matteo16

Ragazzi qualcuno sa gli stipendi dei soldati semplici impegnati per esempio in missioni in Iraq e Afghanistan dei vari eserciti ? Ho sentito che i nostri prendono sui 1500 euro sempre se è vero...

La velocità massima del MiG-19 Farmer era di 1450 km/h dunque non era bisonico ma comunque bisogna riconoscergli di essere stato il primo caccia sovietico a diventare supersonico, i primi bisonici sovietici furono il Mig 21 Fishbed...nella prima versione di serie, il MiG 21F,raggiungeva i 2125 km/h a 12500 m, mentre il successivo MiG 21MF una velocità massima di 2230 km/h a 11000 m. E il Sukhoi SU-9 velocità max 2 135 km/h e il Su-9 Fishpot-B velocità max 2 230 Km/h

Mi è saltata agli occhi una notizia del 2009: L'USAF ha rivelato l'intenzione di acquistare ed integrare 100 di sistemi di ricerca ed inseguimento (IRST) in un pod esterno per i propri caccia F-15C/D. L'idea di massima è quella di adottare una versione aggiornata del pod ANS-42 IRST originariamente montato sotto il muso dell'F-14D Tomcat e da poco scelto dalla Boeing per l'F/A-18E/F Super Hornet. A differenza del Hornet che lo monta il sistema nell'insolita posizione all'interno di un serbatoio del carburante,l' F-15 avrà un pod aerodinamico da montare sui piloni alari più esterni. Il pacchetto fa parte del complesso upgrade che l' USAF intende adottare per la forza di caccia intercettori non stealth. Gli Stati Uniti infatti pianificano di radiare circa 170 F-15 entro il 2010 ed ulteriori 60 entro i prossimi 2 anni . Queste modifiche comprendono anche la sostituzione del radar APG-63(V)3 con il più moderno e di facile manuntenzione APG-82(V)1. Potrebbe anche succedere che per la flotta rimanente vengano adottati gli accorgimenti introdotti nella versione stealth F-15 Silent Eagle. Non so attualmente se tutto questo sarà praticato dato che la notizia risale alla fine del 2009, ma se così fosse gli Eagle americani acquisteranno una nuova giovinezza

Un G-91 portoghese 2 Tornado Un F-106 Un Jaguar

Un Tifone italiano Un Strike Eagle 4 F-16 italiani F-15 giapponese F-104 italiano

2 Tornado tedeschi Un F-16 italiano Un Draken austriaco Un Phantom giapponese

Aggiungo una bella Nose Art del Warthog visto che è un pezzo ferma questa discussione aggiungo questo P-40 anche: poi questo F/A-18 canadese Un F-117

Anche io ho visto che erano 16 nella missione ....che la notizia allora sia errata dei 17?

15 Luglio 2010 intervista di Silvio Lora-Lamia fonte Dedalonews «L’accordo-ombrello con Lockheed-Martin e il governo americano necessario ad assicurare alle nostre industrie il massimo ritorno dalla partecipazione dell’Italia al programma Joint Strike Fighter è praticamente nel cassetto. Ogni giorno tracciamo una riga sulla lista dei problemi che hanno fino a qui impedito di acquisire i contratti.» Queste alcune delle dichiarazioni sullo stato del programma JSF reseci di recente da Guido Crosetto, il sottosegretario alla Difesa che ha - tra le altre - la delega a sovrintendere alle iniziative di acquisizione di nuovi sistemi d’arma da parte delle nostre forze armate. Parlando davanti alla IV Commissione (Difesa) della Camera, nel marzo scorso Crosetto aveva espresso insoddisfazione per lo scarso livello di lavoro assegnato alle nostre società e parallelamente di tecnologie rilasciate dagli Stati Uniti nell’ambito della nostra partecipazione al programma, un livello «inadeguato rispetto agli investimenti fatti finora». Aveva spiegato che erano state fatte precise richieste in merito al Governo USA e a Lockheed-Martin, senza tuttavia ottenere risposte adeguate. «Molto recentemente», riferisce ora il sottosegretario, «in risposta alle forti pressioni esercitate dal governo italiano, sono state avviate delle iniziative da parte americana che voglio interpretare come passi in avanti per il riconoscimento di quelle che ritengo legittime aspirazioni da parte del nostro Paese.» Insomma le risposte a quelle richieste sono arrivate, anche se, tiene a sottolineare Crosetto, "«gli accordi devono andare oltre le attuali dichiarazioni di intenti per scendere nella definizione di dettaglio di chi farà cosa e in che misura». In effetti molte aziende italiane competitive per esempio nei prodotti di eccellenza dell’elettronica militare (radar, sensoristica IR, sistemi di guerra elettronica e Communication, Navigation e Information integrati) sono ancora a bocca asciutta. Oggi l’obiettivo di un offset industriale complessivo del 70% è più vicino, sostiene il sottosegretario, un obiettivo che beninteso va riferito ad attività produttive spalmate nell’arco di una ventina di anni e che potrebbe pure essere superato se, oltre agli oltre 3.000 F-35 delle tre versioni chiesti dagli USA e dai loro otto partner, Lockheed-Martin riuscisse a venderne altri attraverso le procedure Foreign Military Sales. A questo proposito circolano da mesi analisi che predicono per il JSF un mercato potenziale globale fino a 6.000 esemplari. A trarre vantaggi da questa prospettiva, contribuendo per prima a portare quell’offset oltre il 70%, sarebbe innanzi tutto la linea di assemblaggio finale e check-out e più avanti di manutenzione e upgrade (FACO/MRO&U) di Cameri. Questa sta ora cominciando a muovere i primi passi dopo l’assegnazione dell’appalto per la costruzione dei capannoni (compreso l’edificio riservato agli americani per i trattamenti legati alla bassa osservabilità) alla società veneta Maltauro. Questa vanta già esperienza in materia avendo già lavorato alla ristrutturazione di alcuni hangar della base di Aviano. Insomma da marzo qualche progresso si è fatto. «Passo dopo passo si stanno ammorbidendo i meccanismi di assegnazione dei contratti ai vari fornitori», annuncia Crosetto, non nascondendo di aspettarsi che «tali ammorbidimenti vengano fatti valere oltre che per le società americane, anche per le nostre.» A condizionare l’assegnazione delle forniture per i vari lotti di produzione in serie dell’aereo da attacco stealth di LM (fino al 2015-2016 i LRIP annuali a basso rateo, che saranno in tutto otto o nove, poi a seguire quelli della produzione full-rate, che verrà regolata da contratti pluriennali) ci sono anche varie possibili economie di scala. Avendo per esempio già assegnato ad Alenia Aeronautica la produzione di 1.200 set completi di ali (per le quali «dovranno nell’immediato essere finalizzati i relativi contratti strategici», osserva Crosetto), è lecito aspettarsi che per ulteriori fabbisogni Lockheed-Martin si rivolga ancora agli impianti di Foggia e Nola. Questi finora hanno proceduto a fabbricare e sub-assemblare, oltre ai "test article" preliminari, solo vari elementi della struttura alare per parte del LRIP 3, mentre la prima ala completa, destinata al primo F-35 italiano, uscirà solo nel 2014. Resta il fatto che le società italiane (salvo rare eccezioni, come Aerea spa, specializzata in sistemi di aggancio dell’armamento e tanto attiva sul mercato da aver aperto propri uffici negli States) lamentano grosse difficoltà in tema di liability dell’intero ciclo di sviluppo-produzione-impiego delle componenti oggetto dei contratti (liability che le costringe a ricorrere a onerose coperture assicurative); poi per l’obbligo, in quanto sub-contraenti, di munirsi delle certificazioni industriali americane (a questo proposito alcuni hanno osservato come, di fatto, di internazionale il programma F-35 abbia ben poco); infine riguardo le limitazioni intrinseche a ogni commessa che segua logiche non pluriennali. Anche qui il sottosegretario alla Difesa usa il metro del bicchiere mezzo pieno. «Quelle che oggi appaiono come minacce alla partecipazione industriale italiana, possono essere lette come altrettante opportunità di crescita e di un significativo cambio di mentalità. Per quanto apparentemente complesso e artificioso, il sistema USA costringe le nostre aziende a misurarsi con la propria capacità di allineare gli standard organizzativi e produttivi con quelli delle migliori realtà del settore su scala mondiale. Sarà una sfida che stimolerà un processo di crescita che, unito all’elevata competenza imprenditoriale e tecnica italiana, potrà aprire opportunità commerciali ben oltre l’esperienza, già di per sé decisamente significativa, del JSF.» Concetti e prospettive interessanti che al tempo stesso adombrano un trend sul quale probabilmente bisognerà riflettere: alla progressiva rinuncia a una creatività capace di aggregare, seguirà l’abbandono di logiche di partecipazione in qualità di soggetti industriali "primi inter pares" tipiche dei grandi programmi industriali europei. Qualche incertezza resta in ogni caso per il motore dell’F-35. Crosetto spiega che «allo stato attuale la soluzione offerta dal consorzio FET [che raggruppa General Electric e Rolls-Royce per lo sviluppo e la produzione dell’F136, il propulsore alternativo all’F135 di Pratt & Whitney fortemente osteggiato dall’amministrazione USA; ndr] risulta, in termini di partecipazione industriale, sicuramente quella più vantaggiosa per l’Italia. Tuttavia, anche nel caso dell’F135 esistono opportunità di un coinvolgimento comunque non trascurabile per le aziende italiane. Non va poi dimenticato,» prosegue, «che la misura dei ritorni industriali dipende non solo dalla quota di lavoro percentuale, ma anche dal numero complessivo di motori F135 e F136 ordinati, e questo è ancora un dato molto incerto, dipendendo da scelte tecnico-operative che saranno operate individualmente dai paesi partner nel corso della produzione di serie. Sebbene nella scelta italiana del motore per i propri F-35 il ministero della Difesa terrà conto dei pareri dell’Aeronautica Militare e della Marina Militare, l’accordo industriale esistente fra FET e la nostra Avio circa i termini di partecipazione di quest’ultima alla produzione e manutenzione del motore F136, particolarmente interessante in termini tecnologici e di volumi produttivi, non potrà non essere un fattore nella scelta del propulsore per i JSF italiani.» Quanto alla gestione e all’impiego operativo dei velivoli, ufficiali di Segredifesa e delle due forze armate proseguono negli USA i colloqui con le autorità statunitensi per definire i termini della logistica e prima ancora della "sovranità" tecnico-operativa dell’aereo, in gran parte appannaggio degli USA. Riguardo il livello di "degradazione" delle capacità dei velivoli destinati ai paesi partner di cui si va parlando da tempo, il Sottosegretario chiarisce che «inizialmente ci saranno velivoli che esprimeranno la stessa capacità operativa per tutti i partner. Le consegne successive avranno standard operativi progressivamente più sofisticati, cui i velivoli iniziali saranno successivamente adeguati. Le intrinseche capacità di crescita delle caratteristiche davvero uniche dell’F-35 consentiranno di incrementare le sue prestazioni e capacità operative.» Circa il prezzo del velivolo, «le oltre 3.000 unità previste dai nove partner portano a un costo unitario medio per tutte le versioni di circa 65 milioni di dollari, riferito alle condizioni economiche 2002, anno di riferimento finanziario perché coincide con l’avvio della fase di sviluppo. Le già previste vendite ad altri paesi dovrebbero permettere di abbattere ulteriormente i prezzi e di recuperare parte dei costi sostenuti attraverso il meccanismo delle royalties.» Sull’altra sponda dell’Atlantico le idee sul costo dell’F-35 appaiono meno chiare, almeno per quanto riguarda le prime centinaia di aerei prodotte nell’ambito dei lotti a basso rateo di produzione, la gran pare dei quali andranno all’USAF, alla US Navy e all’US Marine Corps. Gli organi del Dipartimento della Difesa preposti a valutare i vari programmi danno alcune cifre, il Congresso altre, il Government Accountability Office altre ancora. Da parte sua Lockheed-Martin intende offrire al Pentagono parte o tutti gli F-35 del LRIP 4, attualmente oggetto di trattative contrattuali, al 20% in meno rispetto al costo stimato dal Dipartimento della Difesa. I primissimi aerei destinati al nostro Paese dovrebbero appartenere a uno degli ultimi LRIP, probabilmente al 6°, ma al riguardo nulla è ancora stato stabilito in via definitiva, come del resto gli stessi ordinativi per gli aerei. Aeronautica e Marina, assicura Crosetto, con buona volontà appianeranno le divergenze che nascono in particolare dallo schierare entrambe lo stesso modello di JSF, la versione F-35B a decollo corto e atterraggio verticale, destinato a sostituire gli AV-8B Harrier II della Marina e gli AMX dell’Aeronautica Militare.

9 Agosto 2010 L’USAF ha annunciato oggi le basi candidate ad ospitare diversi linee operative e missioni, tra le quali il Beechcraft MC-12W (per il quale l’opzione preferita è Beale AFB, in California), il Lockheed-Martin F-35A (Eagle AFB, con 59 aerei e già prescelta per l’addestramento; Hill e Burlington, per l’attività operativa; Luke, anch’essa per l’addestramento, per un totale di altre 250-300 macchine) e l’Alenia C-27J. Per quest’ultimo l’USAF elenca per la parte addestrativa la Key Field Air Guard Station (Mississippi), il Mansfield Lahm Regional Airport (Ohio) e per quella operativa la Boise Air Terminal Air Guard Station (Idaho) e il Great Falls International Airport (Montana). In parallelo, l’USAF ha annunciato di voler concentrare l’attività addestrativa F-16 sulla Holloman AFB, nel Nuovo Messico, e simultaneamente di chiudere uno dei suoi due attuali squadroni F-22 e di trasferire l’altro sulla Tyndall AFB in Florida. Fonte Dedalonews

9 Agosto 2010 Il Comando Logistico dell’Aeronautica Militare ha firmato il contratto quinquennale per il supporto tecnico-logistico della linea C-130J del valore complessivo di 155 milioni di euro. Il contratto - sottolinea Dedalonews - garantisce di fatto l’operatività della principale linea da trasporto nazionale, perchè copre tutte le esigenze salvo i carburanti/lubrificanti ed alcune attività svolte internamente. In particolare Avio è responsabile del sistema completo di propulsione, compresi revisione e assistenza tecnico-logistica e ingegneristica dei 92 motori AE2100D3 per un valore di circa 53 milioni di euro, mentre Lockheed Martin sarà responsabile della riparazione delle parti di ricambio prodotte negli Stati Uniti e di eventuali modifiche. Alenia - che aveva già annunciato la propria parte del lavoro, pari a circa 45 mln - sarà responsabile della fornitura delle parti di ricambio, della gestione della catena logistica e delle riparazioni degli equipaggiamenti (inclusi i carrelli), della manutenzione degli Air Ground Equipment) e delle attività ingegneristiche di supporto, comprese quelle per il simulatore di volo presso la 46° Brigata Aerea di Pisa. Fonte Dedalonews

è questa l'esercitazione che intendi? 11 agosto 2010 NORAD e Russia russi si esercitano simulando dirottamento Per la prima volta il NORAD (North American Aerospace Defense Command) e le forze di difesa russe hanno svolto assieme una esercitazione antiterrorismo simulando il dirottamento di un velivolo di linea che dallo spazio aereo statunitense passava in quello di Mosca. Nel corso della "Vigilant Eagle" Un Gulfstream che impersonava la parte di un Boeing 757 ha segnalato di esser stato dirottato ed è stato preso sotto controllo da un E-3 Sentry e raggiunto da due F-22 Raptor, che ad un certo punto hanno ceduto il posto a due Sukhoi Su-27 guidati da un aereo radar russo Beriev A-50M. Fonte Dedalonews

13 Agosto 2010 L’Oman ha chiesto agli Stati Uniti informazioni per acquistare un secondo lotto di caccia Lockheed Martin F-16 con i quali sostituire gli ultimi Jaguar. Lo si apprende dalla notifica al Congresso americano fatta dalla Defence Security Cooperation Agency, secondo la quale l’eventuale accordo potrebbe riguardare fino a 18 aerei nella versione Block 50 o Block 52, per un valore di circa 3,5 miliardi di dollari. La richiesta è coerente con il precedente acquisto di 12 Block 50 fatto nel 2005, ma sembra in contrasto con il forte interesse espresso in precedenza per l’Eurofighter Typhoon. Questo avrebbe riguardato macchine dei lotti 2 o 3A tratte dagli ordinativi della RAF e verrebbe gestito come vendita intergovernativa. fonte Dedalonews

Alla scuola del cacciatore di stelle copia-incolla cancellato

ottimo vorthex bel lavoro di unione

Ovviamente è la discussione sul Phantom II che stranamente mancava e ci sono restato male per questa snobatura nei confronti di questo straordinario velivolo, allora ho deciso di aprirla !!

Al salone ILA 2010 di Berlino è stato annunciato che EADS ha dato a RUAG un contratto per un valore di un miliardo di franchi per lavorazioni e programmi di cooperazione, che comprende apporti per la produzione di A400M e Eurofighter. Il contratto è un'ulteriore passo avanti,verso la scelta del Thyphoon!!! fonte Jp4 di Agosto poi ho visto su questo sito la notizia:Ruag Non sono OT io sto parlando del Thyphoon

McDonnell Douglas F-4 Phantom II Il McDonnell Douglas F-4 Phantom II è un cacciabombardiere supersonico biposto a lungo raggio prodotto dall'aziendastatunitense McDonnell Douglas nei primi anni sessanta. Divenuto nel corso della sua lunga vita operativa una delle icone della superiorità aerea americana durante la Guerra del Vietnam e nel periodo della Guerra fredda, è ancora in servizio presso molteforze aeree. L'elevata flessibilità del progetto ha permesso l'evoluzione del Phantom fino ad includere versioni specifiche per la ricognizione aerea e l'attacco al suolo con munizionamento convenzionale e nucleare. Gradualmente sostituito da aerei più moderni a partire dai primi anni novanta, è stato impiegato sia in numerose missioni di ricognizione che nel ruolo di Wild Weasel nel corso della prima Guerra del Golfo. Gli apparecchi in dotazione alla United States Air Force vennero radiati a partire dal 1996. Il F-4 Phantom II è stato inoltre anche impiegato nelle aeronautiche di altre 11 nazioni. In alcune delle quali, aggiornato, è ancora in servizio. Complessivamente il Phantom venne prodotto dal 1958 fino al 1981 per un totale di 5 195 esemplari rendendolo il secondo aereo occidentale da combattimento dotato di motori a reazione più prodotto dopo il F-86 Sabre, che fu prodotto in poco meno di 10 000 esemplari. Quando terminò la produzione nel 1985 l'aereo era stato costruito in circa 5200 esemplari, di cui 2870 per l'USAF, 1264 per L'US Navy e il corpo dei Marines, e 919 per l'esportazione. Gli ultimi F-4 in servizio negli USA furono radiati nel 1996, ma circa 1000 esemplari sono ancora in servizio in varie forze aeree (molti ceduti dalle forze aeree americane). L'F-4 Phantom ha partecipato alla guerra del Vietnam, a quella del Kippur con l'aviazione israeliana e alla Guerra del Golfo (Desert Storm). Nelle fila delle forze aeree americane avrebbe ottenuto, fra Vietnam e Irak, 280 vittorie aeree. Un nome che terrorizza l'avversario e ispira fiducia nei suoi piloti. La carta vincente che ha assicurato la superiorità aerea americana per oltre vent'anni. Tuttavia questo caccia, detentore di molti primati, ha iniziato la sua carriera con uno strano rifiuto da parte degli esperti, che hanno poi dovuto ricredersi. L´F-4 Phantom II è stato il più grande velivolo da caccia della sua epoca, il più potente, il più veloce e anche quello con la maggiore autonomia, superando in versatilità e potenza di fuoco i suoi rivali dell'Unione Sovietica. Si può dire che l'F-4 segnò un'epoca. Probabilmente il miglior caccia mai progettato e, in assoluto, uno degli aerei che hanno fatto la storia dell’aviazione. Tutto questo, e molto altro, è il leggendario McDonnell-Douglas F-4 Phantom II. Se si escludono i primi, pionieristici aerei ad elica che solcarono i cieli agli inizi del secolo scorso, impegnati in duelli ancora oggi ricchi di fascino, e i grandi caccia che fecero la storia dei combattimenti aerei durante la seconda guerra mondiale, nessun altro velivolo ha suscitato emozioni forti come quelle regalate dal Phantom II. Talmente potente da essere persino eccessivo nelle sue prestazioni, affidabile oltre ogni immaginazione, tanto da ritenerne la radiazione da parte dell’USAF quantomeno prematura, l’F-4 è stato, e lo è tuttora, impiegato da un così importante numero di paesi e in talmente tante versioni da richiedere (e meritarsi) ben più di una singola opera. Storia Sviluppo Gli inizi Nel 1953 la McDonnell Aircraft avviò il lavoro per la modernizzazione dei propri caccia F3H Demon. Nel tentativo di incrementare le prestazioni ed espanderne le capacità, la società si impegnò in diversi progetti che prevedevano di apportare alcune modifiche ai motori dei quali erano dotati gli FH3 Demon. Si valutarono di conseguenza le possibilità di sviluppare una serie di apparecchi sulla base del Demon. Si prese quindi in considerazione la possibilità di sviluppare le versioni F3H-E, la quale era dotata di un motore a reazione Wright J67, la versione F3H-G, che disponeva invece di due motori turbogetto Wright J65, e infine la versione H, che doveva essere dotata di due J79 prodotti dalla General Electric. Quest'ultima versione, grazie ai due per l'epoca modernissimi motori a reazione dei quali era dotata, disponeva di una velocità massima prossima a Mach 1,97. Il 19 settembre 1953 la McDonnell presentò le proprie proposte per un "Super Demon" alla US Navy. In maniera innovativa, lafusoliera dell'aereo presentato poteva essere assemblata in modo modulare permettendo di reimpostare la produzione da versione monoposto a versione a due posti con minimi accorgimenti e facilitando inoltre notevolmente la sostituzione del cono frontale di prua per facilitare l'installazione di diversi radar, macchine fotografiche, cannoncini da 20 mm oppure 56 razzi non guidati FFAR. Il progetto del Super Demon era inoltre dotato di 9 piloni d'attacco esterni disposti sulle ali e sulla fusoliera. La Marina dimostrò inizialmente un discreto interesse al progetto, tanto che fu commissionato alla McDonnell la costruzione di un modello del F3H-G/H in scala 1:1. Ciò nonostante la marina, che all'epoca doveva essere la principale destinataria del nuovo progetto, ritenne che i progetti del Grumman XF9F-9 e del Vought XF8U-1, ancora in corso di sviluppo, avrebbero soddisfatto maggiormente le esigenze per un caccia supersonico e preferì quindi non prendere una decisione affrettata riguardo una eventuale commissione per la produzione di un nuovo caccia. Primi progetti per un apparecchio di nuova concezione Di conseguenza, il progetto proposto dalla McDonnell venne rielaborato, riadattando il progetto originale precedentemente proposto alla marina per il ruolo di cacciabombardiere ognitempo dotato di undici piloni esterni per l'armamento. In seguito a tale modifiche il 18 ottobre 1954 l'azienda ricevette l'autorizzazione dalla US Navy per la produzione di due prototipi del YAH-1 (questo il nome del progetto rielaborato). Inaspettatamente il 26 maggio 1955 la Marina modificò le specifiche del bando per la produzione di un nuovo cacciabombardiere e propose una serie di nuovi requisiti, che prevedevano la capacità del nuovo apparecchio di operare come intercettore ognitempo e con un secondo uomo di equipaggio per poter operare un potente radar a lungo raggio. Venne inoltre deciso che di rimuovere tutte le mitragliatrici limitando l'armamento esclusivamente ai missili. Di conseguenza il progetto della McDonnell venne rinominato XF4H-1 e venne modificato affinché fosse idoneo all'utilizzo di missili radar-guidati AAM-N-6 Sparrow III e rispettasse le specifiche del nuovo bando. Il nuovo aereo venne inoltre progettato per l'utilizzo di due turbine General Electric J79-GE-8. Analogamente a quanto si era fatto con il F-101 Voodoo, i motori avrebbero dovuto essere alloggiati in posizione bassa all'interno della fusoliera per aumentare la capacità interna di carburante e migliorare l'aspirazione attraverso le prese d'ariaa geometria fissa. Nuove richieste In seguito alle modifiche richieste dalla US Navy risultarono necessarie anche una serie di modifiche alla struttura dell'apparecchio, le quali interessarono in modo particolare le sezioni alari. Si rese quindi necessario dotare l'ala, di piccola sezione, di un bordo di ingresso a 45° ed allo stesso tempo dotarla anche di un bordo d'attacco a controllo variabile per migliorare le prestazioni alle basse velocità, dote essenziale per un caccia imbarcato. Le prove effettuate in galleria del vento dimostrarono inoltre una instabilità laterale che venne risolta aggiungendo un Diedro di 12° delle ali. Per non dovere apportare modifiche eccessive alla struttura, le quali avrebbero comportato un eccessivo dispendio di tempo e risorse, la parte centrale della fusoliera in titanio non venne modificata e gli ingegneri della McDonnell operarono esclusivamente sull'angolazione della parte esterna delle ali aggiungendo il caratteristico "gradino" tra le due parti dell'ala, al fine di migliorare il controllo dell'aereo ad alti angoli d'attacco. Il timone venne inclinato di 23° per migliorare il controllo alle alte velocità e il deflusso dei gas di scarico. Inoltre si aggiunsero alle prese d'aspirazione del motore delle paratie mobili per migliorare il flusso dell'aria ai regimi supersonici. Per ottenere la capacità di intercettazione ognitempo, l'aereo venne dotato di un radar AN/APQ-50, mentre per poter operare a bordo di portaerei il carrello d'atterraggio venne rinforzato in modo da resistere ad urti fino a 7 m/s. La gamba di forza del carrello anteriore poteva essere allungata di circa 50 cm per aumentare l'angolo di attacco durante il lancio da portaerei. Per proseguire nella tradizione di assegnare soprannomi "demoniaci" ai propri apparecchi, la McDonnell propose inizialmente i nomi di Satan o Mithras per l'F4H ma in seguito alle pressioni del governo, l'aereo assunse il nome meno controverso di Phantom II , che riprendeva quello di un precedente aviogetto della stessa azienda, il McDonnell FH Phantom. Inoltre visto che da tempo ormai l'FH-1 non era più in servizio, il nuovo aereo venne semplicemente chiamato Phantom. I primi apparecchi Il 20 giugno 1955, la marina statunitense ordinò due prototipi del XF4H-1 e cinque del modello YF4H-1 di preproduzione. Il Phantom effettuò il suo primo volo il 27 maggio 1958, con ai comandi il pilota Robert C. Little. Durante il suo primo volo si verificò però un problema idraulico che impedì la ritrazione del carrello, ma con i voli successivi il problema fu risolto. Sempre grazie all'esperienza accumulata nel corso dei primi voli si prese in considerazione di riprogettare le prese d'aria per migliorare ulteriormente le prestazioni. Ben presto però, a causa del suo discreto successo che si era riscontrato già in fase progettuale, il Phantom si trovò in competizione con il Vought XF8U-3 Crusader III, ma la necessità di un aereo biposto fece prevalere il Phantom, che venne dichiarato il vincitore del bando. A causa però dei ritardi accumulati durante le prime fasi di progettazione nella messa a punto delle turbine J79-GE-8, i primi esemplari di produzione consegnati furono consegnati con dei motori J79-GE-2 e 2A. Nel 1959 l'F4H eseguì le prove a bordo di una portaerei, mentre il primo ciclo completo di lancio e atterraggio da una unità navale venne effettuato il 15 febbraio 1960 a bordo della portaerei USS Indipendence. Sempre nelle prime fasi di produzione il radar venne sostituito con il più ingombrante AN/APQ-72, che richiese la modifica dell'alloggiamento nel muso conferendogli la caratteristica forma; nello stesso tempo venne modificato il tettuccio per rendere più spazioso l'abitacolo. Nonostante originariamente l'aereo fosse stato sviluppato esclusivamente per la marina statunitense, esigenze di razionalizzazione e di contenimento della spesa suggerirono al dipartimento della difesa statunitense di valutare la possibilità di equipaggiare anche la aeronautica militare statunitense con il Phantom II. A seguito dell’intervento di Robert McNamara, desideroso di avere un mezzo unico che potesse essere impiegato per i diversi rami dell'aviazione militare americana, anche la US Air Force ricevette in dotazione i primi Phantom. Sempre in seguito al successo ottenuto nel corso dell'operazione Highspeed, nel corso della quale un F-4B dimostrò la propria superiorità rispetto ad un Convair F-106 Delta Dart, anche la USAF ricevette due F-4B originariamente destinati alla marina. Gli apparecchi che erano stati messi a disposizione della USAF per condurre una serie di test, atti a verificare l'idoneità del Phantom, i due F-4B che erano ancora privi di una sigla identificativa, vennero provvisoriamente nominati F-110A Spectre. Successivamente la USAF avviò un ampio lavoro di riprogettazione che adattò il progetto del Phantom alle proprie esigenze. Nel 1962 infine si giunse ad una unificazione delle designazioni e l'aereo assunse il nome di F-4 con la distinzione che la versione per la US Navy venne designata F-4B mentre quella per l'US Air Force F-4C. Nel febbraio del 1960, i primi F-4A di preserie, denominati Phantom II, iniziarono i voli di collaudo operativo a bordo delle portaerei Indipendence e Intrepid. Nel 1961 l'aereo entrò in servizio nell'US Navy e iniziò la produzione in grande serie dell'F-4B con due motori ancora più potenti, J79-GE-8 da 7711 kg/spinta con postcombustione inserita, radar nel muso, sensore all'infrarosso nella parte inferiore del muso, abitacolo biposto in tandem rialzato per consentire una migliore visibilità in fase di avvicinamento e appontaggio sulle portaerei. La velocità massima teorica era di Mach 2.4 ma, per l'impiego operativo era limitata a Mach 2.25 in configurazione pulita, cioè priva di carichi esterni. L'F-4B fu costruito in 635 esemplari Intanto anche l'USAF aveva deciso di adottare l'F-4 e fu quindi sviluppato l'F-4C costruito in 583 unità con motori J79-GE-15, dotati di un impianto di avviamento automatico a cartuccia, strumentazione migliorata e sonda per il rifornimento in volo rientrabile. Seguirono la versione RF-4C da ricognizione, la F-4D da attacco al suolo, la F-4J con nuova avionica, radar doppler Westinghouse e motori J79-GE-10 da 8100 kg/spinta. Impiego operativo Stati Uniti A partire dal 1960 vennero consegnati primi modelli di serie alla US Navy e nel corso dello stesso anno lo stormo VF-101 della marina divenne la prima squadriglia ad essere dotata dei nuovi F4H-1F successivamente rinominati F-4A a partire dal 1962. Successivamente gli stormi VF-74, presso la base di Oceana, e lo stormo VF-144, presso quella di Miramar, divennero le prime squadriglie pronte al combattimento dotate delle versioni F-4B. Il United States Marine Corps ricevette i primi F-4B nel giugno del 1962 e il primi apparecchi imbarcati a bordo della USS Forrestal (CV-59) divennero operativi tra l'agosto 1962 ed il marzo 1963. Da li a a poco anche la United States Air Force ricevette i primi Phantom II. Di fatto a partire dai primi mesi del 1963 tutte le forze armate statunitensi avevano in dotazione nel proprio arsenale il Phantom II. Alla data dell'incidente del Golfo del Tonchino, nel 1964, gli Stati Uniti disponevano di 13 squadriglie dotate di Phantom. Gli F-4B della USS Constellation effettuarono la prima missione di guerra il 5 agosto 1964, volando come scorta ai bombardieri durante l'Operazione Pierce Arrow La prima vittoria aerea di un Phantom si registrò il 9 aprile 1965, quando un F-4B dello stormo VF-69riuscì ad abbattere un MiG-17 dell'aviazione cinese. Nonostante la vittoria ottenuta dal Phantom l'operazione si concluse con il successivo abbattimento dello stesso Phantom che precedentemente aveva abbattuto il MiG cinese, probabilmente ad opera di un AIM-7 Sparrow lanciato da uno dei propri compagni di volo. Il 17 giugno 1965 un MiG-21 dell'aviazione nord vietnamita riuscì ad abbattere il primo Phantom nel corso del conflitto, mentre il primo MiG-17 nord-vietnamita venne abbattuto il 10 luglio 1965 da un F-4C. L'unica vittoria aerea ottenuta nel corso del conflitto dai Panthom del Corpo dei Marines ebbe invece luogo l'11 ottobre 1972, quando un F-4J del VMFA-333 riuscì ad abbattere un MiG-21. Durante la guerra del Vietnam il Phantom fu il più importante aereo da combattimento utilizzato dagli USA. Le prime versioni dell'aereo erano dotate solo di armamento missilistico ma, la frequente inefficacia dei missili aria-aria palesata durante la guerra, portarono dapprima al montaggio di gondole con cannoni Vulcan sotto le ali o la fusoliera, quindi all'F-4E con armamento fisso built-in formato da un cannone GE-M-61 Vulcan da 20 mm a sei canne ruotanti collocato sotto il muso con una dotazione di 640 colpi. L'armamento fisso era integrato da missili aria-aria Sparrow o Sidewinder e il tutto era asservito ad una centrale radar per il controllo del fuoco AN/APQ-120. L'F-4E volò nel giugno 1967 e le consegne ebbero inizio nell'ottobre successivo. In Vietnam tutte le versioni del Phantom furono usate ampiamente dall'USAF e dall'U.S. Navy come caccia, per appoggio tattico ravvicinato, per interdizione a largo raggio e come caccia di scorta, contrastando efficacemente l'aviazione nord vietnamita e cogliendo numerosi successi ai danni dei MiG 21. Anche i Phantom II dell’USAF furono impiegati inizialmente come caccia, svolgendo missioni di scorta (CAP) per gli aerei da attacco e, a partire dal 1965, come bombardieri. In questo ruolo gli F-4 dell’USAF operarono dapprima come bombardieri da alta quota, in formazione, sganciando le proprie bombe al di sopra delle nubi, sfruttando, così come i “cugini” dell’USAF, i dati forniti dagli aerei da guerra elettronica, nello specifico i Douglas EB-66 Destroyer, che “scortavano” le formazioni di Phantom II. Al termine dell’operazione “Rolling Thunder” (marzo 1965 – ottobre 1968) l’USAF dovette iniziare il ritiro del Republic F-105 Thunderchief, il principale aereo da attacco al suolo della prima fase della guerra, rimpiazzandolo con gli F-4D e, in seguito, gli F-4E. Decollando dalle basi in Vietnam e Thailandia, i Phantom II effettuarono centinaia di missioni di attacco, soprattutto a bassa quota, tipicamente armati di 4 AIM-7 Sparrow per l’autodifesa, due serbatoi di combustibile supplementari e 6 bombe Mk 84 da 900 kg. Nel dicembre 1972 gli F-4 si distinsero durante l’operazione “Linebacker II” effettuando attacchi di precisione, che seguirono i bombardamenti massicci operati dai Boeing B-52 Stratofortress, sugli obbiettivi sensibili del Vietnam del Nord. Durante tali missioni i Phantom II impiegarono le prime versioni di bombe a guida laser (LGB) che sfruttavano il sistema di guida “Paweway” della Texas Instrument’s. Nel 1991, prima della loro completa radiazione dagli arsenali della forza aerea statunitense, prese parte alla Desert Storm contro l'Iraq una versione particolare del Phantom, la F-4G "wild weasel", dedicata alla guerra elettronica anti-radar per la soppressione delle difese aeree nemiche. L'arma di lancio principale di questa speciale versione del famoso caccia-bombardiere era il missile anti-radiazioni AGM88 A Harm. Altri paesi Diverse varianti dell'F-4 hanno servito nelle aviazioni militari di molti paesi: Australia, Egitto, Grecia,Iran, Israele, Giappone, Spagna, Corea del Sud, Turchia e Repubblica Federale Tedesca. I Phantom israeliani vennero utilizzati intensivamente durante i conflitti arabo-israeliani, riportando 116 vittorie e 55 perdite (includendo il fuoco da terra). Soprannominati Kurnass (Maglio), i Phantom israeliani vennero sottoposti ad un estensivo programma di modifiche per adattarli all'armamento ed avionica locali. Negli anni ottanta Israele iniziò il programma di ammodernamento 'Kurnass 2000', che prevedeva il miglioramento dei sistemi avionici e l'utilizzo dei missili AGM-142 Popeye. Israele produsse inoltre una versione dotata di turbine Pratt & Whitney PW1120 che volò la prima volta il 30 luglio 1986: l'aereo possedeva caratteristiche superiori, oltre che una autonomia migliorata, e venne presentato nel 1987 al salone di Parigi, ma il progetto di aggiornamento venne giudicato troppo costoso per le ormai vecchie cellule dei Phantom posseduti da Israele. Un aggiornamento simile, chiamato "Terminator 2020" ed ottimizzato per l'attacco al suolo (senza la capacità di lancio dell'AIM-120 AMRAAM) venne implementato dalla IAI Lavi israeliana sui Phantom dell'aviazione turca. Esso include il sistema di controllo di tiro/radar ELTA SPS-100 derivato dal precedente dimostratore tecnologico prodotto dalla IAI nei primi anni novanta. La tedesca Luftwaffe ricevette originalmente la versione semplificata ed alleggerita F-4F con un radar più piccolo, senza capacità di rifornimento in volo e senza possibilità di lancio degli AIM-7 Sparrow. Nel 1983 la Germania iniziò il programmaICE (Improved Combat Efficiency - "efficienza di combattimento migliorata") che prevedeva l'integrazione a bordo degli F-4F del radar AN/APG-65 (lo stesso degli F/A-18), capacità di utilizzo dei missili AIM-120 AMRAAM e l'implementazione di nuovi motori che producessero meno fumo. Le forze aree greche hanno effettuato l'aggiornamento degli F-4 in dotazione seguendo le fasi del programma ICE che includono un nuovo radar AN/APG-65GY, il sistema di navigazione Honeywell H-764G composto da una combinazione di un sistema di navigazione inerziale laser, GPS e del computer modulare multiruolo (MMRC) prodotto dalla Elbit Systems, il sistema di acquisizione bersagli LITENING e la capacità di lancio dei missili AIM-120 AMRAAM e AGM-130. La Gran Bretagna acquistò i propri F-4 per dotarne la Royal Air Force e la Fleet Air Arm quando vennero abbandonati i programmi nazionali come il BAC TSR-2. Le versioni inglesi vennero sviluppate a partire dal modello F-4J e assunsero la designazione americana F-4K ed F-4M, rispettivamente per la Royal Air Force e la Fleet Air Arm. Entrarono in servizio con la designazione britannica di FG.1 e FGR.2 per rimpiazzare gli Hawker Hunter e i de Havilland Sea Vixen. I Phantom britannici vennero dotati dei più grandi e potenti motori turbofanRolls-Royce Spey al fine di migliorare le prestazioni durante le fasi del decollo. Questa particolare motorizzazione richiedeva l'aspirazione di quantità maggiori di aria rispetto alle altre varianti di F-4, con il risultato di migliori prestazioni alle basse quote ma con grave decadimento nell'aria povera di ossigeno delle alte quote. Le modifiche strutturali apportate alla cellula per equilibrare questi scompensi risultarono difficoltose e tormentate da numerosi problemi. I Phantom destinati alla Fleet Air Arm vennero dotati di un carrello d'atterraggioanteriore telescopico in grado di estendersi per 102 centimetri al fine di poter operare con l'elevato angolo d'attacco, necessario per i lanci effettuati dalle catapulte della piccolaportaerei inglese HMS Ark Royal. Alcuni elementi costruttivi della cellula e dell'equipaggiamento vennero prodotti in Gran Bretagna. L'ordine effettuato dalla Fleet Air Arm venne sospeso in seguito alla drastica diminuzione della forza di portaerei della Royal Navy e la maggior parte dei 160 Phantom inglesi già costruiti vennero utilizzati della RAF nei ruoli di attacco al suolo e intercettazioni a lungo raggio. Alla fine degli anni settanta i Phantom della RAF furono rimpiazzati dai SEPECAT Jaguar per le missioni di attacco al suolo, mentre gli aerei in dotazione alla Fleet Air Arm furono ritirati e girati alla RAF. Inoltre, nel 1984 la RAF acquistò dalla US Navy 15 F-4J per aumentare la capacità degli squadron di intercettori dopo la guerra delle Falkland, dato che uno squadron fu dislocato sulle isole dopo le fine delle ostilità. I Phantom furono rimpiazzati dalla versione per la difesa aerea del Panavia Tornado. L'ultimo esemplare fu ritirato dal servizio nel 1993 in seguito a tagli nel bilancio. Caratteristiche Nel combattimento aereo la miglior caratteristica del Phantom era l'elevata velocità, che permetteva ad un pilota addestrato di entrare ed uscire dal combattimento in base alle circostanze. In modo non sorprendente, invece, la grande mole dell'aereo lo metteva in condizioni di inferiorità rispetto ai maneggevoli velivoli sovietici. Nonostante l'F-4 avesse tendenza ad entrare in vite durante le manovre ad alto numero di g e ad alto angolo d'incidenza, i piloti rimasero colpiti dalla maneggevolezza e dalla semplicità del Phantom, fino ai limiti estremi dell'inviluppo di volo. Nel 1972, il modello F-4E venne aggiornato con degli slats sulle ali, che miglioravano l'angolo di attacco a spese della velocità massima. Le turbine J79 presentavano una lunga scia di fumo nero quando utilizzate ad alti regimi, rendendo l' F-4 facilmente identificabile anche a distanza. Ma la maggior debolezza del Phantom risiedeva nella mancanza di un armamento convenzionale, basato su cannoncini: la dottrina del tempo sosteneva che ingaggiare un combattimento ravvicinato a velocità supersoniche era impossibile e non venne fatto nulla per addestrare i piloti al combattimento manovrato. In realtà, gli incontri con aerei avversari riducevano rapidamente la velocità fino a renderle subsoniche e i primi missili non erano ancora abbastanza efficienti e precisi. Le regole di ingaggio negavano la possibilità di ingaggiare attacchi missilistici a lungo raggio; molti piloti si trovarono in vantaggiosa posizione d'attacco ravvicinata a velivoli nemici, ma troppo vicini per poter lanciare i loro missili. Rapidamente vennero aggiunte delle gondole esterne SUU-16 e SUU-23 dotate di un cannone a canne rotanti M61 Vulcan da 20 mm per risolvere il problema. Le esperienze di combattimento misero in evidenza la scarsa accuratezza di tali installazioni, ma mostrarono anche il basso costo della soluzione rispetto all'utilizzo di missili. La mancanza di cannoni venne definitamente risolta con la versioneF-4E, che montava internamente un cannone 20 mm M61 Vulcan. Il Phantom venne utilizzato dalle pattuglie acrobatiche americane dei Thunderbirds (F-4E) e dei Blue Angels (F-4J). L'USAF completò il ritiro dei Phantom nel dicembre 2004, con la disattivazione del 20° Fighter Squadron. L'ultimo Phantom in servizio con il Corpo dei Marines fu l' F-4S nel VMFA-112 e venne ritirato nel 1992, quando l'unità passò ai più moderni F/A-18A. La maggior parte degli aviatori della Marina passarono all'F-14 Tomcat alla metà degli anni settanta. Alcuni F-4 rimasero in servizio sulle portaerei della Classe Midway, che disponevano di ponti ed hangar troppo piccoli per contenere i più grandi F-14 progettati per l'utilizzo a bordo di portaerei più grandi. Alla fine, tutti gli F-4 della Marina vennero rimpiazzati dagli F-14 e dagli F/A-18 Hornet. Utilizzatori Australia Royal Australian Air Force Corea del Sud Daehan Minguk Gonggun Egitto Al-Quwwat al-Jawwiya al-Misriyya Germania Luftwaffe Giappone Kōkū Jieitai Grecia Ellenikì Polemikì Aeroporia Iran Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran Israele Heyl Ha'Avir Regno Unito Royal Air Force Spagna Ejército del Aire Stati Uniti United States Air Force United States Marine Corps United States Navy Turchia Türk Hava Kuvvetleri Versioni F-4A, B, J, N, e S: versioni per la US Navy e i Marines che includono miglioramenti nei motori, nell'aerodinamica e nell'avionica. Gli F-4B furono aggiornati e ridenominati in F-4N, mentre gli F-4J in F-4S. F-110, F-4C, D, E, e G: versioni per l'USAF. Sugli F-4E venne introdotto un cannone M61 Vulcan. Gli F-4G Wild Weasel V erano una versione appositamente progettata per svolgere missioni SEAD. Gli F-4D ed E furono versioni molto esportate. F-4K ed M: versioni per il Regno Unito equipaggiate di motori turbofan Rolls-Royce Spey. RF-4B, C, ed E: versione per la ricognizione tattica. QF-4B, E, G, ed N: esemplari ritirati dal servizio e riconvertiti in bersagli volanti senza equipaggio usati per sperimentare armi e sistemi difensivi. F-4EJ: F-4E semplificato e costruito su licenza in Giappone dalla Mitsubishi. F-4F: F-4E semplificato per l'esportazione in Germania. F-4X: versione con iniezione ad acqua capace di superare Mach 3. A partire dal giugno 1972 l'F-4E fu pure dotato di ipersostentatori sul bordo di attacco alare, per correggere le cattive caratteristiche di stallo che avevano provocato la perdita di almeno 100 velivoli in incidenti. La Gran Bretagna acquistò 52 esemplari di F-4K per la Fleet Air Arm e 118 unità di F-4M per la RAF. Queste versioni erano dotate di motori inglesi Rolls-Royce Spey da 9300 kg/spinta con postbruciatore e avevano migliori caratteristiche di accelerazione a bassa velocità e una maggiore velocità di salita, ma la velocità massima era limitata a Mach 2.1 a causa della maggiore resistenza aerodinamica determinata dalle prese d'aria più grandi e da fenomeni di surriscaldamento aerodinamico dei propulsori. L'F-4 fu pure acquistato dalla Germania Federale (175 unità della versione F-4F e 88 RF-4E da ricognizione), dall'Iran (112), da Israele (130), Australia, Egitto, Grecia, Spagna e Turchia. In Giappone circa 130 esemplari di una versione appositamente sviluppata, l'F-4EJ, furono costruiti dalla Mitsubishi. Primati mondiali ottenuti Desiderosa di mostrare le caratteristiche del suo nuovo aereo, la US Navy intraprese una serie di prove per abbattere i primati allora esistenti nelle prime fasi dello sviluppo delPhantom. Operazione Top Flight - il 6 dicembre 1959 il secondo prototipo di XF4H-1 effettuò il record di massima quota (zoom climb) raggiungendo i 30.040 m; il record precedente, di 28.852 metri, apparteneva al prototipo sovietico Sukhoi T-43-1. Il comandante Lawrence E. Flint Jr effettuò una accelerazione a Mach 2,5 dalla quota di 14.330 m ed effettuò una cabrata a 45° fino a raggiungere 27.430 m: a questa altitudine spense i motori e continuò a salire fino alla quota massima. Quando l'aereo, esaurita la spinta ascensionale, ricadde ripassando la quota di 21.300 m, Flint riaccese i motori e riprese il volo normale. Operazione Lana - per celebrare il cinquantennale dell'aviazione navale, il 24 maggio 1961 gli F-4 parteciparono ad un volo attraversando gli Stati Uniti in meno di tre ore, nonostante i diversi rifornimenti in volo necessari. Il Phantom più veloce tenne una velocità media di 1.400 km/h, completando il percorso in 2 ore e 47 minuti. Il pilota Tenente Richard Gordon e il navigatore Tenente Bobbie Long vinsero per questa impresa l'edizione 1961 del Bendix trophy. Operazione Sageburner - il 28 agosto 1961 un Phantom effettuò un volo di 3 miglia (4,86 km) volando per tutto il percorso al disotto dei 40 m e alla velocità media di 1 453 km/h. Durante la prima prova per battere il record, il 18 maggio 1961, il Comandante J.L. Felsman rimase ucciso quando il suo velivolo esplose in volo a causa di un guasto . Operazione Skyburner - il 22 novembre 1961 un Phantom modificato e dotato di una iniezione ad acqua-metanolo conquistò il record di velocità raggiungendo 2 585 km/h. Il 6 dicembre 1961 - un altro Phantom conquistò il record di massima quota costante raggiungendo l'altitudine di 20 252 metri. Operazione High Jump - nei primi mesi del 1962 vennero effettuati una serie di record di velocità ascensionale : 34,523 secondi per raggiungere i 3 000 metri 48,787 secondi per raggiungere i 6 000 metri 61,629 secondi per raggiungere i 9 000 metri 77,156 secondi per raggiungere i 12 000 metri 178,5 secondi per raggiungere i 20 000 metri 230,44 secondi per raggiungere i 25 000 metri 371,43 secondi per raggiungere i 30 000 metri Nonostante non venisse riconosciuto ufficialmente, durante l'ultima prova venne raggiunta la quota massima di 30 480 metri, battendo il record ottenuto durante l'operazione Top Flight In totale, il Phantom ottenne 16 record mondiali. Tutti, ad esclusione dell'operazione Skyburner, vennero conquistati da aerei non modificati di produzione. Cinque record rimasero imbattuti fino all'entrata in servizio nel 1975 dell'F-15 Eagle. Livree Data la diffusione e longevità, il Phantom ha “indossato” una gran varietà di livree. US Navy e USMC La livrea degli F-4 era inizialmente quella usata per tutti gli aerei imbarcati con grigio chiaro opaco FS36440 su tutte le superfici superiori e laterali e bianco lucido FS17875 per tutte le superfici inferiori e le superfici mobili di controllo. Nel 1978 venne adottata una livrea interamente grigio chiaro opaco FS36440. Nei primi anni ottanta venne introdotta per tutti gli aerei della US Navy e dell’USMC una nuova livrea basata su diverse tonalitá di grigio, usate anche per le insegne al posto dei colori vistosi. Per il Phantom ed il Tomcat la livrea era grigio bluastro FS35237 sulle superfici superiori, grigio medio FS36320 sulle superfici laterali della fusoliera e grigio chiaro FS36375 sulle superfici inferiori. USAF I Phantom dell’USAF erano inizialmente in metallo naturale, cioè gli aerei non venivano verniciati oppure veniva usato un colore argento su tutto l’aereo. A partire dal 1965 nel Sud-est asiatico venne introdotta una livrea usata per la maggior parte dei caccia ed aerei d’attacco al suolo con le superfici superiori e laterali a chiazze di marrone FS30219, verde scuro FS34079 e verde medio FS34102 e tutte le superfici inferiori grigio chiaro FS36622. La stessa livrea venne poi adottata dall’USAF in tutto il mondo. A fine anni settanta venne adottata una livrea a chiazze di marrone FS30219, verde scuro FS34079 e verde medio FS34102 estesa a tutto l’aereo. I Phantom dell’Air Defence Command erano interamente grigio chiaro lucido FS16473. Alcuni Phantom di base in Europa adottarono la livrea denominata “Europe I” detta anche“lizard”, a chiazze di grigio scuro FS36081, verde scuro FS34092 e verde medio FS34102 estesa a tutto l’aereo. RAF I Phantom della RAF, come gli altri caccia, avevano la livrea standard NATO con le superfici superiori e laterali a chiazze verde scuro FS34079 e grigio scuro FS36118 e tutte le superfici inferiori grigio chiaro FS36357. A fine anni settanta venne introdotta una livrea a chiazze verde scuro FS34079 e grigio scuro FS36118 estesa a tutto l’aereo. In seguito venne introdotta una livrea aria-aria con la parte interna della superficie superiore delle ali grigio medio FS36270, il resto delle superfici superiori e laterali grigio medio FS36314 e tutte le superfici inferiori grigio chiaro FS36357. Royal Navy I Phantom della Royal Navy, come gli altri aerei imbarcati in quel periodo, avevano una livrea con grigio scuro FS36099 per tutte le superfici superiori e laterali e bianco lucido FS17778 per tutte le superfici inferiori. Luftwaffe I Phantom della Luftwaffe avevano inizialmente una livrea simile alla standard NATO con superfici superiori e laterali a chiazze verde scuro RAL6014 (circa equivalente al FS34087) e grigio scuro RAL7012 (FS36152) e tutte le superfici inferiori in metallo naturale. Una caratteristica di questa livrea era che le chiazze non erano delimitate da linee curve ma da spezzate formate da segmenti di rette, per questo era detta “segment camouflage”. In seguito è stata adottata una livrea più complessa, sempre di tipo “segment camouflage”, con le superfici superiori in verde scuro RAL 7009 (FS34096) e tre tonalità di grigio, RAL 7012, RAL7037 (FS36251) e RAL7039 (FS36165), superfici laterali grigio chiaro RAL7030 (FS36375) e superfici inferiori in due tonalità di grigio chiaro, RAL7030 e RAL7035 (FS36492). JASDF I Phantom della JASDF avevano una livrea con le superfici superiori e laterali a chiazze di marrone FS30140 o FS30219, sabbia FS33690 e verde medio FS34148 e tutte le superfici inferiori grigio chiaro FS36622 o sabbia FS33690. Alcuni, in particolare molti RF-4, avevano una livrea con le superfici superiori e laterali a chiazze di marrone chiaro FS30372, verde scuro FS34097 e verde medio FS34108 e tutte le superfici inferiori grigio chiaro FS36440 o FS36622. Altri avevano la livrea dell’US Navy con grigio chiaro FS36440 su tutte le superfici superiori e laterali e bianco lucido FS17875 per tutte le superfici inferiori e le superfici mobili di controllo. Heyl Ha’Avir I Phantom israeliani avevano una livrea desertica con le superfici superiori e laterali a chiazze di marrone FS30219, sabbia FS33531 e verde chiaro FS34227 e tutte le superfici inferiori azzurro chiaro FS35622. Negli anni ottanta per alcuni Phantom è stata adottata una livrea aria-aria simile a quella degli F-15 Eagle con grigio chiaro FS36375 su tutto l’aereo eccetto la parte superiore della fusoliera e la parte interna della superficie superiore delle ali, dei piani di coda e delle derive in grigio medio FS36320. IRIAF I Phantom iraniani avevano una livrea desertica, adottata in seguito anche per i Tomcat, con le superfici superiori e laterali a chiazze di marrone scuro FS30140, marrone chiaro FS20400 e verde scuro FS34079 e tutte le superfici inferiori grigio chiaro FS36622. Le altre forze aeree che hanno o hanno avuto in servizio il Phantom hanno in genere adottato le livree dell’USAF; Egitto e Turchia sono in seguito passati ad una livrea con le superfici laterali del muso e della deriva e le superfici superiori ed inferiori delle estremità alari grigio medio FS36320 e tutto il resto grigio scuro FS36118. Soprannomi Nella sua lunga carriera il Phantom conquistò molti soprannomi. Veniva chiamato "Rhino" (Rinoceronte) per il suo muso lungo costruito in titanio, "Double Ugly" e "Duff" per richiamare il diedro alare, la forma della coda e i due membri dell'equipaggio, "World's Leading Distributor of MiG Parts" (Il miglior distributore di pezzi di MiG nel mondo), in onore al suo record di 277 MiG abbattuti da aerei americani e 116 da aerei israeliani, "Flying Anvil" (L'incudine volante), "Big Iron Sled" (La grande slitta di ferro) e "Louisville Slugger". Dagli equipaggi della Luftwaffe veniva chiamato "Eisensau" (Scrofa di ferro), "Fliegender Ziegelstein" (Mattone volante) e "Luftverteidigungsdiesel" (Il diesel della difesa aerea). I suoi fans lo chiamano anche "Phabulous Phantom" (Favoloso Phantom) e gli equipaggi di terra che vi hanno lavorato sopra vengono chiamati "Phantom Phixers". The Spook L'emblema utilizzato è famoso tanto quanto l'aereo ed è un fantasmino chiamato The Spook. Fu creato da un tecnico della McDonnell Douglas, Anthony "Tony" Wong, con l'intenzione di usarlo nei distintivi da applicare alle tute di volo dei piloti, ma è diventato un vero e proprio simbolo del Phantom e viene utilizzato in ogni tipo di oggetto relativo a questo aereo. Il nome fu coniato dagli equipaggi del 12th Tactical Fighter Wing o del 4453rd Combat Crew Training Wing della base aerea di MacDill. Spesso The Spook è vestito in base alle mode dei paesi in cui servono gli F-4: ad esempio in Gran Bretagna è rappresentato con un cappello da arciere e con una pipa. Descrizione Tipo cacciabombardiere Equipaggio 2 Costruttore McDonnell Douglas Data primo volo 27 maggio 1958 Data entrata in servizio 1960 Dimensioni e pesi Lunghezza 19,20 m Apertura alare 11,68 m Altezza 5,03 m Peso a vuoto 13 770 kg Peso carico 18 865 kg Peso max al decollo 28 090 kg Superficie alare mq. 49,24 Propulsione 2 turbogetti J79-GE-17A da 8.120 kg/s con postbruciatore Prestazioni Tangenza 18 300 m Velocità massima di crociera km/h 2.390 - Massimo raggio d'azione in combattimento km. 965- Autonomia massima km. 4.500, con serbatoi supplementari Armamento Mitragliatrici Un M61 Vulcan da 20 mm Bombe 8 480 kg di bombe Missili 4 AIM-7 4 AIM-9 bombe e razzi fino a 7.300 kg di carico bellico dati F-4E Phantom II Motore: General Electric J79-GE-8 da 4944 kg/spinta a secco e 7711 kg/spinta con postcombustione. Lunghezza: 17.75 m. Altezza: 4.95 m. Apertura alare: 11.70 m. Superficie alare: 49.23 mq. Massa: 12701 kg a vuoto, 20230 kg al decollo e 25401 kg in sovraccarico. Velocità: 2390 km/h (Mach 2.25) a 14630 m. Tangenza: 18898 m. Autonomia: 3700 km alla quota di 12192 m, a 925 km/h e con serbatoi esterni. Armamento: sei missili aria-aria AIM-7E Sparrow a guida radar, oppure quattro Sparrow e quattro AIM-9 Sidewinder a guida termica; in totale 7257 kg di carichi esterni fissati a sette punti di attacco sotto le ali e la fusoliera. dati F-4B Phantom II Fonti : Wikipedia,aviazione.org, aviomedianet, aviazione.net

No è proprio il Thypoon favorito perchè dato che userebbero come gli austriaci del centro di Manching per la manuntenzione dei loro caccia, dunque il costo complessivo e la vicinanza del centro di manutenzione farebbero pendere la bilancia sul Tifone

La notizia che ho letto non lo dice il numero dei velivoli che hanno intenzione di acquistare gli elvetici. E si parla di un'altro possibile acquirente del Typhoon : la Serbia che ha chiesto informazioni,e avrebbero la necessità di 20 velivoli per sostituire i MIG-21 e i MIG-29

Un'altra informazione la Svizzera sta valutando di sostituire i suoi F-5 considerando il Tifone, il Rafale , il Gripen e il favorito sembrerebbe proprio il Tifone

Meglio JP4 che Panorama a questo punto almeno tratta solo di aerei almeno per i miei gusti Altre valutazioni su JP4, il suo forte sono le news e gli incidenti, non è la rivista che mi interessa neanche Jp4 perchè tratta anche gli aerei civili....a me interessa il mondo militare.....in Italia le riviste che seguo sono Aerei e Aerei nella storia...è un pezzo che non prendo Aeronautica e Difesa e non so dire come è attualmente ,RID non l'ho mai aquistata e non so esprimere giudizi dunque.

Il costo del Tifone è salito, dai 50 milioni di dollari del 1998 adesso viaggia verso gli 80 milioni di dollari e oltre (ad esempio, l'Austria, cliente export, ha pagato i suoi Eurofighter oltre 110 milioni di euro l'uno, pari a oltre 140 milioni di dollari), e parliamo di un velivolo il cui equipaggiamento non è ancora completo.(Li hanno dato un capitale), invece il Canada con il suo recente contratto ha pagato per velivolo L'F-35 60 milioni di dollari americani Guardate qui F-35 Tifone Aggiungo che il prezzo dei velivoli militari varia dall'acquirente ...

Si c'è l'ha il sostituto ed è il Raptor però sono ancora troppo pochi per sostituire l'Eagle nell'Usaf e nell'ANG e sarà dura sostituire l'Eagle in pochi anni E cosa ho detto io il Silent Eagle è per l'estero e sicuramente è la scelta ottima dopo l'F-22 e dopo l'F-35.... L'F-15 Silent Eagle è sopratutto il ripiego per il Raptor , non dimenticando che sul mercato ci sono i vari F-16, F/A18 Super Hornet e altri caccia europei e russi che dicono la loro sul mercato internazionale