matteo16

il pdf è danneggiato mi dice .....

IL J-11B è stato effetivamente in parte riprogettato e comporta un maggior ricorso a materiali compositi,con un risparmio di peso di 700kg ,prese d'aria modificate per ridurre la traccia radar, piene capacità aria -superficie ed antinave,predisposizione all'impiego dei turboreattori a doppio flusso cinesi WS-10 e WS-10A,impianto per la produzione dell'ossigeno,radar di concezione cinese e "suite" di strumentazione e di autoprotezione elettronica anch'esse di concezione nazionale. Però non è stealth hanno ridotto la traccia RCS!! La Russia in questi anni era in crisi sarà rimasta un pelo indietro ma adesso hanno da svezzare T-50 e va vedere che tecnologie adotta

Combattimento tra Starfighter e Phantom Curioso articolo di Nico Sgarlato "Se c'e un aeromobile che ha sempre goduto dl cattiva stampa quello è stato certamente il Lockeed F-104 Starfighter, il "cacciatore di stelle". Intendiamoci: noi siamo stati tra i primi a parlare male dell'F104, soprattutto dell'F-104G come aereo da strike (bombardamento tattico nucleare), ma parlar male non vuol dire sparlare. L'F104 è stato concepito dal suo capo-progettista nel 1951 come intercettatore diurno e per superiorità area, relativamente leggero ed economico, ma con prestazioni elevatissime. E su queste prestazioni, riassumibili in una velocità di punta tra Mach 1.0 e 2.4 secondo le sltuazioni e le configurazioni, crediamo che non ci sia da discutere. Soprattutto, nel 1951, nessuno riuscì a "pensare" qualcosa di meglio. Anche per avionica ed armamento (direzione di tiro NA-SARR, cannone Vulcan da 6.000 colpi ai minuto e missili aria-aria ad autoguida) per molti anni ancora non si potè fare di più. Purtroppo, nel novembre 1952, quando fu definitivamente scelta la formula che ben conosciamo, il geniale progettista forse sbagliò, inconsapevolmente, data la scarsa conoscenza del fenomeno dell'"inertial coupling" (o accoppiamento inerziale) che colpì macchine per alcuni versi simili, come X-3, X-7, YF-100, XF-88, F-101, ecc, Il fatto, comunque, sarebbe stato ancora accettabile se l'F-104 avesse continuato a servire soltanto nel suo ruolo tipico, quetlo della "polizia aerea"; una rapidissirna "zoomata", nella quale ancora oggi la "spillone" ha pochi rivali, verso un bersaglio anche ad elevate prestazioni ma di scarsa maneggevolezza (come un bombardiere), l'identificazione e l'eventuale distruzione. Ma qui entra in ballo la politica (e, con una certa probabllltà, anche le famose "bustarelle"): in un'epoca di transizione durante la quale i veri Mach 2 non erano encora disponibili e giravano rnolti aerei dalle vocazioni non troppo precise, la Lockheed ebbe buon gioco e NATO, CENTO a SEATO aderirono abbastanza in massa al programrna di costruzione di questo che oggi si definirebbe "world fighter". Economico per l'USAF, lo Starfighter sembrò abbastanza caro per paesi che non erano andati più in là di F-84, T-33 ed F-86, per cui si pensò subito di far fare all'F-104 tutti i ruoli bellici e non solo la caccia pura per la quale era nato. Non bisogna poi dimenticare che quei diavoli degli "yankees" -il volo l'hanno nel sangue e, da sempre, hanno saputo volare su qualsiasi cosa avesse le ali (talvolta anche se le ali non le aveva) per cui l'F-104 "addomesticato" e migliorato della NATO era per loro una cavalcatura facilissima da domare, quasi divertente. La stessa cosa non potrá dirsi per alcune forze aeree che solo da pochissimi anni avevano potuto riprendere a volare dopo le pastoie del trattato di pace (leggi Giappone e Germania) o che, per motivi economici, avevano "saltato" una generazione di caccia: l'AM Italiana, ad esempio, passò dai "classe 80" che, diciamolo, erano poco píù che Mustang a reazione, ai 104, senza aver mai visto altri "classe 100", mentre, ad esempio, Francia, Grecia, Danimarca,Turchia, Taiwan, ebbero anche la generazione dei vari F-100, F-101 ed F-102. Si aggiunga poi un discorso che non piace perché sa un pò di razzismo, ma che ha un profondo senso di verità (come potrà confermare qualsiasi istruttore anziano italiano): anche se non si deve generalizzare, ci sono alcune forze aeree che soffrono di una certa "resistenza" allo studio approfondito della macchlna prima del volo e durante. Se si aggiungono poi alcune "magagne" tecniche non facilmente sradicate, si avrà un quadro del perché gli F-104 cadevano (e cadono) con preoccupante frequenza. Ma l'obiettività del cronista obbliga ad aggiungere altri parametri: in alcune forze aeree gli F104 erano numerosissimi e volavano molto e quindi era logico che avessero anche più perdite, mentre in altre erano numerosi ma volavano poco, non permettendo agli equipaggi una sufficiente confidenza, se poi si pensa che i poveri cacciatori di stelle venivano trasformati in "cacciatori di carri" e li si costringeva a volare a bassissima quota e con pesanti carichi esterni, in condizioni di visibilità non sempre ideali, ecco che cominciamo a guardare lo "Spillone" con una certa simpatia. Tra le leggende che girano più frequentemente nell'ambito dell'AM ce n'è una che non viene quasi mai messa in dubbio, tanto che, tolti i nomi, i luoghi e le date, è ormai quasi storia ufficiale. Si parla di un finto combattimento fra un F-104 ed un F-4, nato per scommessa e finito con la perdita accidentale del Phantom. II protagonista da parte italiana sarebbe, secondo le varie fonti che abbiamo sentito, un F-104G o un TF-104G, nel primo caso dei 4° Stormo (o forse del 20° Gruppo), nel secondo caso esclusivamente del 20° Gruppo. La "vittima" sarebbe, invece, per parere unanime, un McDonnell-Douglas F-4B Phantom II dell'US Navy. La data dello scontro, per fortuna incruento, é di collocazione abbastanza incerta, per cui non ci sbilanceremo situandola, grosso modo, nella prima metà degli anni settanta. La località è invece indubbia, il Mar Tirreno e, secondo alcuni, più precisamente il Golfo di Napoli. Proviarno ad ipotizzare i contorni. Qualche vecchio manico (vecchio di F-104, ma non di età) del 20° Gruppo inviato a Grazzanise a ritirare, come talvolta avvenne, un F-104G monoposto del reparto locale ha incontrato alla mensa ufficiali un equipaggio di Phantom della 6° Fleet americana. Non é neppure da escludere che l'incontro sia avvenuto a Decimomannu in occasione di un'esercitazione. Ed ecco che la discussione si fa animata: "La nostra bestia tira quasi Mach 2 in cabrata", "Si, ma l'F-104 ha una Specific Excess Power più esuberante", "... Ma noi con il Phantom possiamo girarvi attomo…", per cui si decise, dalle parole al fatti, di addivenire ad un "dogfight in bianco" il giorno dopo, con la complice approvazione delle autorità militari delle due parti, sempre pronte ad attizzare lo spirito di corpo. Non ci é facile ricostruire cosa è successo, in quanto abbiamo avuto il racconto da personale non pilota che, di fronte ai termini tecnici più ostici, ha preferito "Interpretare". Ci vediamo una giornata serena sul Tirreno: l'F4 viene sparato dalla catapulta della sua unità, mentre il TF104G rulla sulla pista di Grazzanise. Il TF104G, con poco combustibile, ha un rapporto spinta-peso molto favorevole e "va su bene". La sua "linea rossa" è posta molto in alto sul Machometro per un aereo della sua anzianità: da Mach 1,14 (teorici ad altrettanto teorici 0 m) si arriva a 1,25 a 1.500 m, 1,37 a 3.050 m, 1,5 a 4.575 m; la giornata è calda, siamo sopra l'ISA (Internacional Standard Atmosphere) e a 17.500 piedi (5.340 m) il ' 104 fa Mach 1,57 (la sua massima assoluta è Mach 1.92 ma a 9.150 m può fare 2.2 seppure con un continuo aumento della temperature delle prese d'aria, mentre in picchiata si dice che si siano registrati Mach 2,4-2.6). Lo Starfighter ha anche la possibilità di usare i suoi armamenti a numeri di Mach molto alti, cosa che a non tutti i caccia è consentito, in genere tra 1,5 e 2, mentre i Sidewinder da esercitazione possono essere tirati fino a Mach 1,4. La traccia dell' F-4B è sullo schermo radar e tra poco gli aerei giungeranno a contatto visivo. il Phantom, pur poderoso, in certe configurazioni è un arrampicatore meno brillante, per cui la prima mossa è dell'F104 che arriva rispetto al "fantasma" in posizione migliore per il combattimento. Forte della migliore manovrabilità, i due marinai americani fanno di tutto per scrollarsi di dosso lo "One-O-Four". Ma a bordo di questo, come abbiamo visto, c'è un equipaggio che di ore di Starfighter ne ha abbastanza e sa sfruttare tutti i 6,4 g positivi e 2,7 g negativi che la macchina può raggiungere. Il pilota dell'US Navy é un grosso professionista ma l'euforia del combattimento Io spinge a mettercela tutta, a forzare un po' troppo. Quel maledetto "Spaghetti fighter" é sempre a ore sei e lo tiene sotto il tiro della cinefotomitragliatrice del Vulcan. Ancora uno strappo sulla "cloche" e... i cicalini si mettono a suonare, il bireattore sussulta e la superficie del Tirreno, ora meno amichevole, sta diventando troppo vicina. Il caccia americano è finito in un cosiddetto "assetto inusuale", prossimo allo stallo e con un preoccupante calo di potenza nei motori. Non rimane che saltare, ed ecco che mentre l'F-104G compie un victory roll (tonneau della vittoria) si aprono i due paracadute dell'equipaggio dell'F-4. Quel giorno I'US Navy ha perso tre milioni di dollari e un po' del suo orgoglio. (testo di Nico Sgarlato)

Ringrazio NICO SGARLATO per la passione che mi è sempre aumentata sugli aerei...tranne negli ultimi anni che l'avevo un'pò trascurata compro AEREI dal 1996 a quei tempi avevo 14 anni....e Aerei nella Storia e qualche altra rivista con i suoi articoli come AeD....Ma adesso la passione è riaffiorata...per stare nel presente ....complimenti a Nico e a Giuseppe Fassari che con i loro articoli hanno completato l'ultimo numero di Aerei(Cina futuro nemico) dedicato completamente alla Cina ....un grazie per l'impegno e la tua professionalità unica credo in Italia...

Il 21 Giugno 2010 si è avviata la prima fase della chiusura del programma ‘Peace Cesar’, degli F-16 acquistati in leasing dagli Stati Uniti. La formazione di caccia F-16 è decollata dal 37° Stormo di Trapani Birgi alla volta della base aerea di Lajes, nelle Isole Azzorre (Portogallo), poi arrivati giovedì 24 Giugno a Tucson in Arizona ....quando è previsto la chiusura del programma Peace Cesar?

calma la Cina di stealth per ora non ha in servizio nessun velivolo con questa tecnologia ...l'avionica dei suoi aerei deriva da quella russa o la compra all'estero .....e secondo me i cinesi hanno la coscenza di base...producono velivoli su licenza russi ....e fanno velivoli che derivano da più velivoli già esistenti.....io non mi sento proprio di lodarli visto anche la situazione del popolo russo!!!!!

I dati tecnici di questo velivolo Uav BAE TANARIS dovrebbero essere questi: Altezza: 4 m Dimensioni: 11,35 m x 9,94 m Peso: 8 t Spinta del motore: 6.480 libbre Apertura alare: 9.1 m da difesa news: 13 luglio 2010 Taranis (nome del Dio celtico del tuono), dimostratore UCAV inglese volto a sintetizzare a livello di prototipo le tecnologie emergenti nel campo della bassa osservabilità, lunga autonomia, e dei sistemi autonomi integrati nei velivoli non pilotati da combattimento, è stato presentato ufficialmente da BAE Systems presso le sue strutture di Warton, Lancashire. Presente il responsabile del Ministero della Difesa per la Strategia di Sicurezza Internazionale Gerald Howarth, che ha affermato: “Taranis è un progetto veramente innovatore. Primo del suo genere nel Regno Unito, esso riflette il meglio della progettazione avanzata e delle competenze tecnologiche della nostra nazione ed è un programma di punta sulla scena globale”. Frutto della collaborazione tra BAE Systems (team leader), QinetiQ, Rolls-Royce e GE Aviation, Taranis è il risultato di un programma quadriennale del valore di 183 milioni di euro, partito nell’ambito del programma SUAV(E) (Strategic Unmanned Air Vehicle-Experiment) condotto dal Ministero della Difesa inglese. All’incirca delle dimensioni dell’addestratore Hawk, Taranis sarà in grado di gestire in modo completamente autonomo la missione, dalla fase di taxi al decollo, navigazione, localizzazione del bersaglio (sia terrestre che aereo), attacco (assistito dall’operatore a terra), e rientro alla base con atterraggio automatico. Gli strumenti di calcolo e decisionali sono stati sviluppati da QinetiQ, mentre BAE Systems si occupa dell’architettura generale dei sistemi, GE Aviation dei sistemi elettrici e stivaggio carburante mentre Rolls-Royce fornirà il propulsore. Il programma ha accumulato circa 1 anno di ritardo. Terminati i test a terra le prime prove di volo sono previste per il 2011.

la versione cannoniera volante C-27J l'aquisiranno gli USA? I C-27J JCA degli Stati Uniti raggiungono le 1.000 ore di volo Il Team del C-27J JCA (Joint Cargo Aircraft) – guidato da L-3 Communications e che vede la partecipazione di Alenia Aeronautica tramite la propria controllata Alenia North America – ha annunciato oggi che i velivoli C-27J JCA della flotta degli Stati Uniti hanno raggiunto le 1.000 ore di volo. La flotta include il terzo e quarto aereo recentemente consegnati. I quattro velivoli consegnati sono impiegati per l’addestramento degli equipaggi e le Prove di Qualificazione del Prodotto (Product Qualification Testing – PQT). Le attività di training, tenute presso la nuova scuola di formazione del programma, continueranno per tutto l’anno e saranno accelerate quando lo richiederanno maggiori esigenze operative. Giovanni Bertolone, Amministratore Delegato di Alenia Aeronautica, ha così commentato: “Il raggiungimento di questo traguardo rappresenta un momento molto significativo ed è la riprova dell’affidabilità dell’aereo e dell’efficacia della collaborazione tra i vari attori coinvolti nel programma: Global Military Aircraft Systems (GMAS) per la fornitura del supporto logistico, L-3 Vertex per le attività di manutenzione e Alenia Aeronautica che produce il velivolo”. Le attività di formazione dei piloti e dei loadmaster si svolgono sul Test Bed Aircraft (velivolo impiegato per le prove) di GMAS, con il supporto della divisione di Link Simulation and Training di L-3. E’ previsto che il simulatore full-motion Operational Flight Trainer (OFT), realizzato da Alenia Aeronautica e da L-3, sarà consegnato nel quarto trimestre del prossimo anno. Il programma prosegue con i test e la valutazione operativa (Multi-Service Operational Test and Evaluation – MOT&E) con due equipaggi dell’Esercito e due aeronautici. Questi equipaggi si sottoporranno ad un severo programma di test che consentirà di provare l’idoneità operativa del C-27J JCA. Il C-27J è leader nel mercato militare dei bimotori da trasporto tattico ed è stato venduto a Stati Uniti, Italia, Grecia, Bulgaria, Lituania, Romania e Marocco. Tra gli altri prodotti di Alenia North America figurano il C-27/G.222 da trasporto tattico e l’M-346, (prodotto da Alenia Aermacchi, altra società controllata da Alenia Aeronautica), addestratore avanzato e velivolo da attacco leggero, entrambi attualmente in competizione nel mercato U.S.A.. Global Military Aircraft Systems (GMAS), una joint venture tra Alenia North America e L-3 Integrated Systems, è un centro di eccellenza per il supporto al C-27J nel Nord America. GMAS ha sede a Madison, Mississippi ed è responsabile delle attività di integrazione dell’ingegneria di sistema, aggiornamenti avionici, formazione e supporto logistico per il C-27J Joint Cargo Aircraft. Alenia Aeronautica

Il Su-27 festeggia i 25 anni di servizio 6 lug, 2010 Nel 1985 entravano in servizio, presso il 60° Reggimento Aerei da Caccia dell'Aeronautica dell'Unione Sovietica, i primi due caccia da superiorità aerea con inclinazione multiruolo Su-27, con numero di coda 0803 0705 N05 e N06. L'esemplare N05 è ancora in servizio e sta attualmente subendo lavori programmati di manutenzione a Novosibirsk, mentre l'N06 ha finito la propria carriera in Lettonia presso la Scuola Militare Aeronautica di Riga. Lo sviluppo del Su-27 iniziò nel 1969 e venne completato nel 1975; nel 1976 iniziò la costruzione del primo prototipo che compì il volo inaugurale nel maggio del 1977 con a bordo il pilota collaudatore Vladimir Ilyushin. Il primo Flanker di produzione compì invece il suo primo volo nel giugno del 1982. Il suo concorrente diretto è stato per decenni l'F-15 Eagle dell'allora McDonnell Douglas, che al pari del Su-27, rimarrà ancora per numerosi anni in servizio nelle più recenti versioni aggiornate con la più moderna elettronica. Dal design del Su-27 sono derivate infatti negli anni successivi macchine come il Su-27K, Su-27M, Su-27SKM, Su-27KUB, Su-30KI, Su-30MK, la versione navalizzata Su-33, il recente cacciabombardiere multiruolo Su-35 e il Su-34/32. La stessa piattaforma tecnologica per lo studio di nuovi materiali compositi e processi produttivi Su-47 incorpora numerosi componenti del Su-27, che verranno applicati sul successore PAK FA. Il Su-27, in tutte le sue varianti, rimane uno dei caccia di maggior successo dell'epoca moderna, con operatori appartenenti sia agli ex paesi del Patto di Varsavia che a paesi africani e del sud-est asiatico, Cina e India. Alcuni esemplari sono in servizio anche nella US Air Force impiegati nel ruolo di aerei aggressori per lo sviluppo di tattiche di combattimento e per provare l'efficacia di nuovi sistemi in esercitazione. notizia da difesa news

10 lug, 2010 Il dimostratore di F-15 Silent Eagle (F-15SE), designato F-15E1, ha compiuto il primo volo della durata di un’ora e venti, partendo dall’aeroporto internazionale di Lambert St. Louis. Il volo ha permesso di validare i sistemi e le modifiche progettuali che caratterizzano l’ultima evoluzione del caccia. La più importante innovazione del Silent Eagle risiede nell’applicazione di rivestimenti in materiale radar assorbente alla superficie dell’aereo e la modifica ai due serbatoi supplementari integrati che ora potranno ospitare ciscuno una baia armi interna a doppia apertura situata a lato di ciscuna presa d’aria. L’aereo potrà essere equipaggiato a seconda della missione con i convenzionali conformal fuel tanks (il trasporto dell’armamento avverrà quindi sulle stazioni esterne) o, in configurazione pulita, con la variante per trasporto armi (ovvero missili AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM nelle varie versioni, JDAM, Small Diameter Bombs per l’attacco al suolo). Durante il test la baia armi, contenente un simulacro di AIM-120, designato Instrumented Test Vehicle (ITV), è stata aperta e poi chiusa. Il lancio effettivo del missile avverrà nelle prossime due settimane, dopo che l’aereo avrà raggiunto il poligono di esercitazione. Ulteriori aggiornamenti del Silent Eagle riguardano la manovrabilità con l’implementazione di un nuovo Digital Flight Control System, e l’installazione di una nuova suite da guerra elettronica fornita da BAE Systems che lavorerà in concerto con il radar AESA (Active Electronically Scanned Array) AN/APG-63(v)3 di Raytheon. Lievi modifiche anche agli impennaggi verticali ora inclinati per contribuire in piccolo alla generazione di portanza, al miglioramento dell’efficienza aerodinamica e alla bassa osservabilità. L’F-15 SE è destinato essenzialmente al mercato export, con particolare riguardo a paesi come Giappone, Arabia Saudita, Corea del Sud, Singapore e Israele che già utilizzano l’aereo nelle ultime versioni e che potrebbero quindi aggiornarle in futuro al nuovo standard. notizia da difesa news messaggio inutile, anteprima

Hai ragione l'F-16 è per il maggior numero di anni attualmente un caccia del 20 secolo invece l'F-35 lo sarà per il 21 secolo

Secondo me non diverrà di certo migliore del Raptor nel ruolo di caccia da supremazia aerea....e avra un bel da fare per battere l'F-16 per diventare il caccia del secolo

Io all'inizio prendevo un mucchio di riviste e ho dedotto che le migliori riviste italiane erano della delta editrice....non puoi confrontarle all'estero non c'è paragone allora.....in Italai siamo indietro in tante cose e una di queste sono le riviste aereonautiche io parlo per il settore militare, il civile non mi interessa....secondo te quali sono le migliori riviste italiane...?

scusatemi volevo dire CAS ho sbagliato la sigla

La Cavalier e la Piper proposero versioni aggiornate o completamente nuove di Mustang fino agli anni ottanta, come ad esempio il Piper PA-38 Enforcer, caccia leggero per missioni COIN e CAP.

Qua ti devo smentire ...Aerei nella Storia è l'unica interessante rivista che tratta di Aerei e fatti storici ....l'ha seguo da quando hanno fatto il primo numero non si sono mai ripetuti nei loro articoli ....In Italia la Delta editrice è l'unica a fare riveste come Aerei nella storia ....libri di aerei moderni e storici....E aerei tratta sempre di argomenti molto interessanti come nell' ultimo numero che tratta della Cina ....

L'EF-2000 Typhoon non è stato progettato ne pensato come velivolo imbarcato come il Rafale M dal consorzio Eurofighter

Se supera i 5000 arriva quasi a raggiungere il Phantom II giusto?

Secondo me Tamiya è la più qualitativa

I migliori secondo il mio parere sono SAS, US Navy Seal, Delta Force

aggiornato ad oggi di F16 quanti ne sono stati prodotti?

3 maggio 2010 La US Air Force sta comprando 16 mezzi di trasporto C-130J, 100 milioni di dollari ciascuno, per la conversione cannoniere volantida AC-130J.La nuove cannoniere costeranno quasi il doppio del prezzo, e la prima non arriverà per sette anni. Sostituiranno le AC-130H. L'USAF manterrà le 17 più recenti (1990) AC-130Us. L'AC-130 U ha un Autocannone ulteriori 25mm, e ha la capacità di monitorare più di un obiettivo alla volta. La cannoniera volante AC-130H (soprannominato Spooky) pesa 69 ton, armate con due mitragliatrici 20 millimetri, un Autocannone 40mm e un obice 105mm. L'aereo può rimanere in aria per sei ore (o più, se si rifornisce di carburante in aria), ciò che fa davvero la differenza è come le armi ben operano. Volano basso (spesso meno di 10.000 piedi) e di notte, la cannoniera si basa su dispositivi per la visione notturna e cannonieri ben addestrati a sottoscrivere gli obiettivi che stanno dando alle truppe a terra con tempo difficile. Quattro decenni di continui miglioramenti li hanno resi sempre più letali. Le 79 t del C-130J e una velocità massima di 644 chilometri, il 40 per cento in più rispetto al C130H, e può trasportare 25 per cento in più di carico. Il trasporto C-130J dimostrato di essere molto più di un altro modello del cinquantenne C-130. Principalmente perché è più economico e facile da usare. Come la maggior parte dei nuovi trasporti commerciali, il C-130 enfatizza il risparmio di denaro. I nuovi motori generano una spinta il 29 per cento in più mentre si utilizza il 15 per cento in meno di carburante. Aumento dell' equipaggio ridotto da quattro a tre. Il C-130J è più affidabile e più facile da mantenere. L'AC-130J saranno dotate di sensori più potenti e armati di un Autocannon solo 30mm, e lanciatori multipli per Viper Strike e missili guidati Griffin (e forse la più grande e infernale). Viper Strike è un 90 centimetri (36 pollici) lungo aliante senza motore. I 130 millimetri di diametro (con le ali ripiegate) arma pesa 20 kg (44 libbre). Poiché il Viper Strike arriva direttamente giù, è più adatta per la guerra urbana. La sua testata pesa solo 1,8 kg (quattro sterline), e meno della metà di ciò che è esplosivo. Questo significa meno danni ai civili nelle vicinanze, ma ancora potente e preciso sufficiente a distruggere il suo obiettivo. Un designatore laser rende la Viper Strike abbastanza accurati per colpire un'automobile, o una buca. I Griffin è 15,6 kg (34,5 libbre) con un missile guidato kg 5.9 (13 £), testata che è più grande dal più elevato (47 kg) di missili Hellfire. Per raggiungere questo obiettivo, Griffin ha una gamma più corta (4 km), che è adeguato per un cannoniera, che è stato progettato per andare dopo bersagli proprio sotto di esso, non lontano. US SOCOM (Special Operations Command) ha inoltre adottato una US Marine Corps idea di fornire una "cannoniera istantanea" del sistema, che consente di armi e sensori per essere rapidamente in un C-130 e di trasporto collegati. Questa operazione richiede alcune ore, e trasforma il C-130 in una cannoniera volante armato di Autocannon 30mm e Viper Strike e missili Griffin. A causa della loro vulnerabilità al fuoco terra, la AC-130 funziona solo di notte. L'ultima volta che un AC-130 è stato perso era a Khafji, Arabia Saudita, durante la Guerra del Golfo del 1991. Il velivolo stava lasciando la zona di combattimento all'alba, ed era visibile a cannonieri irachena nella zona. scusate l'italiano tradotto da Google un'pò modificato da me l'articolo è di www.strategypage.com

Nel combattimento aria-aria, il RBE2 è ufficialmente detto di essere in grado di monitorare fino a 40 aeromobili e di impegnarsi 8 di loro.

da aereimilitari: capacità del suo sistema radar RBE-2 (a scansione elettronica passiva: PESA) sono inferiori rispetto ai radar AESA americani e, sotto alcuni aspetti, come la portata, anche rispetto all'ECR90 dell'Eurofighter. La Dassault conta di rimediare a queste pecche offrendo per l'esportazione motori potenziati (gli M88-3) e una versione del radar (RBE-2 AA) dotata di antenna a scansione elettronica attiva (AESA). Dunque sicuramente la scansione elettronica passiva: PESA è inferiore a quella attiva: AESA per le missioni aria -aria. Lo Standard F4 o F3+ o F3 road map: in corso di sviluppo, implementerà un radar Active Electronically Scanned Array (AESA) della Thales, dal 2012 al Rafale

L'IRST serve per il rilevamento e il monitoraggio di oggetti che emettono calore sia del motore che dall' attrito dell'aria di riscaldamento della cellula ...... c'è da aggiungere che è un sistema passivo