matteo16

Scusa ma dove hai letto questo?

Il Phantom II ha rappresentato anche il culmine della parabola degli aerei da caccia prodotti a St. Louis (dal punto di vista quantitativo) ed il primo aereo da combattimento che si potesse definire veramente polivalente "senza preparazione", cioè capace di passare nel corso della missione da bersagli aria-aria ad obiettivi di superficie, come farà poi anche il suo erede F-18 "Hornet". L'F-4 riprese la filosofia cara a James S. McDonnell (detto "Mr. Mac") che voleva aeroplani senza compromessi ed aveva sposato fin dalfinizio della sua attività la formula del caccia pesante bimotore. Se ne discostò soltanto con I'XF-85 Goblin e con I'F3H Demon che furono anche i suoi aerei da caccia meno fortunati. Esclusivamente biposto (pilota ed uliiciale addetto ai sistemi), ha sempre montato due turboreattori a flusso assiale General Electric J79 (a parte i Wright J65 Sapphire, su licenza inglese, contemplati in fase di progetto e i Rolls-Royce Spey delle versioni britanniche), motori potenti ed affidabili, una volta superati alcuni problemi di messa a punto. La sua cellula era capace di volare fino a Mach 2,4, mantenendo questo valore in continuazione per un minuto e mezzo (ma per pochi secondi erano possibili anche "spunti" più veloci), per cinque minuti si poteva mantenere una velocità di poco inferiore mentre, a Mach 2 l'F-4 poteva sfrecciare fino a quando il combustibile permetteva il funzionamento del postbruciatore! Rimaneva supersonico anche a livello del mare e persino in cabrata. Robustissimo, era in grado di incassare fattori di carico compresi tra -3 g e +8,6 g, mentre un carico bellico enorme ed un raggio d'azione accettabile (oltre alla possibilità del rifornimento in volo) gli assicuravano una notevole "persistenza" in combattimento, cioè la possibilità di affrontare numerosi avversari o effettuare più passaggi sul bersaglio. Va anche precisato che il suo carico esterno di ben 7,25 t non era del tutto teorico (come per aerei da combattimento delle più recenti generazioni), in quanto, durante il conflitto vietnamita, gli F-4 andavano regolarmente in missione con uno, due o tre grandi serbatoi e tre cinque tonnellate di bombe di ogni tipo. Di Nico Sgarlato

Dei 356 A-10 ancora operativi ...a 242 li sostituiscono le ali causa cedimenti strutturali alle ali ,tanti A-10A dei più vecchi avranno l'integrazione ai pod da ricognizione e illuminazione Litening e Sniper , sarà installato il computer di missione degli A-10C così ci sarà una linea volo più omogenea. Come dichiarò un pilota:"si può distruggere un' intero covo di guerriglieri nascosto al terzo piano di un palazzo senza ferire per errore neanche uno dei civili che abitano al secondo piano" riguardo all'uso del GAU-8/A L'USAF ha annunciato che a breve ci sarà un concorso per un nuovo casco-visore per gli A-10,i partecipanti sono Scorpion, HMD-Lite, Eyeball. Solo 9 A-10 saranno radiati prima del 2014 a differenza dei 112 F-15 e 138 F-16 lasciando scoperti questi numeri per alcuni anni. Gli oltre 1500 esemplari di F-35 per l'USAF fanno pensare ad una linea di volo monotipo:gli F-15 e gli F-16 non avranno vita lunghissima e al fianco del JSF resteranno pochi Raptor e gli insostituibili A-10!

Nelle 2 foto dei Cobra in fondo appartengono alla versione AH-1G "gunship" che può montare 2 armi nella torretta...

Mah da origine il progetto non risulta che l'MB-346 sia pensato per l'impiego imbarcato ....ma il T-45 Goshawk è una versione dell'Hawk ampiamente rinforzata nel carrello e interventi fatti per operare da aereo imbarcato sulle portaerei US Navy

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Delle immagini del programma LOAN non inserite nel post precedente ]

I Cobra in Vietnam L'AH-1G si dimostrò validissimo già dal suo esordio in Vietnam, fornendo appoggio aereo ravvicinato a ogni reparto di terra. Esemplari successivi furono dotati di proiettori per missioni d'attacco notturne. Di tutte le unità dotate di Cobra, nessuna fu più famosa di quelle della 1° Air Cavalry Division, che si ritennero I'equivalente moderno dei loro predecessori del selvaggio West americano. All'inizio dell'impegno americano in Vietnam, l'Air Cavelry era ancora un concetto relativamente nuovo per I'US Army, e le tattiche adottade dai reparti elicotteristici erano spesso improvvisate. Le tattiche standard ebbero un'evoluzione graduale per far fronte alle condizioni contingenti e variavano da reparto a reparto, ma presto si seguì un'impostazione generale coerente, prevedendo l'impiego di squadre 'hunter-killer', note come 'pink team'. Questo sistema, in cui le squadre erano identificate con dei colori, è tipico dei reparti dì cavalleria. All'interno di ogni 'pink team' la 'white section', ossia i 'bianchi', comprende gli scout (esploratori) e la 'red section' è il plotone armi di accompagnamento. I1 'blue team' rappresenta il plotone fucilieri aerotrasportato; la definizione comune usata per indicare i soldati di fanteria all'intemo di un reparto dì cavalleria è 'blues'. La squadra'hunter-killer' composta da un elicottero OH-6 'Loach' e da elicotteri AH-1 HueyCobra fu chiamata 'pink team' per via della combinazione di'rossi' e'bianchi' al suo interno. Quando un 'pink team' identificava un reparto nemico, essa avrebbe richiesto l'intervento dei 'blues'. Una volta preparato il terreno d'atterraggio (LZ,Landíng Zone) con i1 fuoco di soppressione dei Cobra, e ripulito dalla presenza di truppe nemiche, i 'blu' sarebbero sbarcati dagli elicotteri UH-1 per inseguire la forza nemica. Gli equipaggi dei Cobra awebbero orbitato sopra la zona. pronti a fornire supporto. All'altezza delle cime degli alberi il Cobra era vulnerabile come qualsiasi altro velivolo e per tattiche adottate dai reparti evitare il fuoco nemico veniva adottata una combinazione di velocità e agilità. Armieri e personale di manutenzione sono stati gli oscuri eroi dei reparti dotati di elicotteri Cobra. Spesso operando nelle condlzioni più primitive,essi erano in grado di riarmare l'elicotteto con razzi e munizionamento per le mitragliere Gatling in meno di 10 minuti. ll loro rapido lavoro consentì spesso agli AH-1 di tornare in combattimento mentre ancora infuriava la battaglia. I piloti dì elicotteri OH-6 'Loach' rimuovevano spesso le porte dei loro elicotteri nel tentativo di disporre di maggìore visibilità. Una volta localizzato ìl nemico, l'OH-6 si sarebhe rítírato a una quota superiore, mentre gli elicotteri AH-1 Cobra saturavano di fuoco I'ohiettivo. Oltre a effettuare missioni d'attacco, i Cobra appoggíarono spesso sortite SAR (operazioni di ricerca e salvataggio) e in un'occasione un elicottero Cobra riuscì persino a recuperare un pilota di F-100 abbattuto, il General Fogleman, che in seguito divenne comandante in capo dell'USAF. Non essendovi spazio nell'abitacolo, venne sistemato nel portello aperto del vano cannone per un volo dÍ 32 km verso la salvezza. L'alto morale dei reparti Cobra si rifletteva nell'adozione di vistose e sgargianti decorazìoni a bocca di pescecane dipinte sui musi delle macchine. I piloti adottarono la tattica di trasferirsi in zona di combattimento a quote medie per evitare il fuoco di armi leggere proveniente da terra, incontrato quasi dappertutto in Vietnam.

Una carrellata di F-16 sperimentali: La Lockheed Martin (e prima la General Dynamics) e I'USAF hanno sempre impiegato alcuni F-16 come aerei sperimentali per prove e valutazioni. I compiti di questi aeroplani spaziano dal collaudo di nuovi impianti e armi all'esplorazione della manovrabilità. F-16/79 ed F-16/101 L'F-16/79 era un F-16 biposto con turbogetto GE J79-GE-119 che necessitava di un condotto di scarico piu lungo. A causa della decisione presa da Carter nel 1977 sul trasferimento di armi a Paesi alleati, che imponeva che essi ricevessero caccia meno avanzati di quelli in servizio negli USA, la General Dynamics fu costretta a sviluppare questa versione dell'aereo solo per l'esportazione. L F-16/79 non riuscì a raccogliere ordini, anche quando Carter rese meno rigida la sua disposizione nel '1980. Con l'elezione di Ronald Reagan, i clienti stranieri furono informati che a essi sarebbero stati forniti F-16A/B come quelli dell'USAF. ldentificabile per piccole modifiche alla presa d'aria e al condotto di scarico e con una livrea particolare, l'F-16/101 era equipaggiato con il motore bialbero potenziato GE YJ101, utilizzato dalla General Electric come banco prova per il molto più avanzato DFE (motore da caccia derivato) che la ditta intendeva produrre. Sebbene non adottato immediatamente, dette origine all'F110, che fu poi montato sugli F-16 Block 30,40 e 50. YF-16 CCV Distinguibile per avere due alette aperte a V sotto la presa d'aria, l'YF-16 CCV (Control Configured Vehicle, veicolo configurato per prove di controllo) fu impiegato in prove di manovrabilita attorno agli assi senza accoppiamenti, o disaccoppiati. Disaccoppiare significa manovrare in un piano senza movimentì in un altro, per esempio virare senza inclinare le ali. LYF-l6 CCVfece da cavia nello sperimentare la capacità di spostare il muso in una direzione senza modificare la traiettoria - un primo passo nel campo delle manovre ad assetti elevati più tardi esplorato dall'F-16 AFTI e dal RockwellX-31. faereo fu derivato dall'originale YF-16 e volo dal 16 marzo 1976 fino al 31 luglio 1977, assommando 87 missioni di volo. NF-16A AFTI e AFTI/CAS ll velìvolo di prova AFTI (Advanced Fighter Technology lntegration, caccia avanzato per l'integrazione di tecnologie) aveva anch'esso superfici a V rovesciata sotto le prese d'aria più una carenatura dorsale che ospitava avionica addizionale. Laereo fu configurato per l'applìcazione di tecnologie digitali a manovre in assetti longitudinali elevati. Volò il 10 luglio 1982 e il programma di prove fu articolato in quattro fasi. La prima coprì il sistema digitale dei comandi di volo, la seconda la capacità di manovra automatica e isistemid'attacco, la terza i sistemi di supporto tattìco, compresi i comandi vocali. Nell'ultima fase (con l'aereo diventato ormai un AFTI/CAS (Close Air Support, appoggio tattico ravvicinato) furono rimosse le appendici canard e furono sistemati quattro sensori per l'attacco al suolo sul muso. Fu intrapreso un certo numero d'altri programmi, tra cui il lancio di un missile HARM. F.16XL L'F-16XL, tra i velivoli sperimentali, ha subito le piu radicali modifiche. La sua ala a doppio delta è stata sviluppata in collaborazione con la NASA per minimizzare la resistenza aerodinamica nei regimi transonici e supersonici. La fusoliera dell'aereo fu allungata con l'inserzione dì due tronchi e furono tolte le pinne ventrali. La forma fu proposta dalla GD nel 1980 e fu confermata dalla NASA quando essa entro nel progetto. L'F-l6XL ha 17 punti di attacco con 29 stazioni per carichi esterni, con quattro posizioni per l'AlM-120 parzialmente affogate nelle radici delle semiali e quelle per gli AlM-9 e AIM-120 sulle estremità alari. ll primo F-16XL effettuo il volo inaugurale il 15luglio 1982 e fu raggiunto nello stesso anno da un secondo aereo, il biposto F-16XL-2. Quell'anno, l'USAF lancio la competizione per il DRF (Dual-Role Fighter, caccia a doppio ruolo) per trovare un sostituto agli F-4 e F-111, e l'F-l6XL fu proposto come concorrente. Tuttavia, l'F-16E (così chiamato per l'occasione) fu superato dall'F-15E Strike Eagle in un prova comparativa. Quest'ultimo fu scelto per un insieme di fattori, non ultimo dei quali era il più alto costo di sviluppo e produzione dell'F-16XL, il cui potenziale di crescita era ritenuto minore e il cui rateo di logorio nel tempo era stimato più alto. Nel corso del 1989, l'F-16X1 monoposto ebbe una sezione della sua semiala sinistra sostituita con una porzìone in titanio, in cui erano stati ottenuti, tramite laser, milioni di forellini per poter studiare il flusso turbolento sull'ala. I due F-16XL sono stati utilizzati anche per studi sulle prestazioni di decollo e sul rumore del motore, per prove sui vortici generati dagli ipersostentatori e sul flusso laminare. Nel 1998, l'F-16XL-1 compì dieci voli per verificare un sistema di controllo digitale del volo (equivalente a quello montato sui velivoli del Block 40) che sostituiva l'orìginario sistema analogico precedentemente installato. NF-16D MATV L F-16 MATV (Multi-Axis Thrust Vectoring, vettoramento della spinta secondo più assi) cominciò la sua carriera di aereo sperimentale come F-16 VISTA. Equipaggiato con un AVEN (Axisymmetric Vectoring Exhaust Nozzle, ugello di scarico assisimmetrico per spinta vettorabile) fu utilizzato per provare combinazioni di direzionamento della spinta in beccheggio e in imbardata e prestazioni a elevati angoli di incidenza. Anche se avrebbe potuto essere utilizzato un qualunque F-16 biposto con una pinna dorsale per l'avionica, L' F-16 VISTA era subito disponibile e fu quindi adottato. Furono rimossi i suoi calcolatori necessari per la variazione di stabilita per ripristinare il peso a un valore simile a quello di un F-16 standard. ll primo volo del velivolo così configurato avvenne il 2 luglio 1993 e fu impiegato in prove contro velivoli aggressori costituiti da F-16C/D Block 32. Dirigendo la spinta, il MATV riuscì a mantenere angoli d'incidenza stabili di 86° e persino a raggiungere i 115° in una manovra tipo'cobra'. L'NF-16D VISTA (Variable stability In flight Simulator Test Aircraft, velivolo per sperimentare in volo la stabilità variabile) è un F-16D Block 30D che servì dal 1992 al 1993 come simulatore in volo. Esso impiegava dei calcolatori dedicati ai comandi di volo per riprodurre i movimenti.e glì assetti di altri tipi d'aerei. E probabilmente I'unico F-16 dotato della barra di comando centrale, oltre alla piccola barra laterale che si trova su tutti gli altri Fighting Falcon L'NF-16D è inoltre configurato in modo tale che il controllore della missione sia nel sedile posteriore L'aereo fu finanziato da USAF, US Navy e NASA per ricerche relative ad aerei nuovi o modificati. Nel 1993 esso divenne l'F-16 N/ATV ma torno alla condizione VISTA nel 1995. Da allora, l'aereo ha subito modifiche nell'avionica e nel motore e, dall'aprile al maggio 1998, è servito come banco prova volante per il collaudo di software per i controlli di volo previsti per il concorrente Lockheed X-35 al programma JSF. Le operazioni del VISTA sono di pertinenza della ditta Calspan per conto del Research Laboratory dell'USAF. Presa d'aria invisibile Durante il 1997, questo F-16C (83-1120) Block 25 condusse in segreto una serie di prove - si dice in connessione con il programma JSF - dotato di una presa d'aria molto modificata a forma di serpente con particolari caratteristiche 'stealth'. F-16ES La proposta di un aereo d'attacco a lungo raggio F-16ES (Enhanced Strategic, aereo strategico avanzato) traeva origine dal desiderio di acquisire ordini da lsraele. Esso aggiungeva sul dorso due serbatoi 'conformali' con 1452 kg d'ulteriore combustibile, che estendevano il raggio di combattimento dell'aereo a 1650 km: un incremento del 40% rispetto agli F-16C Block 50. Per sperimentare questa soluzione, un F-16C Block 30 fu dotato di serbatoi di questo tipo e di sensori d'attacco nel muso. Esso volò in questa configurazione il 5 novembre 1994 e compì 21 voli fino al completamento del programma nel gennaio 1995. LOAN ll LOAN (Low Observable Axisymmetric Nozzle, ugello assisimmetrico a bassa osservabilità) serve alla sperimentazione delle caratteristiche'stealth' del JSF e del suo motore Pratt & Whìtney JTDE FX650. Fu montato su un F-16C con motore F100-PW-200 e fatto funzionare al suolo dal minimo a postbruciatore per misurare l'impronta radar e le emissioni lR. ll LOAN usa materiali speciali e uno speciale sistema di raffreddamento per ottenere bassa osservabilità. Sarà applicabile non solo sul JSF, ma potrà essere montato sugli F-16 esistenti. F-16 senza vernice La Lockheed Martin avvio una sperimentazione sulla manutenzione di aerei senza verniciatura, come parte dello sviluppo del JSF. Un F-16 fu fatto volare con 56 m quadrati di superficie tutta la superficie superiore dell'ala e della fusoliera coperti da una pellicola nera, adesiva, di basso peso. ll resto dell'aereo era dipinto color oro, come in uno schema speciale utilizzato da un F-16 dell'ANG per il 50° anniversario dell'USAF. L'aereo per queste prove fu fornito dal centro di Edwards e volò alla fine del 1997. L'impiego dì pellicole adesive offre notevoli potenziali vantaggi in costi di produzione, manutenzione e peso. La mancanza di verniciatura ha inoltre benefici ambientali. Anche un S-3 e due C-130 hanno avuto applicata la stessa pellicola.

YA-7F Strikefighter A seguito di una richiesta USAF del 1985 per un velivolo veloce da appoggio tattico ravvicinato e interdizione aerea, la Ling Temco Vought (LTV) propose il programma di conversione Strikeftghter per alcuni A-7D e Corsair II esistenti. Denominato in seguito A-7 Plus, il primo YA-7F volò nel 1989. L'A-7 Strikefighter venne prima proposto dalla LTV come kit di conversione per un caccia d'attacco a bassa vulnerabilità per I'USAF. ln seguito fu proposto Io YA-7F Corsair Plus, per lo sviluppo del quale ilCongresso USA approvò uno stanziamento di 35 milioni dí dollari. Rispetto all'A-7D, lo YA-7F aveva il tronco anteriore di fusoliera più lungo di 0,75 m e quello posteriore, riprogettato,di 0,46 m, nonché superfici aerodinamiche di raccordo tra semiali e fusoliera. ll primo YA-7F raggiunse Mach 1,04 decollando dalla Edwards AFB, dove l'aereo venne sottoposto aí collaudi. Dopo il primo volo del secondo prototipo e una valutazione congiunta USAF/LTV alla Naval Air Station di Dallas, il progetto venne interrotto nel novembre 1990, in quanto il requisito originario poteva essere soddisfatto dall'F-16. La turhoventola Pratt & Whitney F100-PW-220 con postbruciatore raddoppiava quasi la spinta sullo YA-7F rispetto a quella disponíbile sul Corsair II. Prima dello YA-7, la Vought aveva offerto I'lnternational Corsair Il a clienti esteri, partendo da un A-7A alleggerito con avionica moderna e capacità notturna; inoltre aveva offerto l'lnternational Corsair III con fusoliera allungata simile a quella dello YA-7F e con un motore General Electric F110-GE-100 da 124,2 kN dí spinta con postbruciatore, avionica digitale e ipersostentatori automatici di manovra. Aggiungo una curiosità sul Corsair II, aveva un bel appetito: Con la sua ampia presa d'aria vennero fuori problemi sul ponte delle portaerei . Anche quando il propulsore girava ai bassi regimi generava una considerevole aspirazione e non essendoci protezioni tra l'esterno e la prima girante del compressore a bassa pressione, ogni cosa che risucchiava veniva frantumata

Carrello lmpiegato da terraferma o da portaerei, ìl Phantom adottava una tecnica d'atterraggio che evitava di portare l'aereo in assetto parallelo alla superficie di contatto, rendendola più simile a un impatto controllato. Per resistere a questa considerevole sollecitazione era necessarìo un carrello estremamente robusto. Quello dell'F4 fu progettato per poter affrontare rateì di discesa fino a 6,7 m/s. L'elemento anteriore disponeva di due ruote accoppiate autoallìneanti e aveva la possibilìtà di allungarsi grazie all'estensione della gamba di forza oleopneumatica per consentire i lancì dalla catapulta. Per i lanci da portaerei ìl Phantom impiegava ìl vecchio sistema a brìglia, utilizzante un cavo d'acciaio vincolato a ganci disposti sotto le radìci alari e quindi connesso al carrello di lancio della catapulta. Cavi secondari servivano a trattenere la briglia subito dopo il lancio, consentendone il riutilizzo. Vi era anche una barra di vincolo per trattenere l'aereo mentre portava i motorì alla massima potenza per coadiuvare la spinta impressa dalla catapulta. Su questa barra era predisposto un tratto frangibìle a rottura prestabilita che cedeva nel momento in cui la catapulta iniziava ìl lancio. Ala con diedro a W Si e spesso scherzato sul fatto che la configurazione del Phantom sia il risultato prodotto da qualcuno che ne abbia calpestato i disegni, ma la realtà è molto più banale. Avendo progettato un tronco alare centrale estremamente robusto, glì ingegneri della McDonnell semplicemente giuntarono rivolti verso l'alto i tronchi alari esterni con un diedro frontale di 12° per ottenere un angolo diedro di 5° complessivamente misurato sull'intera ala. L'aspetto positivo di tale configurazione emerse quando si progetto il rìpiegamento verso l'alto delle semiali. Consentì inoltre di contenere al minimo la lunghezza (e quindi il peso) delle gambe principali del carrello L'estetica ne fu penalizzata e l'aereo finì per essere conosciuto con il soprannome di 'Double Usly' ('doppiamente brutto'). L'ala possedeva efficaci alule (ipersostentatori sul bordo d'attacco alare) abbassabili a becco, con attivazione dello strato limite mediante soffiaggio di aria compressa prelevata dai motori, e ampi ipersostentatori (anch'essi soffìati') a elemento singolo sulla parte ìnterna del tronco alare centrale. Glì alettoni erano posizionati sulla parte più esterna di quest'ultimo e cosa insolita, potevano essere deflessi praticamente soltanto verso il basso. Nel controllo attorno all'asse di rollio erano coadiuvati da dìruttori sul dorso dell'ala. Radar I prototipi F4H-1 erano dotati del radar APQ-50, lo stesso ìnstallato sul Douglas F4D Skyray, ma sui primi velivoli di serie venne montato ìl perfezionato apparato APQ-72. Ouesto inizialmente conservava l'antenna con disco riflettente del diametro di 61 cm del radar precedente, pur comprendendo l'illuminatore APA-157 in onda continua richiesto per la guida dei missili aria-aria Sparrow. A partìre dal 19° F4H-1 venne montata un'antenna del diametro di 81 cm, alterando molto l'estetrca del Phantom ma al contempo aumentando considerevolmente la portata del radar. L'antenna maggìorata rìchiese un azìonamento idraulico. Altri apparatì radar montati sui Phantom sono stati |'APQ-100 (un APO-72 aggiornato con modalità per mappatura del terreno destìnato all'F-4C dell'USAF), l'APQ-109 (un APQ-100 alleggerito per I'F-4D USAF), |'APQ-120 (F-4E) e I'APG-59 (parte del sistema AWG-10 nell'F-4J) Sensore infrarosso e RHAW La carenatura prominente sotto il radome dell'F-4B alloggiava il sensore infrarosso AAA-4, che richiedeva dati di distanza dal radar, ma poi Poteva essere utilizzato per il tracciamento passivo dei bersagli. Era la seconda applicazione di questo tipo di tecnologia al di fuori dell'Unione Sovietica. Attaccata sotto la parte interiore della carenatura dell'lRST vi era I'antenna anteriore del sistema RHAW (Radar Homing And Warning, rivelatore di rilevamento radar) APR-30, aggiunto in modo parziale sull'F-4B nel corso della sua carriera per migliorarne le capacita di autodifesa. Antenne anteriorì e posteriori per questo sistema furono rnstallate anche sulla sommità della deriva.

Si sapeva già! guarda qui nell'ultimo post Link

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Gli f-111 verranno tolti dal servizio a fine anno ...l'f-35 costa potrebbero puntare sul Super Hornet scusate del OT

comunque hanno e avranno in attivo Hornet e Super Hornet e il Lightning II non mi pare che non hanno mezzi per contrastare qualcuno della zona anzi....

Non è un problema di difficoltà progettuale per questi stati ed altri il problema più grande è finanziario se come il governo olandese deve fare tagli all'istruzione,servizi sociali e via dicendo pensano che sia un controsenso spendere soldi in armi....vai a vedere i tagli che ha in mente la RAF sulla sua linea volo nei prossimi anni per capire e persino l'USAF farà dei bei tagli da quello che ho letto da desert storm ad oggi ha la metà dei velivoli questo fa riflettere....

Ci sono già le prime titubanze sull'acquisto del F-35 L' Olanda vorrebbe risparmiare dei soldi dunque la partecipazione industriale continuerebbe ma l'acquisto non è garantito La Danimarca da 48 F-35A potrebbe acquistarne 37 tutto da concordare ancora Israele ne acquista 20 forse altrettanti ma non sufficienti per sostituire i 104 F-16A si pensa ad acquistare un altro ulteriore caccia leggero o medio??Magari degli F-16 Super Viper mah staremo a vedere

Il spettacolare F-4 verrà tenuto in servizio dalla Luftwaffe fino al 2013 ....sono proprio tempi di finanze all'osso ma almeno per me questa notizia mi fa piacere grande Phantom II ancora non molla ...40 anni di onorato servizio in Germania e 60 anni dalla nascita del progetto!

8 MI-35 Hind hanno in Indonesia

Eh si mi sa che finirà come il leasing F-16ADF dagli USA o i precedenti Tornado ADV da GB... dopo che il 104 non ce la faceva più a sostenere il peso della difesa aerea

Hai fatto un bel giro di parole questa che ho postato era una lista base e semplice per fare capire, con la prima lettera della sigla e non di combinazioni, nel mondo aeronautico è pieno di eccezioni, ce ne sono moltissime!

Ecco l'elenco dei suffissi che viene dato ai velivoli ...q sta per drone A per Attack, attacco; B per Bombardment, bombardamento; C per Cargo, trasporto; D per Direction (drone control), direzione (controllo velivolo senza pilota); E per Electronic, guerra elettronica; F per Fighter, caccia; H per searcH and rescue, ricerca e soccorso: K per tanKer, aerocisterna; L per coLd weather, climi freddi; M per Missile carrier, trasporto missili; O per Observation, osservazione; Q per drone, velivolo senza pilota; R per Reconnaissance, ricognizione; S per antiSubmarine, antisom; T per Trainer, addestratore; U per Utility, utilità, uso generale; V per VIP, personalità; W per Weather reconnaissance, ricognizione meteorologica.

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Il 19 aprile 1967. il Major Leo Thorsness e il suo addetto alla guerra elettronica, Capt. Harold Johnson, puntarono verso il Vietnam del Nord su un F-105F 'Wild.Weasel per saggiare le difese missilistiche di Ho Chi Minh. Descrivendo la missione di soppressione SAM, Thorsness riferì: <Si sarebbe volato sufficientemente alti per far sì che qualcuno ci sparasse addosso e abbastanza bassi per poter scendere a colpirli>. Era come andare a caccia di squali in una canoa e Thorsness e Johnson avevano già schivato 53 SAM SA-2 'Guideline'. Ora, Thorsness guidava quattro F-105 in direzione delle caserme dell'esercito Xuan Mai e dell'area deposito rifornimenti poste a 48 km a sud-ovest di Hanoi. Un suono sibilò negli auricolari di Thorsness all'unisono con le indicazioni luminose apparse sullo schermo di Johnson. Lo strano suono segnalava che operatori nordvietnamiti avevano acceso i radar di guida dei SAM ed erano alla ricerca di aerei statunitensi. Johnson era l'operatore alla guerra elettronica e stava rilevando molta attività da parte dei radar di ricerca e guida dei SAM, ma gli equipaggi dei Weasel non disponevano di un avvisatore di sicuro lancio missili. Se fortunati,avrebbero notato un lampo e una nube di polvere al momento del lancio di un missile SA-2. Thorsness condusse all'attacco una coppia di F-105F e lanciò un missile antiradiazione AGM-45 Shrike. Rilevò a vista un secondo sito SAM e inclinò rollando le serniali lanciandosi in un attacco in picchiata attraverso lo sbarramento di fuoco antiaereo. Sganciò le sue bombe a grappolo centrando il bersaglio e uscì in cabrata. L'F-105F dietro di lui, pilotato dal Major Tom Madison, era nei guai. Madison era stato colpito e l'aereo stava vibrando e seminando pezzi. Madison e il suo secondo si eiettarono, lasciando improvvisamente nel nuovo ruolo di comandante sul posto per un'operazione di salvataggio Thorsness, che si mise a orbitare attorno ai paracadute mentre stavano scendendo al suolo. Chiamò il soccorso aereo e apprese che due elicotteri si stavano dirigendo verso di 1oro. Il fuoco da terra continuava e un intrepido pilota di MiG-17 nordvietnamita attaccò I'F-105 di Thorsness, che riuscì a continuare la sua missione originaria lanciando uno Shrike verso una terza postazione SAM. Quindi si concentrò sul MiG. <Non ero sicuro se si stava apprestando o meno ad attaccare i paracadute. Così mi misi al suo inseguimento. Scesi fino a circa 300 metri e mi diressi a sud dietro di lui. Ero proprio allineato con il suo ugello di scarico a 1015km/h>. Thorsness abbatté il MiG con il fuoco del suo cannone da 20 mm, si rifornì da un'aerocisterna, quindi ritornò tn zona, di combattimento ove affronrò altri MiG. Alla fine Madison e il suo secondo furono catturati. Un A-1E Skyraider, che sopraggiungeva per dare copertura all'operazione di salvataggio. era staro abbattuto. Thorsness, che tornò sulla scena della battaglia una terza volta dopo essersi nuovamente rifornito in volo, sopravvisse a questa incredibile missione, per la quale gli venne conferita la Medal of Honor, ma fu fatto prigioniero di guerra una settimana più tardi. Venne infatti abbattuto mentre effettuava la sua 93'missione Rolling Thunder il 30 aprile 1967 , prendendo parte a un attacco contro Hanoi. Thorsness e Johnson furono sorpresi da un MiG-21 proveniente da dietro che lanciò contro di loro un AAM. Entrambi i membri d'equipaggio si eiettarono, ma vennero catturati. Thorsness sopravvisse anche a questa prova e oggi vive in pensione.