Agustaman

Quello all'inizio certamente, ma quello intervistato in giacchetta blu alla fine (dal minuto 2.00 in avanti) alla fine? A occhio direi un militare, e appunto mi ricorda qualcuno conosciuto negli anni '90 quando i cinesi cercavano di comprare la tecnologia della trasmissione che probabilmente è su quell'elicottero. Quanto allo stealth, la sagomatura a rombo evita solo un ritorno su un angolo ampio, ma come dice Flaggy, c'è tanta altra roba, dal carrello all'aletta (raccordata) alle armi, che comunque da ritorni ad angolo ampio, e poi appunto ci sono le parti rotanti. Diciamo che fa scena e ha un minimo effetto positivo. E magari offre degli spazi in più per l'avionica o altro.

In effetti la fusoliera è a rombo e parlano di vernici assorbenti, ma senza trattamento delle pale e dei mozzi dei rotori è praticamente inutile, lo stealth degli elicotteri deve includere l'eliminazione della doppler delle parti rotanti, come nel Sikorsky perso ad Abbottabad, altrimenti ti beccano appena metti il naso fuori (e questo il naso lo deve mettere fuori perché non ha niente sopra il mast). Certo, in un conflitto convenzionale con colonne di carri scortate da antiaerea radar-guidata o altri obiettivi protetti, se parlamo di conflitti asimmetrici allora che tte frega della RCS? Se è per quello ha preso in prestito idee anche da altri elicotteri, per esempio Apache e Comanche (per l'impostazione a rombo della fusoliera). Quello che parla alla fine mi sembra di conoscerlo, visto che sembri capire cosa dicono, chi è?

Sono stati in servizio, specialmente nella RSI. Da notare che il motore era comunque tedesco come quello di tutti i migliori caccia italiani (dal MC202 ai Reggiane 2001 e dal MC205, G55 e Reggiane 2005), in Italia non si era stati in grado di sviluppare motori i n linea competitivi con il Merlin o i DB601/605, e anche come stellari non avevamo equivalenti ai BMW tedeschi del FW190. Uno dei principali difetti dei caccia italiani era la poca ottimizzazione costruttiva, che li rendeva inadatti alla produzione in grande serie (anche li, se la memoria non mi tradisce, con differenze importanti tra Fiat, più semplici per le ali più squadrate e Reggiane con ali più ellittiche, un po come per Hurricane e Spitfire) mentre il Me109, anche se leggermente peggiore, si costruiva facilmente anche in fabbriche improvvisate alle quali si era arrivati a causa dei bombardamenti. Poi, in ogni caso, alla fine della guerra ne noi ne i tedeschi avevmo abbastanza benzina avio per farli volare...

Concordo, dalla strana posizione (con altri oggetti vicini) direi bersagli in un poligono, presa da Google Maps?

Bello il video, qualche cappellata "verbale" come il cambio per la trasmissione e Pierre Abdul Nour invece di ABDEL nour... ripetuto molte volte.

Grazie per i riferimenti. Dopo verifica con interni, l'incidente del 2002 pare sia stato dovuto a una manovra, fatta per aprire l'inviluppo di volo, che portò alla perdita di controllo. Quindi il rotore di coda non c'entrava (o se c'entrava, aveva ceduto a carichi fuori inviluppo di progetto).

Il 139 ha avuto diversi problemi con il rotore di coda (come l'EH101 prima di lui, non ricordo nemmeno più quanti tipi di rotori di coda sostitutivi sono stati sviluppati, rigidi, semirigidi, teetering, le hanno provate tutte per rimediare ai vari distacchi di pale e rotori interi). L'anno scorso dopo una serie di incidenti in giro per il mondo, ispezioni obbligatorie ogni poche ore, messi a terra, poi sono state sostituite tutte le pale, un bel salasso immagino. Se ricordo bene già uno dei primi era caduto, verso il 2002-2003 se non erro (ero già andato via da un po quindi non so molti dettagli): mi sembra fosse in prove di autorotazione. Mai sapute le cause, qualcuno ne sa di più? Si era parlato di problemi col rotore di coda anche allora, ma no ricordo niente di ufficiale.

... che ricordi. Ai tempi mi sono fatto qualche settimana in Canada in dicembre, gelandomi quasi le orecchie una volta che avevo provato a fare un giro per Ottawa dopo il lavoro, e dopo aver fatto un sacco di lavoro ci siamo becccati 150M$ (se non ricordo male) per non dargli un chiodo. Poi si sono comprati lo stesso il Cormoran, e per non darci la soddisfazione di prendercelo anche come antisom (anche se era il migliore) si sono beccati questa inc...aprettata, per avere ancor auna macchina non operativa quasi 20 anni dopo. E intanto c'erano gli SH3 che cascavano come mosche o non erano disponibili per mancanza di ricambi. Poi ci lamentiamo dei politici italiani...

Per una ventina d'anni ho scritto sui principali settimanali e mensili di scienza, tecnologia e politica (Panorama, Le Scienze, Domenica del Corriere, Focus, Jack), senza mai scrivere una cosa di cui non fossi ragionevolmente convinto (ho preso come tanti la cantonata dello stealth caduto vicino a Tonopah, pubblicando immagini del cosiddetto Aurora, tutto bello arrotondato, ma credo sia stato l'unico errore che ho commesso). Certo, il lettore vorrebbe vedere quello. Ma se non esiste, mettere foto che non c'entrano una mazza col pezzo (e ancora peggio, questo accade spesso per i titoli) è una fesseria, e ancora peggio è spacciarle per vere... Il giornalismo italiano (con le dovute eccezioni) fa schifo proprio per questi atteggiamenti, la spocchia, l'approssimazione, il pressappochismo, il "tanto i lettori non capiscono 'na mazza". Se al corso ti hanno insegnato questo, avremo altre generazioni così. All'estero accade molto meno, piuttosto non mettono l'immagine oppure una bella dida che spiega che non si tratta della nave vera. Anche li ci sono eccezioni, basta vedere la porcata che ha fatto Top Gear quando hanno provato la Nissan Leaf, ma sono rare.

Si, ma come ha detto qualcuno, è più facile che siano riferite al progetto di sostituzione del Blackjack degli anni 90, non certo a uno stealth paragonabile al B2 per il 2025. Con quelle derive e, immagino, le prese d'aria sotto in bella vista, per quanto a S e foderate di RAM di zibellino, non ci sarebbe speranza. Se sono di fonte giornalistica, ci sono giornali (e adesso, siti) che pur di mettere un'immagine ti ricicciano quello che capita. Quando la Vincennes abbattè l'Airbus Iraniano, io avevo una foto della Vincennes presa a S. Diego e la proposi a un primario settimanale italiano con cui collaboravo. Quando il numero uscì scoprii che ne avevano presa un'altra perché sparava un missile. Ma era un'altra nave. Protestai (bastava vedere il numero, mi sembra Vincennes fosse la 49) e me la pagarono ugualmente (io non l'avevo proposta ad altri data l'esclusiva). Se invece sono di fonte industriale russa, se riciclano anche le immagini (o vogliono seriamente proporre questa architettura come equivalente del B2, insomma, riciclano il vecchio progetto) allora sono alla frutta...

Quel disegno non è certo stealth, comunque... o al massimo solo dal settore frontale

I giornalisti si imbeccano.... un voletto qua, un favore la...

Appunto, eccolo. Visto la settimana scorsa. Ma era bello

Riguardo alla configurazione monomotore, si tratta di definire "fusoliera". Un monomotore di solito è un aereo piccolo, che non giustifica quindi uno spessore dell'ala troppo elevato. Mettici un pilota, un motore a turbina e le sue prese d'aria (e ancora di più, se vuoi dare un braccio decente al timone) e vedi se non ti viene fuori una specie di fusoliera, ovvero un rigonfiamento longitudinale abbastanza lungo... Tu mi citi come esempi appunto degli aerei senza pilota, e con carichi (e spinte, quindi diametro e lunghezza motore) ridotti. Comunque diciamo che il confine tra tutt'ala e tailless resta piuttosto labile, e in effetti quanto ho scritto si applica sicuramente e più correttamente ai tailless, di cui i flying wing sono una sottocategoria. L'applicazione dei canard era una divagazione che si riferiva ai delta, in opposizione ai delta caudati tipo Mig 21, e nel caso scomparissero restavano puri. Mi era venuto in mente che un piccolo canard a scomparsa potrebbe essere utile a un tuttala per "aiutare" in specifiche condizioni, senza dover progettare l'ala per casi estremi (e quindi con penalizzazioni aerodinamiche in termini di deportanza sulla parte posteriore, come hai scritto) ma non ci ho mai fatto dei conti per vedere se il gioco valga la candela. "I canard poi non sono mai stabilizzanti nel modo in cui si intende questo termine" Non sono sicuro di cosa intendi ma non mi sembra proprio, la stabilizzazione (anche naturale, cioè il modo in cui normalmente si intende il termine) può essere fatta indifferentemente con una superficie davanti o una dietro il baricentro, che mi ricordi. Ho fatto la tesi su un aliante canard, sono passati molti anni ma non prevedevamo un computer a bordo . Autocitandomi immodestamente : "Uno dei principali requisiti... è i comportamento in fase di stallo. Idealmente.. dovrebbe avvertire il pilota dell'avvicinarsi della condizione critica... stallare dolcemente... e puntare il muso verso terra. Per ottenrere questo comportamento è necessario che la superficie posta anteriormente, qualunque essa sia, stalli per prima...|e quindi| sia maggiormente caricata aerodinamicamente" "Nel campo degli aerei militari questo fatto può avere o meno importanza. Un intercettore per esempio, ottimizzato per volare elocemente ad alta quota e dotato di motori piuttosto generosi, si trova ad avere un aggravio di resistenza nelle condizioni di progetto di circa il 5%. Questo è giustificabile in vista dei vantaggi che si ottengono, in termini di peso e quindi di autonomia o armamento, a causa della riduzione di peso dell'ala derivante dall'avere.... la portanza che si somma a quella dell'ala invece di sottrarvisi; inoltre ... con l'ala a delta consente di applicare l'ipersostentazione, influenzando così doppiamente le prestazioni di decollo. Se però l'aereo in questione deve poter volare a lungo a bassa quota e bassa velocità oppure effettuare manovre frequenti e tirate il prezzo da pagare in termini di resistenza diventerà piuttosto alto." Quindi tendenzialmente per ridurre la resistenza indotta si usa un allungamento superiore rispetto all'ala. "I termini del problema possono però essere cambiati se si può accettare che l'aereo sia intrinsecamente instabile... posizione e caratteristiche geometriche del canard potranno essere modificate in modo da ridurre i carichi a cui sarà sottoposto e, di conseguenza, la resistenza indotta". Erano gli anni (la tesi è del 1983-4) in cui nascevano il Typhoon, il Gripen e il Rafale... e comunque non mi ricordo che durante l'escussione nell'esame di laurea queste tesi siano state contraddette da nessuno della commissione. Che il canard in certi casi sia stato usato per curare un problema di baricentro con stabilità naturale non ne fa la regola. Il Viggen non aveva problemi di baricentro che io sappia e ricade nel caso dell'intercettore citato sopra. L'età fa comunque brutti scherzi, infatti riguardo al canard retrattile, mi sono confuso con il Mirage Milan, il cui primo prototipo, che avevo negli occhi, era basato su un Mirage col muso a punta (un 5J non consegnato?), il che mi ha fatto evidentemente pensare allo Kfir. Per quanto detto sopra, non a caso il "moustache" aveva un allungamento elevatissimo rispetto all'ala.

La definizione di tutt'ala sta nella mancanza di impennaggio orizzontale (per cui l'ala fornisce la stabilità longitudinale, sia attivamente sia passivamente, e i momenti di controllo in beccheggio). Il Draken è un doppio delta, e i delta possono essere tutt'ala o meno (Mig 21) La presenza di una fusoliera distinta non è necessariamente un indice di NON essere tutt'ala. Se si tratta di un monomotore a getto non ci sono molte altre soluzioni, mentre se è un plurimotore si possono annegare i motori nell'ala (Vulcan), o metterli in pod (B58). Inoltre un abbozzo di fusiliera può essere necessario per portare il piano verticale più indietro in caso di plurimotori (per contrastare la piantat motore o il vento laterale) I massimi vantaggi di resistenza di un tutt'ala si ottengono se pilota, motori e carico pagante si riescono a distribuire nello spessore dell'ala, altrimenti incominciano a spuntare bozzi bari fino a una vera fusoliera, gradualmente riducendo i vantaggi. Alla fin resta il solo vantaggio della mancanza dei piani orizzontali, ma se li si fanno canard e a scomparse (come per lo Kfir) si possono avere i vantaggi aerodinamici di entrami (i piani di conda posteriori producono una deportanza che si sottrae alla portanza dell'ala, i canard invece stabilizzano con una portanza, che si somma a quella dell'ala riducendone la superficie e quindi peso e resistenza)

Questa è la solita soffiata di Bell e della lobby texana, che si porterà a casa lavoro per anni, adesso per progettare la trasformazione (in 412 o oltre, con ulteriroi aumenti una volta che l'USAF è incinta del programma con mission creep come per l'US101, ma a loro non lo toglieranno), poi per modificarli, e infine per mantenerli (a costi più elevati di una macchina nuova), più eventuale vendita delle stesse soluzioni ad altre FFAA dell'orbita USA. Il tutto tenendo fuori competitori pericolosi.

Grazie, la cosiddetta caramella l'ho usata da ragazzo (taaaaanti anni fa) ma adesso sto cercando dati sulle migliori prestazioni teoricamente possibili se lo facesse un professionista con sistemi (propellente, ugello) allo stato dell'arte, non ho intenzione di farlo io. E' solo che voglio capire se un'idea che ho avuto per risolvere un problema di altro tipo usando una forza fornita da un razzo o simile (magari in una configurazione angolare a 90° per problemi di spazio, non so se si può fare e se e quanta spinta si perde) è fattibile o no. In tal caso ne parlerei con un professionista del settore. E mi servirebbe di sapere se un tale sistema sarebbe stabile e affidabile per anni (essendo un sistema di sicurezza) e resistente a sollecitazioni (non dovrebbe MAI partire da solo, sotto nessuna condizione di calore (ragionevole, ma comunque contando almeno un centinaio di gradi, sollecitazione meccanica ecc.)

Ma l''hai visto l'Harrier? E' un barile... pure sporco! Sezione frontale enorme, aerodinamica "tormentata", gli ugelli orientabili portano ad ulteriori perdite (anche perché per andare significativamente oltre Mach 1 sostenuto (non in picchiata) servono ugelli a sezione variabile e postcombustione, oppure un motore come quello dell'F35). I VTOL più veloci hanno motori o ventole di sostentamento in fusoliera, e allora manca lo spazio per il combustibile o le armi... there's no such thing as a free lunch nel volo verticale

Infatti, basta leggere la conclusione dell'articolo americano: AgustaWestland officials, who have paid far more than Bell in recent years to keep the BA609 program alive, say they'll happily try to capitalize on the investments made by Bell and U.S. taxpayers. Read more here: http://www.star-telegram.com/2011/07/15/3225094/bell-helicopters-sale-of-program.html#storylink=cpy Cioè, Agusta Westland ha pagato soldi veri a Textron, Bell ha scaricato tutto sul governo... Se non è un aiuto di stato questo... Altro che Boeing-Airbus

Quello lo capisco di più... Normalmente è l'unica parte esposta, e come ho scritto più in su, nei radar molto sensibili le pale vengono percepite anche dietro un ostacolo per via della diffrazione. Le onde diiffratte dal bordo dell'ostacolo vengono deviate, una piccola parte colpisce le parti rotanti e viene riflessa, di queste le onde che ripassano vicino al bordo un'altra piccola parte viene ancora difratta, e quelle deviate nella direzione dell'antenna vengono ricevute con la loro bella doppler. Come puoi immagiinare dopo tutti questi eventi si tratta di piccolissime quantità di energia, per cui ridurle ancora un po' può servire a scendere sotto la soglia. E ridurre la parte esposta del MMS, a cui la doppler viene (probabilmente) associata dal processing, specie se ha anche un minimo movimento rispetto agli ostacoli, serve pure. Resto più scettico per le parti più in basso, se sono esposte quelle è esposto tutto il rotore, e allora altro che diffrazione. E queste sono cose che si discutevano negli anni 90, sicuramente adesso sarà molto peggio, dato che le sensibilità e le capacità di calcolo si sono moltiplicate esponenzialmente. Ma non ci sono praticamente stati conflitti in cui tutta questa sofisticazione sia stata messa alla prova, i 50.000 carriarmati WARPAC con Shilka e missili al seguito contro cui l'AHIP era stato pensato non sono mai arrivati... E i nostri 129 che dovevano restare esposti per una ventina di interminabili secondi per guidare il TOW senza uno straccio di MMS e di RAM se la sono cavata senza dovere mai affrontare i radar di cui sopra.