matteo16

Alla fine vorthex vuole dirti che i cinesi non fanno armi di propria concezione devono sempre fare la copia di qualcosa per riuscire a costruire qualcosa di vagamente buono e fare copie non lecite nel mercato internazionale, succede come i russi che sono neri ormai che la Cina copia i loro progetti e modificarli a loro piacimento, e hanno pienamente ragione!!!!! Io non lo trovo giusto di queste copie ...comprano e poi copiano è un comportamento troppo scorretto!!! Non finire a discutere come nella discussione del J-10 noi siamo occidentali e la pensiamo come tali e parere mio la Cina nasconde troppe oscurità non sapute...la propaganda del regime cosa fa eh

il 346 ha molte chance di superare il successo dei suoi predecessori italiani macchi

Alla fine è solo un F-5 con 2 derive stile F/A-18 le prese d'aria modificate e il raccordo ala-fusoliera modificato...... metto un pò di foto per far capire che è solo un F-5 modificato niente di eccezionale

Qui potete postare immagini o foto di cockpit di aerei militari F-18 EF-2000 M-346 F-117 MB326 F/A-18D JAS-39C F-22 Mirage 2000-5 A-10C

L'india in questo concorso sceglierà un caccia occidentale ....avendo ordinato e ancora ricevendo gli SU-30MKI e avendo ordinato i Mig-29K e in un futuro verrà l'ora del FGFA per non buttarsi troppo a dipendere da materiale russo propenderà su un caccia di produzione occidentale io vedo i candidati maggiori nel Super Viper, Super Hornet, e nel Gripen dopo solo il futuro ci dirà il vincitore del concorso

L' europa ha vinto molti concorsi internazionali con armi validissime Il tifone è come dire è una Ferrari Fiorano ma usata come una Mustang base senza togliere niente alla Mustang(grandissima auto) per rendere l'idea e le esercitazioni a cui ha partecipato l'EF-2000 sono simulazioni reali ma non con armamento reale....

Si sicuramente Israele chiederà qualcosa causa questi acquisti dei sauditi Forse il pacchetto Silent Eagle

si in pratica nessuna differenza

Il nostro Tifone non si può paragonare a caccia di 5 generazione perchè non è stealth non ha le integrazioni e accorgimenti avioniche e armamenti che hanno gli altri caccia di 5 generazione e non ha integrazioni addirittura a confronto a caccia di 4 generazione come ad esempio l'F-16 nelle ultime versioni/aggiornamenti...e diciamo dai il Rafale entro il 2012 sarà aggiornato abbondantemente e viene aggiornato costantemente dalla Francia i nostri no....e il nostro è un programma europeo ...la Francia si arrangia invece... C'è da dire che tutti poi tirano acqua al loro mulino possono elogiare velivoli altrui ma alla fine cantano i pregi del proprio L'F-16 che hanno tutti però almeno vendono ci sono 86 velivoli in ordine e nel futuro ce ne saranno altri ... l'EFA a chi ha venduto fuori dal consorzio? Austria(che hanno sistemi all'osso) e Arabia Saudita che adesso si appresta ad acquisire il Silent Eagle e aggiornare tot a questo standard.. Siamo italiani dobbiamo difendere un mezzo che possediamo per forza?come era il 104 a suo tempo che era esausto.... cerchiamo di essere realisti a giudicare l'EF-2000 e io dico non è al 100% di sicuro e la sua maturazione richiede ancora tempo!!!

Aerei con freccia negativa moderni furono l'X-29A che aveva ha confermato buona parte delle aspettative, nessun aereo da combattimento di nuova generazione ha usato questa configurazione alare, con la sola eccezione del Sukhoi SU-47 Berkut russo, in quanto i moderni sistemi di controllo del volo, consentono di realizzare caccia supermanovrabili anche con un'architettura relativamente tradizionale senza l'uso di un'ala a freccia negativa......... Nel Grumman X-29A , l'ala, con struttura di alluminio e titanio e rivestimento in grafite e resine epossidiche, ha dimostrato di non presentare i problemi aeroelastici che avevano afflitto altre realizzazioni sperimentali di questo tipo. L'uso dell'ala negativa non comportava studi o sperimentazione sulla stealthness...ma sulla manovrabilità

fonte Difesa news Giovedì 16 Settembre due velivoli AMX hanno effettuato in Afghanistan una missione CAS (Close Air Support) in supporto alle truppe a terra statunitensi che erano state attaccate dagli ‘insurgents’. Dopo il rifornimento in volo, effettuato per garantire una maggiore permanenza sul luogo, i due velivoli sono entrati in contatto iniziale con i militari americani. Ricostruita rapidamente la situazione a terra, si sono suddivisi i compiti all’interno della formazione: il leader avrebbe controllato l’area di operazioni con l’ausilio del pod Reccelite (sistema di ricognizione video fotografica con sensori digitali elettro-ottici e all’infrarosso di elevate prestazioni), fornendo immagini in tempo reale alle stesse truppe sotto attacco, mentre il gregario sarebbe stato pronto ad intervenire in caso di necessità di protezione. Poiché la situazione si è complicata ulteriormente, sono stati richiesti due passaggi ‘d’avvertimento’. Uno dei due AMX ha effettuato due passaggi, di cui il secondo risolutivo, sul gruppo di ribelli, disperdendoli in breve tempo senza la necessità di utilizzo del cannone di bordo. La sola presenza dei velivoli in zona ha consentito alle truppe a terra di riacquisire la possibilità di movimento, proseguendo la loro missione di pattugliamento. Il governo ha autorizzato solo l’uso del cannoncino di bordo da 20 millimetri in determinate circostanze, a supporto delle forze sul campo, mentre rimane il divieto all’utilizzo di qualunque altro genere di armamento. La Joint Air Task Force (JATF), al comando del Colonnello Davide Re, è l’unità operativa che gestisce gli assetti di volo ad ala fissa e ad ala rotante dell’Aeronautica Militare assegnati al Regional Command West di ISAF (International Security Assistance Force) nel teatro operativo, tra cui i velivoli C130J, che si alternano ai C27 della 46a brigata aerea di Pisa, impiegati per il trasporto del personale e dei rifornimenti all’interno del teatro afghano, gli AMX del 51° stormo di Istrana, con compiti di ricognizione e supporto tattico ravvicinato alle forze di terra, gli elicotteri AB212 ed i velivoli senza pilota (UAV) Predator del 32° stormo di Amendola, con compiti ISTAR (Intelligence, Surveillance, Targeting and Recognition), tutti schierati ad Herat. I quattro velivoli AMX del Task Group ‘Black Cats’, impiegati principalmente in compiti ISR (Intelligence, Sorveglianza e Ricognizione) in favore del contingente italiano e delle forze alleate di ISAF, hanno raggiunto il traguardo delle 1.500 ore di volo, durante le quali è stata fatta la ricognizione di oltre 1.000 siti e sono state realizzate oltre 10.000 fotografie, successivamente elaborate dagli specialisti di foto-interpretazione dell’Aeronautica Militare. Alenia North America ha proposto la vendita all’USAF di 20 AMX provenienti dal surplus di 58 aerei dell’AMI che non verranno aggiornati allo standard ACOL (Adeguamento Capacità Operative e Logistiche) per compiti CAS, da girare poi alle forze aeree afghane. Il possibile requisito vede in gare anche l’L-159 di Aero Vodochody. L’AMX in Italia rimarrà in servizio fino all’arrivo dell’F-35.

22 Settembre 2010 fonte Dedalonews Il governo americano si appresta a notificare al Congresso la vendita all’Arabia Saudita di armamenti per un valore complessivo di circa 60 miliardi di dollari. È quanto riferisce la stampa statunitense, secondo la quale l’accordo sarebbe stato tacitamente concordato con Israele in funzione anti-iraniana. Il pacchetto comprenderebbe 84 caccia Boeing F-15S Silent Eagle e l’aggiornamento di altri 70 alla stessa configurazione "semi-stealth", 70 elicotteri da attacco Boeing AH-64 Apache, 72 Sikorsky UH-60 Black Hawk da trasporto e 36 Boeing OH-6 Little Bird. È probabile che il programma pluriennale comprenda altri sistemi non ancora rivelati, tra i quali navi e sistemi antimissile. La legge americana prevede che il Congresso decida entro 30 giorni dalla notifica ufficiale della proposta di vendita.

Futuro roseo per il Viper guardate qui Link

Ponendo il prezzo di 63 milioni l'India sarebbe un possibile acquirente....poi I clienti che hanno in ordine gli F-16 sono il Cile che ne ha 18 in ordine, L'Egitto ne ha in ordine 20, la Giordania ne ha in ordine 16,il Marocco ne ha in ordine 24, il Pakistan ne ha in ordine 15,la Romania ne ha in ordine 24, la Turchia ne ha in ordine 30 Alcuni di nuova produzione e probabilmente alcuni no...poi l'F-16 sta partecipando a vari concorsi internazionali

Altre curiosità e particolari di costruzione del Mosquito La struttura del Mosquito era realizzata con un compensato speciale prodotto tramite una combinazione resistente al fuoco di fogli di legno di balsa equadoriana e fogli di compensato ottenuto da legno di betulla canadese, tenuti in saldo da una particolare colla per legno, inizialmente a base di caseina e poi modificata con l'introduzione di formaldeide, ritenuta più resistente ai climi tropicali nei quali il Mosquito venne poi impiegato. La De Havilland sviluppò appositamente una tecnica che aumentasse la velocità dell'essiccamento della colla riscaldandola con onde radio. La fusoliera fu assemblata unendo e incollando tra loro i due tronconi, suddivisi in senso longitudinale alla mezzeria, praticando un rinforzo costituito da centinaia di piccole viti di ottone. Questa tecnica di assemblaggio facilitava di parecchio l'installazione delle condotte idrauliche e degli altri equipaggiamenti, grazie all'accesso facilitato che le sue sezioni aperte fornivano agli operai della catena di montaggio. Il tutto era poi rivestito in tessuto di Madapolam. Interamente in legno erano costruite anche le ali, strutturate in un unico blocco per aumentarne la resistenza e poi fissate alla fusoliera una volta che questa fosse stata assemblata. Il metallo venne usato con parsimonia e principalmente nei supporti del motore, nelle carenature, nei piani di comando e nelle viti di ottone che saldavano i tronconi di fusoliera. De Havilland, di fronte ad un periodo di scarsità di acciaio e alluminio, sfruttò l'esperienza dei mobilifici inglesi per realizzare nel Mosquito un velivolo che ottenesse i migliori risultati prestazionali dall'utilizzo totale del legno Per gran parte dello svolgimento della guerra, il Mosquito era il velivolo in più veloce e più manovrabili, se si pensa che nei combattimenti simulati i Mosquito potevano salire di quota più velocemente e virare più rapidamente di uno Spitfire. I Mosquito furono ampiamente usati nella RAF per contrassegnare gli obiettivi nemici che dovevano essere bombardati dai bombardieri di notte. Nonostante perdite considerevoli all'inizio, il Mosquito concluse la guerra con il tasso di perdita più basso di tutti i velivoli in servizio nella RAF, dimostrando di essere 4 volte e mezzo più economico dei Lancaster in termini di danni subiti. Fonte: Flymodica: attività sul campo volo "Oasi dei re".

aggiungo questo Hobo se non ti dispiace, "la caccia ai radar" attualmente nell' Usaf mi pare ci siano gli F-16CJ che eseguono missioni SEAD a dovere... come dici te il Nighthawk non era di certo un Wild Weasel e non svolgeva missioni SEAD

OPERAZIONE JERICHO L'eroica missione compiuta da tre formazioni di cacciabombardieri Mosquito della RAF che nel febbraio 1944 portò alla liberazione di 258 maquis prigionieri della Gestapo. Nel febbraio 1944 una formazione di 19 cacciabombardieri De Havilland Mosquito Mk VI lasciò l'Inghilterra per una missione speciale, il cui obiettivo consisteva nell'aprire un varco tra le mura della fortezza-prigione di Amiens, nel nord della Francia, e consentire la fuga di 717 uomini, tra prigionieri politici e partigiani francesi. 120 tra questi erano condannati all'esecuzione per aver preso parte alla lotta contro l'occupazione nazista. La missione venne sollecitata dai vertici della resistenza francese, come ultimo disperato tentativo per salvare i compatrioti da morte sicura per mano della Gestapo. Londra nutriva però non pochi dubbi sulla possibilità di far eseguire un'incursione con bombardamento di precisione dalla RAF, e con l'inevitabile pericolo di uccidere anche chi doveva essere salvato. Compito dei bimotori De Havilland Mosquito era colpire le mura esterne del carcere, aprire almeno un grosso varco e demolire alcuni edifici interni occupati dalla guarnigione tedesca. Era assai evidente l'esigenza di effettuare un bombardamento di estrema precisione e da quota molto bassa. Anche il minimo errore avrebbe comportato il fallimento della missione ed una drammatica carneficina per i patrioti francesi. Era necessario compiere un avvicinamento raso terra a pochi metri dal suolo, sganciare su punti ben definiti della struttura carceraria e quindi cabrare bruscamente per superare le mura della prigione alte circa 7 metri. Di fondamentale importanza il tempismo nella sequenza di intervento dei vari Mosquito, nelle fasi di attacco, sganciamento e protezione: la missione non avrebbe potuto essere ripetuta. All'operazione, battezzata con biblica fiducia “Jericho”, avrebbero partecipato tre formazioni di cacciabombardieri britannici tra i più collaudati per maneggevolezza, velocità e versatilità operativa, ciascuno dotato di due bombe dirompenti da 227 kg. con spolette a scoppio ritardato di undici secondi ed equipaggiati con i migliori piloti dei 21st, 464th e 487th Squadron. Dopo rinvii dovuti alle pessime condizioni meteorologiche, finalmente la mattina del 18 febbraio un messaggio in codice morse “colpire ora o mai più, le esecuzioni sono imminenti” venne fatto pervenire dai comandi della Resistenza al 140th Wing del 2nd Tactical Air Force ed immediatamente gli equipaggi vennero convocati per un ultimo briefing. Per due ore i piloti studiarono un modello in scala della prigione e dei suoi dintorni, calcolando angoli, quote, ostacoli, postazioni conosciute di cannoni e rotte “egress green” (vie di fuga). Le prime due squadriglie d'attacco aveva l'esplicita istruzione di rientrare immediatamente dopo aver effettuato il bombardamento. La prima comprendeva due pattuglie di tre velivoli del 487th Squadron neozelandese seguite dalle due del 464th Sq. australiano, mentre gli aerei del 21st Sq. erano tenuti di scorta per ovviare ad eventuali deficienze nell'azione di bombardamento. La pianificazione della missione aerea era sotto la responsabilità del Capitano Percy Charles Pickard, pilota di grande esperienza, coraggio e tenacia, mentre il programma di rotta venne affidato al suo navigatore ed inseparabile amico Flight Lieutenant J. A. “Bill” Broadley. Il “Mossie” da ricognizione fotografica DZ 414 Orange del Photo Reconnaissance Unit, pilotato da Tony Wickham, doveva seguire la seconda ondata, mentre Pickard avrebbe sorvolato l'area della prigione per decidere se il 21st Squadron del terzo gruppo sarebbe dovuto intervenire. I caccia di scorta, una dozzina di Hawker Typhoon del 174th, 198th e 245th Squadron della RAF, avevano l'istruzione di prevenire ogni possibile interferenza da parte della Luftwaffe. I neozelandesi dovevano aprire due varchi nel muro perimetrale esterno, mentre gli australiani avrebbero colpito l'edificio principale del complesso annientandone la guarnigione tedesca; solo un massimo di tre minuti poteva intercorrere fra queste due incursioni. Gli equipaggi raggiunsero i rispettivi aerei nelle zone di decentramento alle 10:30. I 19 Mosquito si trovavano all'estremità della pista principale della base di Hunsdon (Hertfordshire), pronti per il decollo programmato per le 11:00. Il vero e proprio raid sopra la prigione era previsto esattamente per le 12 e 3 minuti, ora di mensa. Il tenente pilota N. M. Sparks ricorda che quando uscì all'aperto per recarsi al proprio aereo il tempo era orribile: “cadeva la neve e la visibilità era fortemente ridotta. Se fosse stata una missione ordinaria, certamente sarebbe stata cancellata”... Alle 11:00 in punto i Mosquito decollarono in rapida successione, ma quattro di essi, appartenenti al 21st e al 464th Squadron, dovettero invertire la rotta poco dopo e tornare alla base a causa di alcune difficoltà di navigazione. Traversata la Manica sul pelo delle onde e rasentando un tratto della costa francese i bombardieri virarono nel punto stabilito a nord di Amiens e si diressero sull'obiettivo. Il tenente Sparks, che faceva parte della prima pattuglia di tre velivoli, ricorda che tre del 487th Sq. si gettarono in picchiata lungo la strada che conduceva alla prigione, sfiorando i filari di pioppi ai lati. Si abbassarono ancora e rallentando il più possibile per favorire la collimazione dei puntatori sganciarono le loro bombe alla base del muro a nord, sfrecciando subito dopo verso l'alto a pieni motori. Alle 12:06, attraverso le esplosioni e le spesse cortine di fumo, le due successive ondate del 464th Squadron riuscirono a piazzare ben otto bombe da 500 lb sul muro orientale dalla quota di 30 e 20 metri, aumentando le devastazioni perimetrali. Guardando sotto di sé, Pickard vide frotte di prigionieri uscire a fiumi dagli squarci nelle mura e scappare lungo la strada e attraverso i campi gelati; diede quindi ordine al 21st Squadron di tornare alla base, mentre numerosi caccia tedeschi stavano ormai per piombare dall'alto sui piloti britannici. L'incursione infatti non si risolse senza perdite: i caccia Focke Wulf 190 della Jagdgeschwader 26 apparvero sulla scena sorprendendo il capitano Pickard e il tenente Broadley, che vennero attaccati ed abbattuti mentre compivano l'ultimo volo sui resti fumanti del carcere-fortezza. Tre Mosquito e due Typhoons furono dichiarati dispersi in azione e tre piloti vennero catturati. Il Comandante Mc Ritchie, che guidava la seconda squadriglia australiana, venne colpito dal fuoco contraereo sulla via del ritorno e dovette compiere un violento atterraggio di fortuna in un campo di mele ad oltre 300 km orari, riuscendo miracolosamente a sopravvivere. Ma il raid era riuscito: 258 prigionieri riuscirono a dileguarsi. Purtroppo altri 102 rimasero uccisi nella fuga ed altri vennero ricatturati più tardi. Peraltro un grosso ordigno aveva centrato in pieno il refettorio uccidendo una cinquantina di soldati tedeschi. La ferocia ed il disappunto con il quale la Gestapo reagì all'attacco confermarono che il colpo era andato a segno. I tedeschi infatti si accanirono sui superstiti ed impedirono che i corpi dei prigionieri e dei piloti inglesi caduti venissero sepolti. Nonostante il divieto assoluto imposto dai nazisti, le mani pietose di alcuni contadini seppellirono in segreto i poveri resti di Pickard e Broadley, piloti valorosi ed inseparabili, il cui destino, dopo l'ultima missione operativa compiuta assieme, aveva deciso di riunirli nella morte. Poco prima del frettoloso funerale una giovane donna staccò le ali della RAF e i gradi dalla giacca di Pickard e, alla fine della guerra, come ultimo gesto di ringraziamento e solidarietà, li fece recapitare alla vedova in Inghilterra. Scritto da Emanuela Susani

Aggiungo un link di una testimonianza del raid su Ploiesti Link

Gli SR-71 avevano un certo numero di caratteristiche per ridurre la sua RCS. I primi studi della tecnologia dei radar ha sembrato indicare che una figura con i lati appiattiti e affusolati rifletterebbe maggiormentela traccia sul radar. Per diminuire la traccia radar sono stati aggiunti i chines(bordi taglienti che raccordano il lato destro e sinistro del muso e lungo i lati della fusoliera)e smussando i piani di comando verticali verso l'interno. I speciali materiali radar-assorbenti che sono stati incorporati nelle sezioni a forma di dente di sega del velivolo, così come cesio- additivi usati nel combustibile per ridurre la visibilità del calore dello scarico sul radar. L'efficacia generale di questi progetti ancora è dibattuta; Johnson successivamente dedusse che la tecnologia russa del radar stava avanzando più velocemente della tecnologia anti-radar. L' SR-71 ha fatto i primi anni di ricerca approfondita sulle odierne tecnologie possibili dello stealth e malgrado gli sforzi migliori della Lockheed, l' SR-71 era ancora facile da rintracciare dal radar ed aveva un enorme infrarosso quando volava a Mach 3.2 o più. Era visibile al radar di traffico per centinaia di miglia. Le caratteristiche di volo del SR-71 lo hanno reso quasi invulnerable durante il relativo tempo di impiego; nessuno è stato abbattuto,con oltre 4.000 tentativi di abbattimento .

Vai qui Red Giacomo per le informazioni che volevi sapere quando hai aperto la discussione tu-22 poi chiusa Link

si è esatto la figura del Blackbird è proprio questa

mi correggo F-16A sui 14 milioni di dollari nel 1998 F-16C sui 18 milioni di dollari F-16E block 60 sui 60 milioni di dollari

Curiosità del Blackbird con dei punti culminanti operativi: 3.551 Sorties di missione volato 17.300 Sorties totali volati 11.008 ore di volo di missione 53.490 ore totali di volo 2.752 ore di Mach 3 Tempo (missioni) 11.675 ore di Mach 3 Tempo (totale) L'ultimo volo fu eseguito il 9 ottobre 1999 dal SR-71 (#61-7980/NASA 844)

Su aerei militari la velocità iniziale è indicata 280m/s per il 104 ma allora qual'è il reale dato? Bisogna fare una ricerca nelle fonti