matteo16

Però il denaro per gli F-35 lo abbiamo e paghiamo noi, forse non capite cosa voglio dire, meglio spendere sul Tifone che sull' F-35, noi che quando mandiamo i nostri aerei in missioni internazionali non si equipaggiano i cacciabombardieri di bombe almeno a detta della stampa però sappiamo come è la nostra stampa ... In tanti che dicono dell'insuccesso del Rafale ma andate a vedere la discussione in fondo sulla notizia del caccia Dassault stà diventando un'osso duro per il Tifone e la Francia è da sola è molto più maturo Noi abbiamo avuto troppi controsensi basta vedere la scelta degli F-104ASA

Ma dotarli di radar Aesa e di Hms (Helmet Mounted Sight) non sarebbe uno scandalo ... abbiamo un supercaccia usiamolo con tutte le sue capacità...quando prenderemo gli F-35 li useremo con capacità base ma almeno i Tifoni usiamoli al massimo delle loro capacità alla fine dei conti è più importante salvaguardare il nostro cielo che attaccare chi sa chi...

19:34 - venerdì I vichinghi sbarcano a Grosseto con gli aerei F-16 della Rdaf Grosseto, Italia - Rischierati per un’esercitazione italo-danese, cui hanno preso parte anche gli americani (WAPA) - Si è concluso oggi, venerdì 11 febbraio, il rischieramento di undici aerei F-16A/B Mlu della Royal Danish Air Force (Rdaf) ed oltre un centinaio di militari tra piloti, tecnici ed addetti ai servizi logistici, che arrivati sull’aeroporto “C. Baccarini” di Grosseto, sede del 4° Stormo caccia dell’Aeronautica militare il 17 gennaio scorso, hanno svolto un’intensa attività addestrativa in un ambiente decisamente diverso da quello abituale. Le avverse condizioni meteo del periodo nel Paese scandinavo infatti, limitavano fortemente il regolare svolgimento delle operazioni di volo, pertanto mediante accordi bilaterali intercorsi tra i vertici delle due Forze Armate, si è deciso di organizzare un’esercitazione congiunta denominata “Winter Hide 2011”, a favore dei colleghi danesi. Scopo dell’esercitazione, ottimizzare l’addestramento al combattimento aereo secondo le tattiche Nato tra due reparti della stessa organizzazione ma equipaggiate con macchine diverse, scambio di esperienze e conoscenze nell’ambito della difesa aerea, oltre a consolidare quei legami di amicizia e fiducia reciproca tra persone che svolgono lo stesso lavoro. Durante la prima settimana, l’attività del distaccamento danese era principalmente rivolta alla sistemazione della zona logistica messa loro a disposizione, mentre gli equipaggi di volo familiarizzavano con le procedure di navigazione italiane, effettuando voli di ambientamento con i colleghi del 4° Stormo nelle normali zone di lavoro. Pur condividendo la stessa base, le due forze aeree nelle settimane successive continuavano a svolgere un’attività di volo indipendente, ognuna secondo i propri programmi addestrativi, ma pianificando anche numerose missioni congiunte, un’occasione decisamente da non perdere, né da una parte né dall’altra. Varia la tipologia delle missioni eseguite, nel combattimento aria-aria si provavano manovre di intercettazione sia a vista che con l’ausilio del radar, secondo le procedure Nato, un confronto di tutto rispetto sia per i piloti che per gli aerei. Se la superiorità dell’EF-2000 era evidente, la versione Mlu dell’aereo F-16 impiegato dai danesi non è da sottovalutare, infatti alla nota agilità del “Falcon” c’è da aggiungere il non indifferente aiuto fornito al pilota dall’impiego del casco Hms (Helmet Mounted Sight), di ultima generazione, munito di un sistema di acquisizione del bersaglio con il semplice movimento della testa, collegato al sistema di guida del missile Sidewinder AIM-9X con cui è equipaggiato l'aereo. Questo sistema d’arma ha costretto i piloti italiani a considerare in maniera molto attenta “L’avversario” e rivedere l’esecuzione di qualche manovra nel confronto ravvicinato. Essendo l’F-16 impiegato nella forza aerea danese anche nel ruolo di cacciabombardiere, a tale scopo sono state organizzate delle missioni aria-suolo, naturalmente simulate, in cui gli Efa del “Cavallino rampante” svolgevano alternativamente sia il ruolo di scorta che quello di intercettori. Inoltre, approfittando della contemporanea presenza sulla base di Decimomannu degli F-15E “Strike Eagle” di Lakenheath, alcune missioni congiunte aria-aria e aria-suolo, sono state programmate coinvolgendo anche gli americani, aumentando così il realismo e il ritorno addestrativo per i partecipanti. Il programma di volo che il distaccamento danese ha mantenuto per tutta la sua permanenza a Grosseto è stato molto intenso, effettuando tre missioni giornaliere, compresa attività notturna a cui partecipavano in ogni sortita dai due ai quattro velivoli. Settimanalmente, avveniva il cambio degli equipaggi di volo, per dar modo alla maggior parte dei piloti scandinavi, di poter partecipare alla "Winter Hide". Notevole la ricaduta professionale anche per gli uomini del 4° Stormo, i quali come ha ricordato il comandante, colonnello pilota Morelli, hanno avuto la possibilità di rivedere e consolidare le procedure operative (Sop) in uso nell’alleanza Atlantica, oltre a validare le tattiche di impiego del velivolo Eurofighter Typhoon. Addestramento proficuo anche per i vari settori della logistica, che si sono trovati a fornire supporto ad un reparto straniero, applicando le procedure previste dal modello standard della Nato. Come avviene di norma in queste esercitazioni, alcuni piloti italiani e danesi hanno avuto la possibilità di volare qualche missione sulla versione biposto dei caccia in dotazione alle due aeronautiche, tra questi anche i frequentatori presenti presso il 20° Gruppo Ocu per la conversione operativa sul Typhoon. Un mese intenso dunque, dove lavoro ed impegni di socializzazione hanno permesso di rafforzare quello spirito di collaborazione tra due alleati, un’esperienza ricca di soddisfazioni per entrambi i partecipanti. Gli F-16A/B Mlu della Royal Danish Air Force (Rdaf) rischierati a Grosseto, hanno la loro "Home-base" a Skrydstrup e fanno parte del Fighter Wing Skrydstrup (Fwskp), che raggruppa tutti i 30 aereidi questo tipo in forza all’aeronautica danese. In ambito nazionale la funzione primaria è la difesa dei confini e dello spazio aereo della Danimarca, in campo internazionale il Fwskp è parte integrante dell'High Readiness Force (Hrf) della Nato, il che significa che con un breve preavviso, è in grado di rischiarare quattro velivoli in qualsiasi area di crisi internazionale. (S.M.) (Avionews) Link Gli F-16A MLU con in dotazione gli Hms (Helmet Mounted Sight), di ultima generazione, munito di un sistema di acquisizione del bersaglio con il semplice movimento della testa, collegato al sistema di guida del missile Sidewinder AIM-9X .....Anche i Falcon più vecchi sono ancora degli ossi duri in confronto ad un caccia più moderno come il Tifone! Ma i nostri Eurofighter non sarebbe ora di dotarli di tutti gli accessori possibili per il combattimento aria-aria? E' ora di darsi una mossa ....i "vecchi" Falcon danesi hanno messo in gran difficoltà i nostri piloti del Tifone è ora di riflettere e darsi una mossa!!

Altre immagini a riguardo del Silent Hornet

Un'altro traguardo raggiunto dal Rafale nei confronti del rivale europeo... Completata validazione del radar AESA RBE2 sul Rafale 10 feb, 2011 Thales ha completato il programma di verifica e validazione del radar AESA (active electronically scanned array) RBE2 (Radar à Balayage Electronique 2) a bordo del Rafale di Dassault, in vista della consegna dei primi aerei della quarta tranche all’Aeronautica francese nel 2013. Tutti gli obiettivi dei test sul radar sono stati raggiunti durante la campagna di prove finale avvenuta tra settembre e dicembre 2010, con partecipazione di personale dell’agenzia francese per le acquisizioni militari DGA, Thales e Dassault Aviation. I Rafale così equipaggiati saranno i primi aerei europei dotati di tecnologia radar AESA, indispensabile per competere sul mercato internazionale dei caccia. In particolare il radar è stato presentato presso l’evento internazionale Aero India 2011, come sforzo per aggiudicarsi il sostanzioso contratto per la gara MMRCA volta al rinnovamento della linea caccia dell’aeronautica indiana, gara a cui partecipano, fra gli altri, Eurofighter Typhoon, Gripen, F-16, F-18 e Mig-35. I principali vantaggi del radar AESA sono forniti dai migliaia di moduli trasmettitori e riceventi installati sul piatto grazie ai quali è possibile spazzare l’area di interesse istantaneamente senza movimentazione meccanica dell’antenna radar ma utilizzando la scansione elettronica per il controllo del fascio prodotto; fra questi la capacità di rilevare e ingaggiare bersagli multipli aerei e terrestri (fino a 40) a maggiore distanza, capacità base di guerra elettronica e resistenza alle contromisure elettroniche nemiche, possibilità di acquisire immagini in modalità SAR (synthetic aperture radar) per sorveglianza e intelligence, compatibilità con l’ultima generazione di missili a lungo raggio, maggiore affidabilità e costi ridotti di manutenzione (nessun intervento è necessario nei primi 10 anni). Il radar che equipaggerà i 60 Rafale della quarta tranche ordinati nel 2009 è frutto del programma di sviluppo iniziato negli anni ’90 e concluso nel 2004, anno in cui è iniziata la seconda fase del programma con le iniziative di ricerca e sviluppo connesse alla costruzione del primo prototipo ordinato dalla DGA, completato nel 2006. Da allora prese inizio la campagna di collaudo e verifica generale del software a bordo del Rafale, conclusasi nel primo trimestre del 2010, che ha condotto all’ultimo stadio di sviluppo validato nelle recenti prove in volo di fine 2010. Finora sono stati consegnati a Dassault 2 radar RBE2 per la campagna di test e l’inizio della produzione a pieno ritmo è attesa a breve. Link

Il primo degli ultimi 4 Harrier Plus spagnoli completa la campagna di test 8 feb, 2011 Ha completato i test di volo il primo AV8B modificato nell’ambito dell’ultima fase del programma di ammodernamento della linea Harrier della Marina spagnola. I test sono stati condotti presso l’impianto Cassidian (EADS) di San Pablo (Siviglia), prima che l’aereo venisse consegnato alla Marina e schierato presso la base navale Rota, sede degli Harrier spagnoli. La consegna di ciascun velivolo avverrà non appena saranno ultimati i lavori in corso e una volta ottenuta la nuova certificazione. Il programma per aggiornare la configurazione dei 4 rimanenti velivoli della Marina AV8B, per portarli allo stesso standard Plus degli altri 13, comprende, tra le altre modifiche, l’installazione del motore 408A (11-61, Mk107), ultimo arrivato della famiglia Pegasus di Rolls-Royce, lavori di miglioramento e ringiovanimento della struttura e dei sistemi avionici (radar AN/APG-65C, sistemi per visione notturna, di missione, navigazione e comunicazione tattica), nonché l’integrazione di nuove direttive tecniche e la revisione della terza fase del piano SDLM/AGE (Scheduled Depot Level Maintenance/Age). Il travagliato programma di aggiornamento degli AV-8B spagnoli è iniziato a fine anni ’90 ed è stato diviso in due tranche di cinque e quattro velivoli (8 velivoli sono stati acquistati direttamente allo standard Plus), con scadenza nel 2012. Attualmente la Spagna dispone globalmente di 16 Harrier, di cui 12 sono Plus, e 1 addestratore TAV-8B. 3 aerei sono andati perduti nel corso degli anni. L’AV-8B+ Harrier II, è un caccia subsonico prodotto dalla ex McDonnell Douglas Aerospace (oggi Boeing), l’unico attualmente in servizio con capacità di decollo/atterraggio verticale (V/STOL) per poter operare da unità navali medio-piccole dotate di ponte di volo. Il testimone passerà all’F-35B Lightning II, di cui si prevede l’acquisto futuro da parte della Spagna per la Unidad Aérea Embarcada (UNAEMB) della portaerei Príncipe de Asturias e della Buque de Proyección Estratégica (BPE) Juan Carlos I. Link

14:55 - giovedì Sviluppo aereo russo/indiano da combattimento costerà 6 miliardi di Euro Mosca, Russia - Lo ha riferito Hal nel corso di "Aero India 2011" (WAPA) - Nel corso di "Aero India 2011", la mostra internazionale del settore dell'aviazione che si tiene dal 9 al 13 febbraio a Bangalore (vedi AVIONEWS), il direttore finanziario dell'indiana Hal, Hindustan Aeronautics Ltd, D. Shivamurti ha svelato alcune informazioni riguardo l'aereo caccia di quinta generazione multiruolo che, a inizio 2010, la sua azienda e la russa Sukhoi hanno stabilito di sviluppare congiuntamente, firmando il relativo contratto nel mese di dicembre (vedi AVIONEWS). Secondo quanto riportato da "Ria Novosti", Shivamurti ha affermato: "E' verosimile che la fase di progettazione dettagliata, incluso il costo del piano, superi i 6 miliardi. Il lavoro sarà distribuito tra noi e loro (indiani e russi, NdR) secondo una proporzione 35/65". Il nuovo aereo da combattimento, basato sul T-50, dovrebbe combinare in sé le caratteristiche di un caccia da superiorità aerea con quelle di un aereo da attacco. Dovrebbe essere prodotto entro il 2016 in due versioni, da uno e due posti, ed entrare in servizio presso l'aeronautica militare russa nel 2015. Secondo "Ria Novosti" il costo totale del progetto di produzione di tali velivoli si aggira intorno ai 295 milioni di dollari, e "Afp scrive che il valore totale degli aerei potrebbe raggiungere i 30 miliardi di dollari. (Avionews) Link

Quelli nell'immagine del modellino sono chiaramente dei CFT (Conformal Fuel Tanks) e si nota anche gli ugelli orientabili....

Questa immagine non è nuova, qualche mese fa la vidi che raffigurava una versione stealth del Super Hornet

13:55 - mercoledì Marina Usa soddisfatta di aereo senza pilota X-47B (VIDEO) Washington, Usa - Che ha compiuto il suo volo inaugurale il 4 febbraio (WAPA) - La marina degli Stati Uniti si ritiene soddisfatta del primo volo dell'aereo dimostratore da combattimento senza pilota (Ucas-d, Unmanned combat air system demonstrator) X-47B di Northrop Grumman, avvenuto il 4 febbraio 2011, dall'Air force base di Edwards, California. Il capitano Jaime Engdahl, program manager della marina per l'Ucas, ha dichiarato che il successo della prova, della durata di quasi mezz'ora, "Può essere attribuito al duro lavoro e dedizione del nostro team integrato governativo e industriale". E ricordando, come fa parlando al "Wall Street Journal", che gli aerei senza pilota costituiscono "Davvero una sfida", ha aggiunto che si è "Avuto uno sguardo sul futuro appena il primo velivolo jet senza coda a controllo remoto ha preso il volo". Positivo anche il parere dell'ammiraglio Bill Shannon, responsabile del programma esecutivo per gli aerei a controllo remoto e per gli armamenti strike: " Stiamo aprendo una nuova strada attraverso lo sviluppo del primo jet a controllo remoto che decolla e atterra a bordo di un ponte di volo. Questo programma dimostrativo vuole ridurre il rischio di futuri potenziali sistemi operativi che operano in e intorno le portaerei". La prova del 4 febbraio è stata la prima di un programma di test di volo triennale che comprenderà una serie di dimostrazioni presso la base aerea di Edwards; in seguito il velivolo verrà trasferito al Patuxent River Naval Air Station, nel Maryland, per sviluppare le capacità aerodinamiche del drone. In seguito, inoltre, anche un secondo esemplare sarà sottoposto a test di volo. La dimostrazione finale avverrà dal ponte di una portaerei. I voli di prova dei due X-47B servono a dimostrare che anche un velivolo senza coda può operare in sicurezza nel complesso ambiente operativo delle portaerei, una dimostrazione richiesta nel 2005 dalla Quadrennial Defense Review alla marina americana portò la Us Navy, nel 2007, alla firma del contratto con Northrop Grumman. Link

Winter Hide 2011: l’aviazione danese si addestra in Maremma Si concluderà l’11 febbraio l’esercitazione "Winter Hide 2011" che vede undici F-16AM/BM della Royal Danish Air Force ed oltre 100 tra piloti e personale tecnico, logistico ed addetto alla sicurezza impegnati sulla base dell’Aeronautica Militare di Grosseto. La campagna è importante per più di un motivo, dalla sua durata alla natura del reparto ospite del 4° Stormo. La trasferta è infatti iniziata il 17 gennaio e vede protagonista il Fighter Wing Skrydstrup, dal nome della sua base di provenienza, l’unico reparto della RDAF attualmente equipaggiato con velivoli da combattimento. Come indica il nome, viene dalla parte meridionale della penisola dello Jutland, a circa 50 Km dal confine con la Germania, ed è composto dagli ESK 727 e 730. I due gruppi di volo hanno in linea 30 dei 62 F-16 aggiornati allo standard MLU, residuati dei 77 esemplari acquisiti dall’inizio degli anni ‘80 in due diversi lotti di produzione e poi integrati da un paio di velivoli per reintegrare quelli persi in incidenti. Il prolungato rischieramento nasce dall’esigenza di addestrare il personale della RDAF ad operare in un contesto diverso ed in condizioni meteorologiche più favorevoli da quelle prevalenti nell’inverno danese che - soprattutto nei mesi di gennaio e febbraio - portano alla frequente cancellazione di ore di volo già pianificate. Grazie ad un accordo bilaterale è stata quindi organizzata la "Winter Hide 2011", che, come dichiarato nell’ambito del "media day" svoltosi il 2 febbraio, dal comandante del 4° Stormo, col. Michele Morelli «è stata una fantastica opportunità per rivedere e consolidare le procedure operative standard (SOP) che da anni accomunano tutti i piloti da caccia della NATO e per validare le tattiche di impiego del velivolo Eurofighter.» In effetti si sta sviluppando un’attività di volo particolarmente intensa (almeno 245 ore di volo, quale obiettivo minimo da conseguire per le ultime due settimane, a fronte di 306 ore previste) e con un particolare valore aggiunto, che prevede quotidianamente tre sortite degli F-16, di cui l’ultima notturna. Lo stesso vale per gli F-2000 Typhoon italiani, che però, solo a giorni alterni partecipano alle missioni notturne. Oltre al combattimento simulato aria/aria, considerando che i danesi sono "dual role", vengono svolte anche missioni Close Air Support (CAS) con il coinvolgimento di team di forze speciali dell’Esercito Danese, ma anche degli incursori del 17° Stormo di Furbara e di quelli del 185° Reggimento dell’Esercito Italiano. Questi agiscono come Forward Air Control (FAC), con il compito di acquisire ed "illuminare" gli obiettivi, un impiego sul territorio che ha richiesto l’opportuna informazione delle Prefetture e delle forze dell’ordine. Il tema principale della "Winter Hide" è però la conduzione simulata di Combined Air Operations (COMAO), che attraverso l’impiego di pacchetti di velivoli di tipo diverso, vogliono ricostruire scenari operativi riferiti alla protezione di eventi internazionali (G8) ed alla gestione di situazioni come quelle affrontate nelle crisi balcaniche (Bosnia, Kosovo) ed in quelle mediorientali (Iraq, Afghanistan). D’altra parte il Fighter Wing Skrydstrup è parte della NATO High Readiness Force (HRF), a cui sono assegnati per l’anno corrente quattro velivoli pronti ad intervenire in tempi ridotti, più altrettanti ad un livello di prontezza di poco inferiore e viene prevista la rotazione del personale ogni tre mesi. Questo testimonia la volontà di mantenere una buona capacità operativa, malgrado i tagli di bilancio e le ristrutturazioni degli ultimi anni. La RDAF costituisce infatti una realtà piccola, ma ben addestrata ed efficiente, con un esperienza in operazioni reali che l’ha vista tra l’altro impegnata sui cieli balcanici dal 1998 al 2001 (con base a Grazzanise), in Afghanistan e nella difesa aerea di nazioni recentemente entrate nell’Alleanza Atlantica come la Lituania. Quanto al velivolo in dotazione l’F-16 è molto apprezzato, ritenuto tuttora valido e realmente multiruolo. Si prevede debba rimanere in servizio fino al 2020 ed il sostituto naturale sembrava essere l’F-35, ma la scelta è ancora aperta e tra i candidati non può escludersi il Typhoon. È quindi significativo che alcuni piloti danesi abbiano potuto volare con il biposto TF-2000, così come alcuni dei nostri hanno potuto rispolverare recenti esperienze con il "Viper". In conclusione, tanto lavoro e tante positive ricadute sulla capacità operativa, sia degli ospiti che dei padroni di casa del 4° Stormo, che tra l’altro quest’anno celebra il proprio 80° compleanno. Davvero non ci sarebbe da stupirsi se questa fosse la prima edizione di un’esercitazione destinata a ripetersi e caratterizzata anche da aspetti extraoperativi molto apprezzati dal personale scandinavo, come quelli legati ai paesaggi ed all’enogastronomia della Maremma. Link

16:42 - lunedì Northrop Grumman inizia voli prova di aereo senza pilota X-47B Sacramento, Usa - I test proseguiranno per tre anni (WAPA) - Ha preso il via alle 14:09 di venerdì 4 febbraio 2011, presso l'Air force base di Edwards, California, il primo volo dell'aereo da combattimento a pilotaggio remoto (Ucav, unmanned combat air vehicle) X-47B di Northrop Grumman, destinato alla marina statunitense. La dimostrazione, durata mezz'ora, è stata la prima di un programma di test di volo triennale che comprenderà una serie di dimostrazioni alla base aerea di Edwards; in seguito l'aereo sarà trasferito al Patuxent River Naval Air Station, nel Maryland, per sviluppare le capacità aerodinamiche del drone. Presto, inoltre, anche un secondo esemplare di questo Ucav sarà sottoposto a test di volo. Entrambi gli aerei dovrebbero servire a provare che anche un velivolo senza coda può operare in sicurezza nel complesso ambiente operativo delle portaerei, una dimostrazione richiesta nel 2005 dalla Quadrennial Defense Review alla marina americana portò la Us Navy, nel 2007, alla firma del contratto con Northrop. Esperimenti al fine di dimostrare le capacità operative dell'Ucav in questione a bordo delle portaerei dovrebbero prendere il via a partire dal 2013. Prima rientrante nel programma Ucas, Unmanned combat air system, della Darpa, Defense Advanced Research Projects Agency, l'aereo fa ora parte di quello Ucas-d (Unmanned Combat Air System Demonstration) della marina americana. Sviluppato dall'X-47A Pegasus, il veicolo aereo da combattimento senza pilota X-47B ha una lunghezza di 11,63 m, un'apertura alare di 18,92 m e un'altezza di 3,10 m. E' alimentato da un unico motore Pratt & Whitney F100-220U turbo-getto. (Avionews) Link

Primo volo dell’X-47B UCAS-D 5 feb, 2011 Il primo aereo da combattimento a pilotaggio remoto destinato alla U.S. Navy, l’X-47B UCAS-D (Unmanned Combat Air System – Demonstration), ha compiuto il suo primo volo della durata di 29 minuti presso la base aerea di Edwards, California. Il primo volo dell’esemplare AV-1 Block 1 arriva al termine di numerose prove statiche e in movimento sulla pista per convalidare l’aerodinamica del velivolo, propulsione, nonché la robustezza e l’affidabilità del software che gli permette di operare come un sistema autonomo e, in futuro, di decollare e atterrare sul ponte di una portaerei. Durante il volo di prova l’X-47B è salito a 5.000 piedi dove sono stati testati la manovrabilità e il comportamento in volo dell’aereo, sistemi di guida e navigazione. I dati raccolti verranno analizzati da un team congiunto della Marina americana e di Northrop Grumman, che guida il consorzio industriale ed è il primo contraente del programma. L’aereo rimarrà alla base di Edwards al fine di espandere l’inviluppo di volo prima di venir consegnato a fine anno alla Naval Air Station Patuxent River, dove inizierà una seconda campagna di test per validarne il grado di prontezza e la resistenza in ambiente marittimo, una volta portato allo standard Block 2, in vista del suo schieramento a bordo di una portaerei nel 2013. Northrop Grumman si è aggiudicata il contratto di sei anni per lo sviluppo di due UCAS-D dalla U.S. Navy nell’agosto del 2007 e l’assemblaggio del primo aereo è stato completato in un anno. Il secondo X-47B, l’AV-2, ha iniziato la fase di test di carico e strutturali in vista del primo volo a fine 2011, inizio 2012. Il programma ha subito un ritardo di circa un anno e mezzo a causa di problemi acustici e di gestione software del motore F100-220U di Pratt & Whitney. I miglioramenti verranno direttamente applicati al velivolo AV-2. Il programma intende dimostrare il primo lancio e recupero da portaerei di un velivolo a pilotaggio remoto con caratteristiche di bassa osservabilità, di dimensione comparabile a quella di un F-18 (circa l’87%), in grado in futuro di compiere una missione di attacco e ritornare autonomamente a bordo della nave. Dopo l’integrazione, il collaudo e le prove in mare nell’ambiente operativo navale, verrà testata anche la capacità di rifornimento autonomo in volo. Al programma UCAS-D X-47B partecipano, oltre il primo contraente Northrop Grumman, anche Dell, Eaton Aerospace, GE Aviation, GKN Aerospace, Goodrich, Hamilton Sundstrand, Honeywell, Lockheed Martin, Moog, Parker Aerospace, Pratt & Whitney, Rockwell Collins e Wind River. Link http://www.youtube.com/watch?v=LZD8f9X9WD8

Inizio dei test imbarcati per l’E-2D Advanced Hawkeye 4 feb, 2011 Il primo esemplare di E-2D Advanced Hawkeye, denominato Delta One, l’ultima versione del celebre aereo imbarcato AEW&C (airborne early warning and command and control), assegnato all’ Air Test and Evaluation Squadron 20 (VX-20), ha appontato per la prima volta a bordo della portaerei USS Harry S. Truman (CVN 75), dando così inizio ai sei giorni di test di idoneità al termine dei quali l’aereo riceverà la qualifica di conformità per l’ambiente operativo. A bordo della Truman verranno testati tutti gli aspetti dell’integrazione della piattaforma sulla nave, inclusa logistica, personale e interoperabilità, così come verifiche strutturali analizzate durante le fasi critiche di lancio e appontaggio. “Prenderemo le nostre decisioni sulla base di eventuali discrepanze nel comportamento della cellula o se vediamo delle lacune nelle capacità previste”, ha detto Mike Santomauro, direttore della campagna di test. “Abbiamo circa 200 punti di prova che stiamo cercando di portare a termine. Finora, i test stanno andando molto bene”, ha aggiunto Santomauro. “E’ un salto di due generazioni nella capacità di sorveglianza, e costituirà un punto di svolta per il dominio delle informazioni della US Navy”, ha affermato il Capo delle Operazioni Navali, Ammiraglio Gary Roughead. Il primo lancio è avvenuto sotto supervisione dei tecnici di Northrop Grumman e della US Navy provenienti dalla Patuxent River Naval Air Station, dove è avvenuto nel 2007 il primo volo del Delta One. La USS Truman supporta tutte le attività di qualifica dei futuri assetti aerei da integrare nella marina americana. Benchè esternamente si presenti simile al suo predecessore, l’Advanced Hawkeye dispone di elettronica all’avanguardia e nuove capacità. Alla base del sistema c’è il nuovo radar AESA (Active Electronically Scanned Array) AN/APY-9 di Lockheed Martin (il cui collaudo è completo al 99%), in grado di scoprire bersagli più piccoli a maggior distanza; il nuovo rotodome, sviluppato dalla L-3 Communications, permette uno scanning continuo a 360 gradi e la possibilità di focalizzarsi su una determinata area di interesse, con la possibilità anche di fermare la rotazione del piatto senza sacrificare la visione periferica. Saranno presenti anche nuove workstation, glass cockpit e sistemi integrati di comunicazione satellitare al fine di aumentare la situational awareness del velivolo. Tuttavia il programma ha subito dei ritardi a causa dei tagli di bilancio (58 milioni di dollari, ma inizialmente erano 200) al processo di acquisizione dei 75 Hawkeye previsti, il cui raggiungimento della capacità operativa iniziale è slittato dal 2011 al 2014, anno in cui era atteso il primo squadrone operativo di 5 velivoli, con gli altri 70 da consegnare entro il 2022, secondo il contratto da 17.5 miliardi di dollari firmato nel 2007. L’India è fra i possibili clienti export dell’E-2D. Link

Come promesso proseguo con la dinastia Horten... Gli ultimi Horten Walter e Reimar Horten hanno legato il loro nome soprattutto al cacciabombardiere Gotha Go 229: oltre a essere un bellissimo aeroplano. Aveva linee avveniristiche, tanto da apparire attuale ancora oggi e da far nascere la leggenda che fosse il primo vero aereo "stealth". Era stato progettato all'inizio del 1944 e, quando per la Germania la guerra finì. erano stati costruiti solo cinque o sei prototipi. forse sette, solo un paio dei quali realmente completi. Grazie alla pubblicistica aeronautica e dell' industria del plastimodellismo, lo Horten H IX o Go 229 ha ottenuto una fama probabilmente imperitura, anche se sproporzionata al suo vero ruolo nella Storia dell'aviazione. In realtà i fratelli Horten non svilupparono solo lo Ho 229...Il loro pensiero era molto vicino a quello di Alexander Lippisch, il progettista del Me 163 Komet, e la loro idea, già alla fine degli anni Venti, era quella di costruire delle ali volanti, del tutto prive di impennaggi. Il metodo più semplice di mettere in pratica queste idee era applicarle ad alianti sportivi. costruiti in legno e certamente molto più economici di qualsiasi altro tipo di aeromobile. Lo Ho VIII Il meno noto tra i progetti non realizzati dei fratelli Horten, successivi allo Ho 229, è lo H VIII. Quasi sempre citato come Ho VIII, anche se in realtà Ho era il Firmenkùrzel assegnato dall'RLM, unitamente a un numero che non era mai romano. Non è neppure ben chiaro a quale scopo dovesse servire, anche se Reimar Horten, nelle sue memorie, lo descrive come il banco-prova volante in scala l:2 del bombardiere H XVIII. In proposito Reimar ha scritto di essere stato invitato, nell'autunno 1944, a un incontro con Góring ma l'occasione poteva essere stata la presentazione dell'addestratore H VII o la visita a Oranienburg, all'inizio del dicembre 1944, dell'Oberst Siegfried Knemeyer della TLR (Technische- Luftrústung) durante il quale gli venne esposto il requisito per un bombardiere pesante strategico in grado di trasportare 4.000 kg di bombe con un raggio d'azione sufficiente a colpire gli Stati Uniti o le regioni asiatiche dell'Unione Sovietica. Il Kommando IX dei fratelli Horten sottopose il progetto di un'ala volante spinta da sei turboreattori Jumo 004, in competizione con i progetti Junkers Ju 287S e Messerschmitt P 1107. La prevista autonomia non avrebbe potuto essere rassiunta dall'ala volante di Horten, designata H XVIII, ma durante l'analisi dei progetti in concorso, svoltasi tra il 20 e il 23 febbraio 1945. il Progetto del Kommando IX apparve comunque più interessante di quelli dei concorrenti e Reimar decise di avviare la costruzione del dimostratore di fattibilità H VIII. In proposito ha scritto (riassumiamo, anche perchè il tutto di cui disponiamo non è quello originale): "Per minimizzare il rischio di sorprese di carattere aerodinamico, abbiamo semplicemente raddoppiato le dimensioni dell'affidabile H III. Ciò ha consentito di migliorare il coefficiente L/D fino a 30, riducendo la resistenza aerodinamica. I nostri calcoli avrebbero dovuto essere verificati in una galleria del vento ma poiché non ne disponevamo decidemmo di costruire lo H VIII come una galleria aerodinamica volante. Avremmo usato i motori Argus As 10 da 236 cv (gli stessi montati sullo H VII) in sei unità con eliche spingenti. La costruzione procedette rapidamente e quando gli americani raggiunsero Gottinga la costruzione della cellula era circa al 50%. Questo H VIII. apertura alare di 40.00 m viene descritto come "aereo da trasporto e simulacro aerodinamico". Le illustrazioni che lo riguardano sono tra le più scarse di tutti gli Horten ma c'è la foto e in un modellino o un disegno (tra l'altro con immatricolazione civile D-AHOH) che ce lo descrive come un aereo da trasporto. In effetti poi gli Horten svilupparono ulteriormente quest'idea nel progetto di un aereo da trasporto quadrimotore o esamotore da 70 tonnellate. Lo H VIII avrebbe avuto un'autonomia di venti ore, per cui gli Horten lo proposero alla Luftwaffe anche come pattugliatore marittimo, ma senza successo. Come curiosità, ricordiamo che lo H VIII colpì particolarmente l'intellisence americana e un rapporto dell'addetto militare USA a Mosca del 9 giupno 1947, indirizzato al Col. H.W. McCoy, vicecomandante dell' ufficio T-2. preannunciava l'intenzione della V-VS di dotarsi di una flotta di 1.600 H VIII in versione spinta da sei turbogetti. Lo H X Purtroppo, non sempre i progettisti quando attribuiscono le sigle ai loro disegni pensano che poi vi saranno degli storici che potranno trovarsi in difficoltà e, infatti, troviamo più progetti completamente differenti indicati come Horten H X. Già nel 1943 Walter e Reimar ritenevano che un'ala volante con bordo d'entrata a forte freccia sarebbe stata idonea a volare oltre Mach l e avviarono uno studio preliminare, lo H X, relativo a un aeroplano spinto da un turboreattore Heinkel-Hirth HeS 011 da 1.150 kg/s o HeS 011,\ da 1.300 kg/s, con il quale, in picchiata, si sarebbero raggiunti 1.490 km/h (Mach 1.4 circa). Come sempre, decisero di realizzarne un banco-prova volante aerodinamico che, per motivi di maggiore riservatezza, designarono H XIII. In seguito, l' ipotizzata versione motorizzata divenne H XIIIb e ne venne previsto l'impiego come intercettatore. A questo punto la designazione H X risultò libera e venne utllizzata per un Volksjàger, basato su un'ala simile ma con freccia meno spinta e privo di piano verticale. Di questo H X si conosce un disegno nel quale presenta un'apertura alare di 14,00 m, una lunghezza di 7,20 m e un'altezza (al suolo) di 2,30 m. Nel muso sono raffigurate tre armi, costituite da un cannone Rheinmetall MK 108 da 30 mm e due mitragliatrici Rheinmetall MG 131 da 13 mm. In effetti su questi tre progetti, certamente in qualche modo correlati, Reimar Horten non è stato chiaro e tutto farebbe pensare che nella realtà lo H X fosse stata una prima stesura, poi evolutasi negli H XIIIa e XIIIb (e, infatti, lo H XIIIb prevedeva i cannoni Mauser MG 213 da 20 o 30 mm, disponibili solo successivamente). La designazione H X fu poi utilizzata ancora una volta. nel dopoguerra, in Argentina per un ultraleggero. Lo H XII Sullo H XI non ci è rimasta praticamente alcuna documentazione, ma sappiamo che sarebbe dovuto essere un aliante sportivo acrobatico, banco-prova volante per un nuovo sistema di controllo basato su di un solo elevone per lato; per il resto il progetto ricordava da vicino quello dello H IV. L'impegno richiesto dallo H IX ne fece abbandonare lo sviluppo. Procedette, invece, lo H XII, un motoaliante che avrebbe dovuto montare il motore DKW da 90 CV che serviva quale generatore ausiliario sul bombardiere Heinkel He 177. Gli Horten, pur avendo in mente l'impiego civile postbellico, ritennero che questo biposto potesse essere ideale come primo passo dell'itinerario didattico per i piloti degli H IX, prima dell'assegnazione agli H VII. IL prototipo fu costruito all'insaputa delle autorità e collaudato come aliante da Heinz Scheidhauer a Kirtorf, prima della fine del 1944. Il motore DKW non venne mai installato. Lo H XIII Nel 1943, a Hersfeld, fu costruito l'aliante sperimentale H XIII, secondo il programma di cui si è parlato nel capitolo dedicato allo H X. Furono utilizzate le semiali dello H IIIb unite a una differente sezione centrale e sospendendo a esse una carlinga che ricordava la gondola di un dirigibile. La freccia al bordo d'entrata era di 60° e l'apertura alare di circa 12 m. Il prototipo volò per la prima volta a Gottinga il 27 novembre 1943 (secondo altre fonti 1944) con uno Hs 126 come rimorchiatore. Quindi venne trasferito a Hornbers dove Hermann Strebel continuò i collaudi. L'aliante totalizzò circa dieci ore di volo ma alla fine delle ostilità venne distrutto da prigionieri russi liberati. Portando avanti lo sviluppo dell'ipotizzata versione supersonica, fu deciso di costruire un simulacro aerodinamico volante senza motore, indicato sia come H XIIIa che XIIIb. L'aliante doveva avere una freccia al bordo d'entrata di 70° e, per evitare problemi ad alta velocità era previsto che raggiunsesse 500 km/h), introdusse per la prima volta su di un aereo Horten, un piano verticale con deriva e timone.A Bad Hersfeld, nel marzo 1945, l'aliante era praticamente completo, ma venne distrutto perché non cadesse in mano al nemico. Lo stadio finale, come si è detto, sarebbe dovuto essere lo H XIIIb che, concepito come aereo per ricerche per il volo supersonico, si era poi evoluto in un intercettatore a elevate prestazioni. Venne ipotizzato un abitacolo pressurizzato con pilota prono, immerso in una vasca d'acqua che avrebbe dovuto migliorare la sua resistenza alle accelerazioni. Fu ipotizzata - oltre a quella originariamente prevista con uno HeS 011 da 1.300 kg/s che avrebbe garantito una velocità di 1.100 km/h a 6.000 m (Mach 0,97 circa) una motorizzazione mista con un BMW 003R da 1.000 kg/s e un razzo BMW 718 da 400 kg/s, con cui avrebbe raggiunto 1.120 km/h (Mach 0,98) in volo orizzontale; la velocità supersonica sarebbe stata ottenuta in picchiata. A detta di Reimar Horten lo sviluppo raggiunse soltanto lo stadio della Progettazione dell'abitacolo. L'idea del caccia supersonico venne ripresa da Reimar dopo il suo trasferimento in Argentina, dopo che, nel 1948, fu accettata la sua domanda di assunzione presso l'ufficio tecnico dell'Instituto Aerotécnico (oggi Fabrica Militar de Aviones) di Córdoba. Il programma si sarebbe sviluppato sulla base di tre progetti: un aliante IAe.37P (P per Planeador), un prototipo IAe.37 con un motore Rolls-Royce Derwent 5 da 1.630 kg/s, subsonico, e il definitivo IAe.48 supersonico con due Rolls-Royce Avon RA..22 da 3.245 kg/s, tutti con ala a delta (dal disegno in pianta simile a quello dell'F-102 ma troncato alla radice per formare le prese d'aria). L'aliante IAe.37P volò per la prima volta il 1° ottobre 1954, rimorchiato da un trimotore Junkers Ju 52/3M. Compì circa 100 ore di volo, quasi sempre al traino di un Douglas DC-3 e pilotato dal comandante Doyle. A questo punto il progettista preferì ricostruire completamente il muso e passare da un abitacolo che costituiva il cono di prua dell'aereo, con pilota prono, a una soluzione convenzionale, simile nella forma al muso dei prototipi dei Dassault Etendard e Mirage; la trasformazione venne completata nell'ottobre 1958. Dello IAe.37 motorizzato subsonico, che qualcuno chiama Pulqui III, furono costruite alcune parti mentre venne completato il progetto dello IAe.48 da Mach 1,9 ma, alla fine del 1959, tutto il programma fu cancellato. Lo H XVIII Come si è visto a proposito dello H VIII , al Kommando IX dei fratelli Horten venne chiesto di competere al concorso per la realizzazione di un bombardiere pesante strategico, un Amerika Bomber con carico bellico di 4.000 kg e raggio d'azione superiore ai 5.500 km. Il 12 marzo 1945 Góring secondo quanto riferisce Reimar Horten, preannunciò l'imminenza dell'ordine formale per un prototipo e in aprile, a Kahla in Turingia, fu avviata la costruzione di un prototipo dimostratore spinto da sei turboreattori Jumo 004. La bibliografia parla di due distinte versioni – H XVIII/I e H XVIII/II, più spesso citate, non correttamente, come Ho XVIIIB-1 e Ho.XVIIIB-2 - ma i disegni che si sono visti raffigurano un'evoluzione molto più complessa con variazioni anche considerevoli e svariate soluzioni motrici. Dello H XVIII si sono visti disegni con pianta alare arrotondata ma sembra che il prototipo dimostratore prevedesse un'architettura simile a quella dello H VII, con una sezione centrale dal bordo d'uscita rettilineo e privo di freccia. Va ricordato che anche se gli Horten erano affascinati dalle sfide tecnologiche. il loro cuore batteva per l'aviazione civile e. infatti, come si è detto a proposito dello H VIII, segretamente sperarono di poter mettere a frutto l'esperienza dell'Amerika Bomber per un'aereo da trasporto adattabile sia ai passeggeri che alle merci progettato in grande segretezza ma con maggior cura per i dettagli di quella che ritroviamo nei progetti per impiego militare. Non sembra che abbia avuto un nome ed è citato solo come Projekt Horten 70 t (citazioni come H XV non sembrano attendibili, visto che H XV era lo IAe 34 argentino). Di questo grande aereo da trasporto abbiamo un disegno con le misure secondo il sistema imperiale, datato 12 dicembre 1945, segno che venne presentato in Gran Bretagna o negli Stati Uniti. La sua apertura alare era di 80 m e sul bordo d'uscita si vedevano sei eliche ma non vi sono indicazioni sul tipo dei propulsori. Esistono anche progetti di quella che sembra essere una variante nella quale le eliche sono quattro, ma in questo caso doppie e controrotanti. La stessa architettura, anche se in scala ridotta, venne ripresa da Reimar Horten in Argentina Il Gen. Ojeda, del Ministerio del Aire, durante un incontro con Horten a Santa Rosa nel 1950, si lamentò del fatto che le arance prodotte nella sua regione non potevano raggiungere Buenos Airés per mancanza di collegamenti stradali o ferroviari. Oieda chiese a Reimar se fosse realizzabile un aliante capace di caricare dieci tonnellate di frutta, essere agganciato al volo da un Lancaster o da un Lincoln e rimorchiato per 1.000 km fino a Buenos Aires. Horten rispose che sarebbe stato meglio un aereo STOL e il Generale ne autorizzò lo sviluppo. Nacque così il DINFIA (Dirécción Nacional de Fabbricaciones y lnvestisaciones Aeronauticas) Iae.38 El Naranjero (portatore di arance un'ala volante con apertura di 32,00 m e una gondola ventrale per il carico, dotata di rampa posteriore. Anche questo progetto (forse per presentare all'acquirente un aspetto più... tranquillizzante) prevedeva superfici verticali, con deriva e timone, in prossimità delle estremità alari. Il Ministero dell'Aeronautica favoriva la scelta di propulsori di produzione nazionale e per lo IAe.38 si puntò a quattro IAe.19 El Indio radiali da 650 CV, con alberi prolungati per le eliche propulsive, ma questi motori non furono mai a punto e si dovette ripiegare sui meno potenti IAe.16 El Gaucho a nove cilindri da 450 CV, una copia non particolarmente riuscita del Wright R 975-E3 Whirlwind. La costruzione del cargo di Reimar Horten cominciò nel 1953 e, tra indecisioni politiche, si trascinò fino al 1959. Il primo volo avvenne il 10 dicembre 1960. con il collaudatore Rogelio Manuel Balado. Nelle prime settimane del 1961 l'interessante macchina compì ancora 3 voli,ma con una potenza al decollo di 1.800 CV, quando il progetto ne avrebbe richiesto richiesto almeno 2.600-2.800 e anche più, le sue. Prestazioni apparvero inaccettabili. L'ultima ala volante venne così accantonata in un hangar della DINFIA (quella che poi si è chiamata FMA), dimenticata, e dopo qualche anno demolita. Dopo l'insuccesso del Naranjero, Reimar Horten si dedicò soltanto all'insegnamento, ma nel 1987 partecipò allo sviluppo degli ultraleggeri Nurflùgel PUL-9 e PUL-10. Il Prof. Horten morì il 21 agosto 1993 a Villa General Belgrano, in Argentina, mentre suo fratello Walter, che da tempo aveva abbandonato ogni attività aeronautica, mancò a Baden- Baden il 9 dicembre 1998. Di Nico Sgarlato

Grande Claudio e benvenuto

21:21 - venerdì Aerei Typhoon atterrano a Bangalore per l'"Aero India 2011" Hallbergmoos, Germania - L'evento si svolgerà dal 9 al 13 febbraio (WAPA) - Due aerei Eurofighter Typhoon dell'Aeronautica militare italiana, AMI, sono arrivati oggi a Bangalore per "Mostrare" le loro capacità operative in occasione dell'"Aero India 2011", l'air show che si svolgerà presso l'Air Force Station Yelahanka a Bangalore la settimana prossima, dal 9 al 13 febbraio. Questa è la prima volta che i velivoli italiani hanno visitato il Paese indiano e sicuramente entusiasmeranno i visitatori che saranno presenti all'ottava edizione dell'esposizione dell'aerospazio indiano con manovre impressionanti ed acrobatiche del velivolo multiruolo da combattimento più avanzato al mondo. L'Eurofighter è uno dei concorrenti nella gara dell'Indian Air Force Mmrca, il mezzo più avanzato in termini di prestazioni e tecnologia. (Avionews) (006) Link

James M. Stewart Brigadier General James Stewart fu uno dei più famosi attori americani di tutti i tempi e di lui molti sanno che ebbe un passato di aviatore. I settimanali di attualità ne scrissero in più di un'occasione e dissero che era stato uno dei pochi attori che, quando interpretava la parte di un militare, quasi sempre rivestiva un grado inferiore a quello che aveva nella realtà. In redazione abbiamo sentito parlare nuovamente di Jimmy Stewart a proposito dello Strategic Air Command all'epoca della Guerra Fredda e, in particolare, come probabile ispiratore del1'attribuzione del nome Pye Wacket (che non significa nulla) al progetto di un missile aria-aria per autodifesa destinato al superbombardiere trisonico XB-70 Valkyrie. Pye Wacket era un nome familiare a Stewart, in quanto si chiamava così il gatto stregato di KimNovak (che a sua volta impersonava una strega) nel film "Bell, Book and Candle", in Italia "Una strega in Paradiso", di cui egli stesso era il protagonista maschile. Logico chiedersi quale influenza potesse avere un attore di Hollywood sulla scelta del nome in codice di un programma così importante e segreto e la risposta stava nel fatto che il Colonnello Stewart, dell'Air Force Reserve, in caso di mobilitazione, sarebbe stato al terzo posto nella catena di comando dello Strategic Air Command e poco dopo, con il grado di Generale di Brigatà, venne nominato Deputy Director of Information Services dell'ufficio del Segretario di Stato per I'Air Force. Jimmy, quindi, non era stato soltanto un divo di Hollywood che aveva prestato servizio in aviazione come "testimonial", ma evidentemente qualcosa di più. James Maitland Stewart, per gli amici Jim o Jimmy, amava gli aeroplani e nel 1935 seguì un corso di pilotaggio a Mines Field, Los Angeles, ottenendo la licenza di pilota privato su un biplano Fleet. Subito dopo si comprò un suo aereo da turismo, uno Stinson Model 105 Voyager. In seguito decise di perfezionarsi e tra il 1938 ed il 1939 conseguì la licenza di pilota commerciale I suoi nonni e suo padre erano stati ufficiali dell'esercito ed il 22 marzo 1941 Jimmy, all'età di 32 anni, decise di arrolarsi volontario. Poiché aveva al suo attivo soltanto qualche centinaio di ore di volo, dovette effettuare ancora dell'addestramento a Moffett Field (California), per poi terminare il corso nel gennaio del 1942 come Sottotenente dell'USAAF. In luglio, con il grado di Tenente, fu assegnato in qualità di istruttore a Mather Field (California) ed il mese successivo alla Bombardier Training School di Kirtland Field (New Mexico). In agosto fu iscritto al corso di pilotaggio per i bombardieri quadrimotori a Hobbs Field (New Mexico) e nel febbraio 1943 fu assegnato, in qualità di istruttore di B- 17 ed ufficiale addetto alle operazioni, a Gowen Field (Idaho). In luglio fu nominato Capitano e trasferito al 445th Bomb Group (Heavy) di Sioux City (Iowa) per servire quale ufficiale addetto alle operazioni del 703rd Bomb Squadron, del quale, dopo pochi giorni, fu nominato comandante, come riconoscimento della sua abilità quale pilota e delle sue doti di leader. Nel novembre del 1943 Jim venne trasferito in Inghilterra, a Tibenham, sempre con il 445th Bomb Group, montato sui Consolidated B-24 Liberator. Nel gennaio 1944 fu promosso Maggiore e in marzo fu nominato capoufficio operazioni del 453rd BG a Old Buckenham. In giugno, come Tenente Colonnello, assunse il comando del 2nd Combat Wing della 2nd Division (Sth Air Force), terminando la guerra dopo aver partecipato a venti missioni di combattimento e con il grado di Colonnello. Probabilmente Jimmy Stewart è stato anche uno degli attori più decorati in quanto ha ottenuto sei "battle stars", la DFC, I'Air Medal e la Croix de Guerre. Dall'Active Force transitò nei ranghi della Reserve, ma continuò a seguire da vicino le vicende del SAC. Nel 1958 Stewart fu il protagonista del film"Strategic Air Command" (in Italia "Aquile nell' infinito"), dove interpretava il ruolo di un ufficiale della Reserve, pilota di B-36 (e, nel finale, di B-47). Il comandante del SAC, Gen. Curtis LeMay, fu particolarmente impressionato dalla performance di Jimmy in questo film e, infatti, ne richiese la promozione a Generale di Brigata e lo volle nel suo Stato Maggiore. In seguito Stewart fece da "testimonial" in un paio di film della Convair per promuovere il B-58 e nel 1966 lo abbiamo visto prendere parte ad almeno una missione sul Viet Nam del Sud a bordo di un B-52F. Nel 1968 James Stewart, con una Distinguished Service Medal, si congedò definitivamente dall'USAF: nella sua lunga carriera aveva avuto a che fare con i B-17. i B-24, i B-36, i B-47, i B-52 ed i B-58. Di Luciana Aitollo

Ragazzi sto videogiocando in questo periodo a Blackops a un certo punto c'è una missione con l'Sr-71A in cui si usa i sistemi di ricognizione del Blackbird... chi di voi ha giocato?

Ho cercato se possiedo materiale sugli ultimi Horten...e ne ho! Appena ho del tempo posterò quello che possiedo...

La trattativa è in fase più avanzata per gli F-16 ...già da tempo se ne parla di acquistare dei block 50 nuovi..

Aggiornamento dei sistemi IAF-MSS per i Tornado italiani 27 gen, 2011 SELEX Sistemi Integrati, società Finmeccanica, ha firmato presso l’agenzia internazionale NETMA, a Monaco di Baviera, un contratto da 5.1 milioni di euro per l’aggiornamento dei sistemi di Pianificazione di Missione di Volo IAF-MSS (Italian Air Force Mission Support System), destinato ai velivoli Tornado dell’Aeronautica Militare Italiana. Forniti sin dal 1995 all’Aeronautica Militare, i sistemi IAF-MSS sono utilizzati dai reparti e dagli enti della Forza Armata per la pianificazione di missioni di volo anche dei velivoli AM-X, MB339, C130J e C27J. Grazie alla sua modularità, gli stessi sistemi di pianificazione sono utilizzati, dal 2007, anche dall’Esercito Italiano per la pianificazione di missione dell’elicottero da trasporto TTH NH90. L’aggiornamento dei Sistemi IAF-MSS si rende necessario a fronte dell’introduzione sul velivolo Tornado del nuovo Digital Map Generator (DMG). Attraverso i sistemi IAF-MSS gli operatori saranno in grado di preparare e trasferire sul velivolo oltre ai dati della missione pianificata anche la cartografia in formato digitale per l’utilizzo da parte dei sistemi di bordo. SELEX Sistemi Integrati Link

27 Gennaio 2011 - 1:02 pm L’Aeronautica Militare ha ricevuto il primo Boeing KC-767A, giunto nella notte a Pratica di Mare con un equipaggio misto del 14° Stormo e del Reparto Sperimentale Volo. L’entrata in linea e il graduale raggiungimento della piena capacità operativa permetteranno di riempire il vuoto creatosi con l’uscita di linea dei vecchi quadrimotori 707 Tanker/Transport, sinora solo in parte compensato dal Boeing 767 civile prestato dal costruttore americano a fronte del ritardo del successore. L’esemplare MM.62229 era stato accettato negli Stati Uniti il 29 dicembre dal gen. isp. Domenico Esposito, Direttore Generale degli Armamenti Aeronautici, ma l’evento non era stato annunciato né dall’industria né dal ministero della Difesa italiano. Pochi giorni fa Boeing aveva inserito nel riepilogo delle consegne militari 2010 due 767 tanker "international". Uno era il quarto esemplare giapponese, consegnato nel gennaio 2010, e l’altro - si scopre ora - il primo italiano. Tre dei quattro esemplari italiani volano già da tempo, ma l’accettazione era stata rinviata alla completa rispondenza alle specifiche. L’arrivo del secondo KC-767A è previsto tra circa un mese. "Italy One" era stato presentato ufficialmente a Wichita il 24 febbraio 2005 ed era stato esposto con marche civili americane e colori italiani al salone di Le Bourget del 2007. Da allora il programma ha subito gravi ritardi per l’accumularsi di difficoltà di ogni genere, dalla vittoria (poi annullata) dell’Airbus A330 nella gara tanker americana alla qualità delle lavorazioni presso le Aeronavali di Napoli, al punto da indurre Boeing a riportare il lavoro in casa. Erano poi subentrati fenomeni di flutter ai "pod" subalari, richieste di cambiamento di dotazioni (il 767 italiano - ricorda Dedalonews - è molto più di un tanker, grazie a una sofisticata dotazione elettronica non installata sugli esemplari giapponesi) e altri questioni viste in modo diverso dalle due controparti. Basati sulla cellula del 767-200ER commerciale, i KC-767A italiani montano sia i sistemi a sonda rigida ("Boom") sia quelli flessibili ("Hose-and-Drogue") e possono quindi rifornire tutti i velivoli NATO. Nel ruolo trasporto può essere configurato rapidamente per trasporto passeggeri (200 sedili montati su pallet per il montaggio/rapido), merci (in grado di ospitare 19 pallet militari tipo 463L) o misto (100 passeggeri e 10 pallet). La consegna all’Italia raddoppia gli utilizzatori di Boeing 767 tanker e rappresenta un importante passo avanti per il costruttore americano in vista della decisione - più volte rinviata - dell’USAF riguardo il proprio rinnovo flotta in questo settore. La notizia positiva si aggiunge all’imbarazzante perdita in volo della sonda di un KC-330 australiano nei giorni scorsi. Link

15:56 - giovedì Baghdad, Iraq - Una volta che gli Stati Uniti avranno lasciato il Paese, a fine anno (WAPA) - Uno dei portavoce del governo di Baghdad, Ali Dabbagh, ha dichiarato oggi che "L'Iraq ha presentato una richiesta scritta per l'acquisto di 18 aerei caccia militari F-16 e relativi pezzi di ricambio, armamenti, apparecchiature logistiche e per l'assunzione di personale per la formazione. La data di consegna ed il prezzo di tali velivoli dipendono dall'offerta finale", precisando che la richiesta è stata rivolta alla Francia e all'America al fine di proteggere il proprio spazio aereo dopo il ritiro, programmato per la fine del 2011, delle forze Usa, cosa che lascerà la Nazione senza una adeguata difesa aerea. Inoltre, stando ad una nota del consiglio dei ministri iracheno, il governo ha autorizzato ieri Nouri al Maliki (che riveste il duplice incarico di primo ministro e di ministro della difesa ad interim) a negoziare con gli Stati Uniti, il primo pagamento del contratto relativo agli F-16 in dotazione alle forze armate irachene, prodotti dalla statunitense Lockheed Martin. Però Baghdad guarda anche all'Europa, e più precisamente alla Francia, che a Baghdad ha presentato un'offerta relativa alla vendita di 18 caccia militari con ali a delta Mirage della francese Dasssault, che a detta di Parigi dovrebbero, a partire dal 2012, garantire la protezione dello spazio aereo nazionale. A dichiararlo Boris Boillon, ambasciatore della Francia in Iraq. Comunque Dabbagh ha concluso dicendo che "L'Iraq deve allestire una sua aeronautica militare e perciò deve acquistare decine di aerei da caccia per proteggere la sua sovranità". (Avionews) (Cla/Mos) Link

25 gen, 2011 Boeing, attraverso la sua controllata Boeing Defence UK, ha dato inizio alle prove di volo del primo elicottero Chinook Mk4 per la Royal Air Force (RAF). Il programma di ammodernamento, chiamato Julius, porterà 38 Chinook Mk2/2A allo standard Mk4/4A, e otto Chinook Mk3 a quello Mk5. Tutti gli elicotteri saranno consegnati alla base RAF di Odiham, nell’Hampshire. La modifica più importante che verrà introdotta a bordo sarà il nuovo cockpit TopDeck; verrà aggiunto anche un nuovo posto a sedere per il terzo membro dell’equipaggio e conseguita una nuova certificazione di sicurezza. Thales UK è sotto contratto con Boeing per la fornitura della nuova suite avionica TopDeck, un pacchetto completo per elicotteri che fornisce una strumentazione allo stato dell’arte per diminuire il carico di lavoro dei piloti e semplificare l’interazione uomo-macchina anche attraverso l’uso della trackball e delle nuove opzioni per gestire i dati visualizzabili nei quattro larghi display multifunzione e sui due display dedicati all’orizzonte artificiale e al sistema di rilevamento dati aria (anemometro e altimetro); il TopDeck garantirà una migliore consapevolezza situazionale del pilota, una migliore gestione dei sistemi di bordo, e maggiori prestazioni di calcolo e capacità di navigazione e comunicazione. “Il primo elicottero Chinook JULIUS dovrebbe essere disponibile prima della fine del 2011″, ha detto David Pitchforth, Direttore di Boeing Rotorcraft Support. “L’intera flotta Mk2 sarà equipaggiata con il cockpit JULIUS entro l’inizio del 2015, a cui faranno seguito le modifiche alle versioni Mk2A e Mk3 rispettivamente nel 2015 e 2016″. I lavori avverrano presso l’impianto Fleetlands di Gosport, Hampshire, gestito da Vector Aerospace, subcontraente principale di Boeing per il supporto alla flotta di Chinook della RAF, dove è situata una linea dedicata a sostegno del programma Julius. Link