adesso che mi ricordo, prima di Washington eravamo passati da Phoenix proprio per una riunione di quel programma, dove ci avevano fatto un briefing sulla proposta LHX con NOTAR di MDH (devo avere ancora il pin da qualche parte) quindi era ancora prima della selezione del progetto Sikorsky. Ho cercato FLBH con google e si trova qualcosa qui e la; alla fine A139 avevano qualcosa di quegli studi (in cui avevamo appunto cercato di vendere un derivato del 129), anche se i requisiti militari erano nel frattempo diventati secondari http://verticalmag.com/news/articles/us139-arrives-for-source-selection-performance-demonstration.html Il divertente è che Eurocopter dice esattamente le stesse cose del Lakota (in effetti c'erano anche loro) e alla fine l'hanno venduto loro agli USA

Più che naftalina direi morto... uno dei tanti programmi USA buttati nel cesso, e forse uno dei più interessanti, dato che ha portato a tenere in servizio quei cessi degli AHIP. Se si fanno i conti dei soldi che hanno buttato tra Comanche, EH101, B1 e B2 (un numero di esemplari ridicolo, e intanto continuano a volare i B52), vari sistemi missilistici, ci si costruirebbero un paio di aeronautiche italiane... Avevamo lavorato con gente di entrambi icontendenti (MDD aveva proposto uno stealth ancora più innovativo, senza rotore di coda) in un progetto NATO chiamato FLBH, anche lui morto con la fine dela guerra fredda, e c'erano molte innovazioni che nessuno ha più messo su un elicottero, a parte la carenatura dei mozzi di quello usato per il raid Osama. Poco dopo che l'hanno tagliato le forze speciali USA, rimaste senza Comanche, valutavano il 129 con avionica speciale Martin Marietta. Il colonnello incaricato dei primi contatti il giorno dopo l'incontro con Agusta sparì. Saddam aveva invaso il Kuwait... Mai più sentiti. Peccato.

Dipende da molti fattori, prima di tutto il carico utile che si vuole avere e la lunghezza della rotta che si deve esercire, non che le condizioni degli aeroporti di partenza e arrivo. La maggiore spinta serve a decollare per esempio da MEX che è in altitudine, o da aeroporti del medio oriente dove fa sempre caldo, senza sacrificare troppo il carico utile.

Ero... e a quei tempi questo segmento era già considerato troppo basso per gli overhead di un'azienda come Agusta, figuriamoci adesso che ha Westland sulle spalle (se guardate al rapporto tra personale e prodotti, l'Agusta è molto più produttiva). PZL potrebbe essere un modo di stare in quel settore con costi più bassi, e quindi, magari con un input da parte dell'ufficio tecnico Agusta (se Fabio e compagnia hanno il tempo di star dietro a qualcosa del genere) potrebbe uscire un successore del SW4 ancora made in Swidnik. Bisogna solo vedere se dopo questa assenza (dai tempi del 206) sul mercato Agusta ha voglia di fare uno sforzo per rientrarci (l'Ecureuil ed EC120 sono veramente competitivi, è c'è molto usato in giro). Quanto alla semi fusione, per quanto ho capito, non è andata veramente a fondo, evidentemente il governo inglese ha fatto capire che se vogliono ancora commesse devono tenere il personale e una direzione tecnica, ma sicuramente ci sarebbe spazio per una maggiore integrazione (e riduzione di spese)

Se avessero sviluppato l'air to ground magari non l'avrebbero persa la competizione. Se gi abbiamo già pagato il prodotto, potrebero almeno andare a svilupparselo, se vogliono venderlo altrove...