matteo16

Sono proprio quasi allo sbando allora...se a malapena riescono avere qualche litro di cherosene e far quadrare a fatica le ore minime dei piloti...infatti mi ricordo che era una forza aerea temuta in quella zona negli anni ottanta ...andando alla ricerca dei mezzi che adottano e il loro numero esiguo attuale sono rimasto male e non pensavo fino a questo punto fossero messi....

Io ho questi come numeri dell'aeronautica cubana Cuban Air and Air Defence Force 3x An-26 Curl tactical transport 1x Il-62 VIP transport 2x Il-96 VIP transport 7x L-39 Albatros advanced flying training 6x Mi-8 Hip medium-lift transport 8x Mi-17 Hip medium-lift transport 4x Mi-24 Hind anti-armour attack 4x MiG-21bis Fishbed air defence 4x MiG-21UM Mongol operational conversion 6x MiG-23MF Flogger air defence 10x MiG-23ML Flogger multi-role 2x MiG-23UB Flogger operational conversion 2x MiG-29B Fulcrum air defence 1x MiG-29UB Fulcrum operational conversion 3x Yak 40 Codling VIP transport 20x Z-326T basic flying training E nuovi ordini neanche in vista Le forze aeree cubane sono veramente esigue hanno solo 3 MIG-29 di caccia moderni

Eh si Hobo il Vampire ammodernò parecchie aeronautiche in quei tempi ...un velivolo oltre che facile da pilotare era di facile manutenzione ! Son contento del tuo apprezzamento per questo velivolo inglese

De Havilland Vampire Tecnica di un caccia tascabile Primo velivolo alleato a superare, in volo orizzontale, la <<barriera>> operativa delle 500 mPh(miglia orarie), pari a circa 805 km/h, il De Havilland Vampire stupisce ancora oggi per il suo aspetto non convenzionale, associato a dimensioni a dir poco "esigue". L' avanzato stato di realizzazione del motore De Havilland Halford, disegnato leggermente in anticipo rispetto alla cellula del velivolo, ne favorì l'adattamento reciproco. In quel periodo, le prove sperimentali sui primi turbogetti avevano dimostrato che, per poter mantenere le stesse prestazioni dei caccia ad elica, sarebbe stata necessaria l'erogazione di una spinta di almeno 3.000 libbre (1.362kg). I motori a reazione allora disoonibili non si dimostravano adeguati a tale requisito e fu obbligatorio svilupparne uno nuovo. L' Halford, che, inizialmente, era stato proposto agli americani come propulsore del P-80 Shooting Star, venne in seguito destinato alla sola linea del DH.100 Vampire, legandosi indissolubilmente al suo destino. Il passaggio dall'Halford alla versione basica DH Goblin 1 fu solo questione di tempo. Tecnica del Vampire La struttura del piccolo caccia britannico è caratterizzata dal l' accoppiamento del gruppo "metallico" costituito dall'ala, dai travi e dalla coda, con quello <ligneo> della fusoliera. L' esperienza maturata dalla De Havilland nella costruzione del Mosquito e del successivo Hornet, infatti, venne messa a frutto nel nuovo progetto, accoppiando ad una discreta adattabilità della formula alcuni ulteriori vantaggi, come un peso ridotto e, soprattutto, un minor "costo tecnologico". Va comunque precisato che la scelta di adottare un guscio in sandwich non si poteva definire come la più tecnologicamente conveniente in termini di produzione di serie. In tal senso, superata l'emergenza bellica, per la quale il programma aveva una valenza strategica, la realizzazione del Vampire venne assegnata all'English Electric di Preston nel giugno 1944 e. in seguito anche alla Folland. L'English Electric avrebbe fatto tesoro dell' esperienza maturata con il piccolo bicoda, per passare alla realizzazione di progetti più impegnativi, al verlice dei quali si pose l' "epigono" Lightning. La fusoliera La porzione principale della fusoliera del DH.100 era costituita da quattro elementi, con i quali erano assemblati i due semi-gusci principali. Una paratia corazzata di acciaio, di 16 mm circa di spessore chiudeva anteriormente la parte lignea e andava a raccordarsi con la struttura anteriore del musone, che era realizzata mediante l'accoppiamento di correnti e fasciame in alluminio. Questa sezione racchiudeva lo scomparto radio, gli apparati fotografici e. inferiormente, il martinetto di retrazione dell'elemento anteriore del carrello. Il segmento principale della fusoliera era costituito da due parti longitudinali, costiuite separatamente con un sandwich di compensato e balsa. Il cockpit, collocato nella parte superiore del segmento centrale, alloggiava un sedile fisso e protetto da blindature aggiuntive. Si deve sapere che uno dei problemi più sentiti dagli equipaggi dei Vampire era stato quello dell'abbandono in volo del velivolo, spesso causa di incidenti fatali, provocati dall'urto con gli impennaggi. Per ovviare a ciò, le versioni da addestramento della macchina sarebbero state equipaggiate con i seggiolini della Martin Baker. Dietro alla cabina vi era l'ordinata pressurizzata posteriore, in lega di alluminio D.T.D. 390, che collegava lo scomparto del pilota alla sezione di poppa, che era interamente metallica. Quest'ultima conteneva il motore e la camera di "calma". La parte lignea terminava in corrispondenza del bordo di entrala alare. posto in prossimità della radice. L'ordinata posteriore in lega era inforzata da due tubi orizzontali, che erano imbullonati al fasciame della stessa. Compito di questo importante elemento era quello di ricevere i carichi delI'ala e di supportare il castello motore. Per questo motivo, la barra inferiore era a sua volta rinforzata da due elementi saldati a Y. Fra le due ordinate principali di forza, la cabina era completata, subito al di sotto del cockpit, da alcuni pannelli metallici rimovibili, che rendevano possibili le operazioni di manutenzione e di riarmo dei 4 cannoni Hispano da 20 mm. I due semigusci longitudinali erano incollati fra di loro mentre non lo erano le ordinate di legno, le quali, facendo parte ciascuna di una delle due scocche, erano collegate mediante piastre a sovrapposizione. Il carrello anteriore che non doveva sopportare carichi particolarmente gravosi, si ritraeva all'indietro e poi si disponeva di piatto all'interno del suo alloggiamento, per venire quindi interamente occultato dalla portelleria L'ala L'ala era del tipo tradizionalea semi-guscio, in quanto era costituita da centine, da correnti e da un longherone in lega D.T.D. 390; essa era rivestita da pannelli in Alclad ed era basata sui profili E.C.1240, gli stessi che erano stati sperimentati con successo sulla versione "veloce" del Gloster E.28/39 Monolongherone , essa era caratterizzata da una tecnologia particolarmente avanzata. La velatura presentava una pianta a frapezio ed era priva di un sensibile diedro trasversale, in quanto quest'ultimo requisito di stabilità era ampiamente soddisfatto dall' aerodinamica della coda. Dotata di uno spessore massimo al 33% della corda, indice di una certa ricerca di prestazioni velocistiche, l'ala del DH.100 era estesamente ipersostentata, con due sezioni di flaps a spacco poste a cavallo di ciascun trave, per ognuna delle semiali. Fra gli elementi esterni e gli alettoni trovavano collocazione gli aerofreni, azionati da piccoli attuatori idraulici, che erano in grado di fornire una decelerazione di -0,3 g. Se, da un lato, era presente la consueta esigenza di rigidezza alle alte velocità e in manovra, dall'altro si richiedeva una certa leggerezza e facilità di accesso agli elementi interni, comprendendo in essi il condotto biforcato di adduzione aria alla camera di pieno del motore. Proprio disposti a cavallo di quest'ultimo erano collocati gli attacchi con la fusoliera, che consistevano in tre flange doppie. La terna di attacchi garantiva anche un corretto trasferimento dei carichi torsionali, dal cassone anteriore alla strutturu di forza dell'<<uovo>> centrale. Solo il terzo anteriore dell'ala partecipava alla resistenza strutturale e garantiva la trasmissione delle sollecitazioni all' attacco anteriore e a quello posto in corrispondenza dell' ordinata posteriore. Con questa soluzione venivano perseguiti due importanti risultati: 1) il gruppo motopropulsore era installato a sbalzo, senza elementi strutturali che lo attorniassero, compromettendone l'accessibilità; 2) il baricentro era spostato in avanti, con indubbi vantaggi sulla stabilità e sulla manovrabilirà. Il longherone principale veniva allestito in tre segmenti, i quali erano collegati fra di loro mediante piastre di rinforzo rettangolari. ll fasciame inferiore dell'ala era ricco di aperture, comprendenti i vani serbatoi e quelli destinati all'alloggiamento del carrello principale. Per ripristinare la continuità, i tecnici britannici ricorsero all'uso di portelli strutturali, che trasmettevano i carichi e le sollecitazioni agli elementi circostanti del fasciame. Gli attacchi delle travi di coda erano ricavati come integrali con i bordi di uscita e si presentavano armoniosamente raccordati. Travi di coda ed impennaggi La caratteristica principale del Vampire, la doppia trave di coda, fu scelta dai progettisti della De Havilland per evitare che "costose" perdite per attrito, generate nel tubo di scarico a valle del motore, potessero comportare una cospicua riduzione di spinta. Ciò, infatti, si sarebbe verificato nel caso di un lungo condotto contenuto in una fusoliera di tipo tradizionale. A tale requisito si aggiungevano i vantaggi di evitare qualsiasi interferenza fra il getto e le superfici di controllo, e di facilitare le operazioni di manutenzione dell'aeroplano, per il quale la sostituzione del Goblin era estremamente agevole. Se la costruzione della porzione principale della fusoliera era un'eredità stretta dei progenitori Mosquito ed Hornet, non si può dire la stessa cosa per la struttura restante, che venne progettata "ad hoc". I due travi erano a sezione ellittica e presentavano la tipica struttura a semiguscio in D.T.D 390. Essi venivano collegati agli attacchi raccordati dell'ala mediante anelli a sovrapposizione, rivettati alle due parti da unire. Gli impennaggi verticali erano installati direttamente sulle due derive, quello orizzontale, dotato di equilibratore con aletta regolabile staticamente con masse esterne, era montato a sbalzo îra i due elementi longitudinali di fusoliera. Grande importanza veniva attribuita al corretto assemblaggio della macchina. La presenza di parti in legno, infatti, poteva compromettere, a causa dei movimenti di assestamento, la corretta triangolazione del velivolo. Dopo un controllo a terra, veniva verificato in volo (con molta cura) lo stallo, che doveva avvenire in modo totalmente simmetrico. Una brusca caduta d'ala avrebbe significato un' alterazione della geometria costruttiva, che sarebbe stata subito corretta, riportando l'aeroplano in officina per agire sul profilo alare (ciò significa che la totale intercambiabilità delle parti non era possibile, a meno di pesanti interventi di aggiustamento sullo scalo). I motori Goblin e Ghost I motori del Vampire furono, nell' immediata maturità, i DH Goblin 2 e 3, la cui licenza venne acquisira dalla FIAT. La società torinese divenne licenziataria anche della produzione del Ghost, installato sul DH. 112 Venom. Il DH Goblin 2, dotato di una sola pompa interna , erogava una spinta di 3.000 libbre (1.362 kg), contro le 3.350 libbre (1.520 kg) del Goblin 3 (equipaggiato di due pompe interne a stantuffi). Quest'ultimo incrementava il valore di autonomia specifica del Vampire del 5%, con un miglioramento del consumo specifico sempre del 5%. L'impianto carburante era costituito dal seguente sistema di serbatoi: 1 serbatoio di fusoliera da 96 Galloni (circa 436 litri); 2 serbatoi alari interni da 52 Galloni (per un totale di 472litri); 2 serie di 3 serbatoi alari esterni da 65 Galloni ciascuna (130 totali. Equivalenti a 590 litri); 2 serbatoi sganciabili da 100 Galloni ciascuno (200 Galloni totali, equivalenti a circa 910 litri). L'alimentazione del motore avveniva tramite un pozzetto, coadiuvato da un collettore ausiliario che garantiva il funzionamento in volo rovescio per un massimo di 10 secondi. Altri impianti L'impianto pneumatico era pressurizzato da un compressore azionato dal motore, che caricava una bombola a 450 psi (libbre per pollice quadrato, circa 31 atmosfere). Una pompa a depressione, mossa anch'essa dal Goblin, manteneva in funzione gli strumenti giroscopici. La principale utenza del sistema erano i freni del carrello principale, il comando dei quali era collocato sulla barra, per quanto riguarda l'assenso ed il blocco per il parcheggio. Il comando differenziale avveniva in modo classico mediante l'azionamento delle pantofole poste sulla pedaliera. L impianto elettrico faceva capo ad un generatore da 24 VDC, che alimentava due batterie da 12V collegate in serie. La messa in moto del turbogetto avveniva mediante un banchino esterno da 24 VDC e 230 Ah. Che veniva collegato alla presa esterna del velivolo prima dell' avviamento. L'impianto idraulico era alimentato da una pompa installata sul Goblin, la quale pressurizzava un accumulatore. Il sistema azionava l'estrazione/ retrazione carrello, gli ipersostentatori e gli aerofreni. Una pompa a mano di emergenza, posta alla sinistra del sedile, consentiva al pilota di azionare (lentamente) tutte le utenze, in assenza di pressione nell'impianto principale. L'impianto ossigeno faceva capo a due bombole, caricate dall' esterno attraverso una valvola posizionata dietro lo sportello munizioni destro. In cabina era presente un regolatore Mk. XI, dotato di un rubinetto ad alta pressione e di un indicatore di pressione e di flusso. L' abitacolo era pressurizzato spillando una quota parte di aria dal propulsore, e la regolazione della quota cabina avveniva regolando l'efflusso attraverso una valvola di scarico. Il sistema era avviato intorno ai 15.000 piedi (4.572 m). La differenza massima di pressione si riscontrava a 40.000 piedi (12.192 m), con un valore differenziale (interno-esterno) di 2,7 5 psi (circa 0,19 atmosfere), scelta che rendeva indispensabile l'uso della maschera ad ossigeno. Il tettuccio veniva sigillato, dopo la chiusura, grazie al gonfiamento di una guarnizione pneumatica che andava in battuta. Sviluppi successivi Un Vampire FB Mk.8, che costituiva il banco prova esperienze della ditta inglese, divenne il prototipo del nuovo DH.112. Quest'ultimo era stato sviluppato per consentire l' installazione del più prestante DH Ghost, il quale avrebbe permesso un aumento di velocità massima di circa 100 miglia orarie rispetto al DH.100. Sul Venom gli impennaggi e la fusoliera erano sostanzialmente simili, anche se non proprio uguali a quelli del predecessore DH.100, mentre l'ala variava sensibilmente, diventando tronca, dai profili più sottili, con vistose alette anti-scorrimento. Venivano introdotti i serbatoi d'estremità e quelli ausiliari sub-alari assumevano una maggiore capienza, per garantire il mantenimento di una buona autonomia, dopo l'introduzione del Ghost, un turbogetto <<più assetato>> del Goblin. Il DH.108 Swallow, velivolo da record, ereditò dal Vampire la sezione di cabina, che venne raccordata alla velatura del piccolo tutt'ala, nell'intento di risparmiare tempo nello sviluppo. In quel periodo, infatti, la corsa a <<Mach 1>> sembrava arridere agli sforzi dei britannici e anche pochi giorni in meno potevano significare la vittoria sui concorrenti americani e, soprattutto, il dominio sul mercato dei caccia a getto. "Epigono" del DH.100 fu il caccia imbarcato DH. 110, che, con la riorganizzazione dell' industria aeronautica inglese, sarebbe divenuto I'Hawker Siddeley Sea Vixen, propulso da una coppia di RR Avon, e di una categoria ben diversa di peso da quella del suo <<progenitore>>. DH.100 Vampire: le versioni principali Vampire F Mk.1: Prima versione del caccia britannico, spinta dal DH Goblin 1 fino al quarantesimo aeroplano e quindi, dal quarantunesimo in poi dal Goblin 2. Alcuni esemplari vennero equipaggiati con.il sistema di pressurizzazione Vampire F Mk.2: venne su di esso maggiorato il tronco posteriore della fusoliera, per ospitare il più ingombrante Rolls-Royce Nene. Per garantire una superiore portata d'aria, le prese alari vennero ampliate (esse furono chiamate a <<orecchia d'elefante>>). Vampire F Mk.3: era una versione a lunga autonomia del Mk.1, con serbatoi di maggiore capienza, equipaggiata con il Goblin 2. Cinque velivoli di questa versione, in forza alla RAF, dopo un volo da Malta a Milano effettuarono un atterraggio di emergenza nei pressi di Ghedi, a causa delle condizioni meteo marginali. Viste le discrete condizioni dopo la "scassata", l'AMI ne prese in carico quattro, mentre la restante macchina, riqarata dagi inglesi riprendeva il volo.... per un nuovo immediatò, atterraggio di emergenza. Alla fine della storia, dei 5 Mk.3 l'AMI, con l'aiuto del proprio R.T.A., della FIAT e dell' Aermacchi, ne trasse due esemplari volanti, che entrarono però in servizio solo dopo l'arrivo dei primi Vampire "regolari". Vampire F.Mk.4: doveva essere la versione di serie del Mk.2, spinta dal RR Nene ed evoluta, nella fase finale del progetto, in Mk.30. da costruire per le esigenze del mercato australiano. Vampire FB Mk.5: era la versione base, cacciabombardiere, Per la RAF, spinta dal Goblin 2, con apertura alare ridotta ed estremità tronche. Essa fu dotata di un carrello navalizzato e di una velatura in grado di trasportare carichi maggiorati. Fu costrulto su licenza dalla Aermacchi e dalla FIAT per l'Aeronautica Militare ltaliana. Vampire FB Mk.6: differiva dal Precedente Mk.5 per I'installazione del più prestante Goblin 3. Tale versione venne costruita su licenza in Svizzera. Vampire FB Mk.8: aveva la coda del Mk.3 e la struttura del Mk.1; essa era spinta da un potente De Havilland Ghost. Divenne il prototipo del DH.112 Venom. Vampire FB Mk.9: era la versione tropicalizzata del Mk.5, equipaggiata con un sistema di condizionamento ambientale della Godfrey, installato all' interno dell'ala. Vampire NF Mk.10: versione biposto da caccia notturna (fu in linea anche con l'AMI), essa faceva capo alla designazione di progetto DH.113, attribuita ex-novo grazie alle estese modifiche subite dalla struttura del velivolo. Essa era una soluzione provvisoria per la RAF in attesa del Meteor NF.11 ma divenne la base per sviluppare il DH.115 da addestramento. Vampire T Mk.11: derivato dal precedente, con la rimozione del radar AI Mk.10 e l'installazione dei doppi comandi, il Mk.11 era un addestratore a posti affiancati, spinto da un Goblin 3 ed equipaggiato con due sedili eiettabili Martin Baker. Sugli ultimi esemplari prodotti il tettuccio venne modificato e comparvero dei raccordi aerodinamici fra le travi di coda ed i rispettivi timoni verticali. Ciò fu imposto dalla non elevata stabilità direzionale della versione biposto. Faceva capo alla designazione di progetto DH.115. Sea Vampire F Mk.20: versione imbarcata da caccia, aveva l'ala rinforzata del Mk.5 ed era spinta dal Goblin 2. La superficie dei freni di picchiata era maggiorata del 35%, mentre quella dei flaps d'atterraggio del 40%. Un lungo gancio d'appontaggio era incernierato alle due radici alari e si retraeva al di sopra del condotto di scarico del motore, per non interferire con il getto. Sea Vampire 21: versione sperimentale estrapolata dal Mk.20, possedeva una struttura ventrale di fusoliera di tipo rinforzato, in quanto essa servì ad effettuare delle prove di appontaggio sulla <pancia>, al di sopra di un ponte rivestito da un pavimento di gomma. Se ne costruirono 2 esemplari. Sea Vampire T Mk.22: era la versione navalizzata, per la Royal Navy, del DH.115 Vampire T Mk.11. Vampire FB Mk.25: versione cacciabombardiere per la Nuova Zelanda. Vampire F Mk.30: era l'estrema evoluzione del Mk.4 per la RAAF, Royal Australian Air Force, spinto da un CAAC (Rolls Royce) Nene e contraddistinto dalle prese d'aria maggiorate, a <<orecchia d'elefante>>, tipiche del Mk.2. Vampire FB Mk.31: ventinove Mk.30 da caccia vennero riconfigurati allo standard Mk.5 (caccia- bombardieri) e ridesignati Mk.31. Vampire F Mk.32: un solo Mk.30 venne riconfigurato al nuovo standard. Vampire T Mk.33: aeroplani costruiti in Australia per la RAAF. Vampire T Mk.34: addestratori costruiti in Australia per la RAN (Royal Australian Navy). Divennero Mk.34A con l'installazione dei sedili eiertabili. Vampire T Mk.35: costruiti in Australia per la RAAF. Alcuni Mk.33 vennero ridenominati Mk.35A dopo essere stati equipaggiati di nuovi serbatoi di carburante. Vampire FB Mk.50: era la versione da esportazione del Mk.6, spinta da un Goblin 3. Essa venne costruita in Svezia, su licenza. Vampire FB Mk.51: si prevedeva che il Mk.51 sarebbe stata prodotto come tale in Francia dalla SNCASE (Sud Est Aviation), in realtà il tempo necessario a trasformare i disegni con le unità metriche e la sostituzione dell'accessoristica obbligarono una ridesignazione del progetto in Mk.53. Vampire FB Mk.52: seconda versione da esportazione del Mk.6, spinta da un Goblin 3. Venne costruita in Italia come Mk52A dalla FIAT e dalla Aermacchi, per le linee dell'AMI. Vampire FB Mk.53: versione <<francese>> del Vampire, nota come SE- 536 Mistral. Il motore era un Hispano Suiza Nene 102, la cui installazione richiese la riprogettazione del settore posteriore della "gondola" di fusoliera. L'accessoristica britannica fu sostituita da una equivalente, transalpina, incluso il sedile eiettabile. L'impianto carburante venne riprogettato e dotato di serbatoi flessibili più capienti, forniti dalla Marston inglese. del tipo a prova di proiettile. Vennero adottate le Prese d'aria <<a orecchia d'elefante>>, caratterizzate dalla presenza di un condotto, di alette e di fessure per l'eliminazione dello strato limite in ingresso (ciò era stato richiesto dall'aumento della velocità massima). La cabina venne condizionata da un pacchetto di refrigerazione. Vampire NF Mk.54: era la versione per l'Italia e per l'India del caccia notturno NF Mk.10 (come tale aveva già servito nelle file dell'AMI). Fu costruita anch'essa su licenza nel nostro Paese. Vampire T. Mk.55: era la versione da esportazione del T Mk.11. Venne utilizzata dalla Schweizerische Flugwaffe. Vampire in Italia ln Italia sono presenti alcuni esemplari del Vampire, appartenenti a varie versloni, nei seguenti "siti reali": DH.100 FB Mk.52A Vampire - Museo di Vigna di Valle; DH.100 FB Mk.52A Vampire - di costruzione Macchi, esposto al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano; DH.100 FB Mk.52A Vampire – MM.6085, codice ZR-68, di costruzione Macchi, appartenne alla prima ZAT e ceduto all'Università di Pisa, e quindi trasferito al Museo di Vigna di Valle; DH.112 FB Mk.50 Venom - È un dono della Schweizerische Flugwaffe ed è restaurato per rappresentare uno dei due DH.112 FB Mk.50 Venom usati dall'AMI (il DH.112 era costruito su licenza dalla FIAT per il mercato non-italiano) con il codice 4-41. Esso è esposto sulla base di Rivolto del Friuli (UD). DH.113 NF Mk.54A Night Vampire MM.6152, revisionato dalla Macchi nel 1958, è esposto al Museo di Vigna di Valle. Caratteristiche e dati tecnici: F.1 Apertura alare: m 12,19 Lunghezza: m 9,37 Altezza: m 2,69 Superficie alare mq 24,7 Peso: a vuoto kg 2.900; a Pieno carico kg 3.900 Motore turboreattore de Havilland Goblin Gn.2 con 1.400 kg di spinta Velocità massima: km/h 868 a m 6.000 Velocità iniziale di salita: m/min. 1.280 Autonomia: km 1.170 Quota di tangenza: m 13.000 Armamento:4 cannoni da 20 mm Equipaggio: 1 uomo Caratteristiche e dati tecnici: F.B 9 (differenze rispetto all' F..1 ) Apertura alare: m 11,58 Superficie alare: mq 24,36 Peso: a vuoto kg 3.300: a pieno carico kg 5.600 Motore: turboreattore de Havilland Goblin Gn.3 con 1.520kg di spinta Velocità massima: km/h 881 a m 9.000 Velocità iniziale di salita: m/min. 1.460 Autonomia: km 1.960 Carlco offensivo: kg 1.000 di bombe o razzi un video della sua epoca http://www.youtube.com/watch?v=aAHOM_MZZBw&playnext=1&list=PLF2AAF2B889D56A2B Di Alessandro Gigli Cervi

26 feb, 2011 Dopo aver finalmente decretato il vincitore dalla gara KC-X per la sostituzione dei primi 179 aerei della flotta di rifornitori USAF composta da più di 400 KC-135, con un contratto del valore iniziale di 3.5 miliardi di dollari, il Pentagono ha rilasciato una dichiarazione per bocca del Vice Segretario alla Difesa William Lynn:”Quello che possiamo dirvi è che Boeing era il chiaro vincitore della gara. Il diritto di protesta del concorrente [EADS] fa parte del gioco. Ma, come abbiamo detto un anno fa, pensiamo di aver definito un chiaro e trasparente processo di selezione. Credo che noi abbiamo tenuto fede a questo punto, e che non ci saranno motivi per contestare la decisione”. Il Segretario della US Air Force Michael B. Donley ha commentato: “Entrambe le offerte di Boeing ed EADS soddisfacevano i 372 requisiti indicati. Abbiamo tenuto conto di molti fattori durante il processo di selezione, come l’efficacia in missione e i costi per ciclo di vita, sia in termini produttivi che in risparmio di carburante. C’era una differenza di prezzo superiore all’1%, così abbiamo valutato anche parametri non indicati nei nostri requisiti iniziali, ma che non sono stati usati per la definizione del vincitore. Per gli uomini e le donne dell’aeronautica il presente annuncio rappresenta l’inizio a lungo atteso di un programma critico”. Questo è il terzo tentativo di sostituzione della linea di rifornitori KC-135, che hanno ormai una vita media intorno ai 50 anni, effettuato dalla US Air Force a partire dal 2001. Un primo contratto da 23.5 miliardi dollari per la vendita e parziale leasing di 100 tanker era stato vinto dalla Boeing nel 2004, ma poi annullato per uno scandalo relativo a violazioni delle procedure di negoziazione, che ha coinvolto due dirigenti della società di Chicago (uno dei quali ex ufficiale del settore acquisizioni al Pentagono), ora in carcere, e dell’aeronautica USA, che ha portato alle dimissioni del Segretario Roche, e un ufficiale coinvolto nel programma al suicidio. EADS, in partnership con Northrop Grumman, ha vinto poi il contratto per la fornitura di 179 KC-45 nel febbraio 2008, annullato dopo che i revisori del Government Accountability Office (GAO) hanno accolto le proteste di Boeing circa l’errata valutazione tecnica ed economica condotta dall’aeronautica sul KC-767. Il partner americano di EADS ha deciso poi in seguito di ritirarsi dalla nuova competizione indetta dall’USAF come segno di protesta riguardo i nuovi requisiti emessi che avrebbero favorito nettamente la piattaforma più piccola di Boeing. Dopo l’abbandono di Northrop Grumman, EADS ha deciso di partecipare comunque alla nuova gara proponendo sempre il KC-45, già selezionato nella competizione precedente. I funzionari di EADS North America hanno espresso delusione e preoccupazione per l’annuncio da parte della US Air Force della scelta del concorrente, che a parer loro rappresenta una soluzione rischiosa rispetto alla piattaforma offerta basata sull’A330-200, che pure ha incontrato molti problemi nello sviluppo. “Non vediamo l’ora di discutere con l’Air Force su come si è arrivati a questa conclusione”, ha detto il Presidente di EADS North America Ralph D. Crosby, Jr, che ha aggiunto: “Per sette anni il nostro obiettivo è stato quello di fornire la capacità di rifornimento migliore per i nostri uomini e donne in uniforme, e creare posti di lavoro americani qui negli USA”. Se fosse stato selezionato il KC-45, EADS North America avrebbe costruito l’aereo in un nuovo impianto di produzione a Mobile, Alabama. Il contratto vinto da Boeing, che conferma il ruolo storico della società nella fornitura di tanker all’aeronautica americana, rappresenta anche un fallimento del tentativo di penetrazione di una società europea nel settore militare americano, almeno per quanto riguarda i contratti più sostanziosi e con un maggiore impatto economico nel tempo. EADS, dal canto suo, ha tempo 10 giorni per ricorrere in appello. Da parte di Boeing, il Presidente Jim McNerney ha commentato: “La nostra squadra è pronta ad applicare l’esperienza di 60 anni nella costruzione di rifornitori per sviluppare e costruire l’aereo che servirà la nazione per i decenni a venire”. La proposta Boeing era stata elaborata da un team integrato proveniente dai vari rami dell’azienda, comprendente personale delle divisioni Commercial Airplanes, Defense, Space & Security ed Engineering, Operations & Technology. “Non avremmo avuto la possibilita’ di ottenere questo contratto senza le centinaia di dipendenti Boeing e le migliaia di nostri partner nell’intero settore industriale che sono rimasti rigorosamente concentrati sul nostro impegno per offrire la soluzione migliore sia in termini di capacità che di valore”, ha detto Dennis Muilenburg, presidente e CEO di Boeing Defense, Space & Security. I dettagli dell’accordo prevedono la consegna da parte di Boeing all’USAF di 18 tanker KC-767, ora denominati KC-46A, entro il 2017. L’attuale accordo copre la produzione di 4 aerei. Nei successivi due anni verranno formulati altri contratti per i restanti 14. Il contratto complessivo per la fornitura di 179 aerei supererà i 30 miliardi di dollari. Tuttavia EADS potrebbe rientrare nei giochi per i futuri contratti KC-Z e KC-Y per la sostituzione della rimanente flotta di 300 KC-135R e 59 KC-10. Il NewGen Tanker della Boeing, basato sul 767-200ER Long Range Freighter e aggiornato con componenti provenienti dalla famiglia 767, ha vinto anche grazie al fatto di essere costruito interamente in America; inoltre, essendo più piccolo del 25% rispetto al KC-45 di EADS, è in grado quindi di consumare meno carburante per ora di volo ed essere rischierato in maggior numero nelle basi dislocate negli attuali scenari operativi; può trasportare sia materiale che passeggeri contemporaneamente ed è provvisto di comandi digitali fly-by-wire e postazione RARO II (Remote Aerial Refueling Operator Station) per l’operatore addetto al rifornimento, completa di consolle, telecamere e visori tridimensionali. Il 767 NewGen può rifornire tramite boom telescopico, con un meccanismo di sgancio di sicurezza in caso di allarme, e tre postazioni con sonda flessibile (i due WARP subalari e l’HDU posto sotto la fusoliera). I display del cockpit sono presi direttamente dal nuovo 787 Dreamliner, e sono del 75% più grandi rispetto a quelli dell’A330, al fine di migliorare la visualizzazione delle informazioni riguardo assetto di volo, navigazione, motori e notifiche di allarme. I piloti in fase di combattimento possono manovrare in tutto l’inviluppo di volo senza restrizioni pre-programmate. Il KC-46A contribuirà anche ad alimentare l’economia, assicurando complessivamente circa 50.000 posti di lavoro negli Stati Uniti tra Boeing e gli oltre 800 fornitori in più di 40 stati americani. Due finora i clienti internazionali, l’Aeronautica Militare Italiana e la JASDF (Japan Air Self-Defense Force). DRS Technologies, società Finmeccanica, collaborerà con Boeing al design della console e si occuperà della produzione della Aerial Refueling Operator Station, nota anche come AROS. DRS progetterà inoltre l’interconnessione e i cablaggi necessari ad integrare l’AROS nel Tanker. Alenia Aeronautica è coinvolta nella produzione del timone di coda di tutti i 767 e di altri componenti strutturali relativi a deriva, ipersostentatori di bordo d’attacco e d’uscita (slats e flaps), alettoni, spoilers, elevatori. Finmeccanica beneficierà di un ritorno pari al 5% del valore del contratto complessivo da 35 miliardi di dollari conferito a Boeing, pari a 1.75 miliardi di dollari, rispettivamente suddiviso al 3.5% per DRS e 1.5% per Alenia. Link

17:15 - mercoledì Typhoon versione navale svelato ad "Aero India 2011" Bangalore, India - Da Eurofighter e Bae Systems (WAPA) - Nel corso di "Aero India 2011", l'evento del settore dell'aviazione che si è svolto recentemente (9-13 febbraio 2011) a Bangalore, India (vedi AVIONEWS), Eurofighter e Bae Systems hanno svelato ulteriori dettagli in merito agli studi svolti per la definizione iniziale della versione navale dell'aereo Typhoon. Secondo Eurofighter, il Typhoon è in grado di operare in diverse condizioni ambientali, e sarebbe dotato di capacità di decollo e atterrraggio pari a quelle degli aerei navali multiruolo. Il Typhoon Naval ha un'apertura alare di 10,95 metri, un'altezza di 5,9 metri, una lunghezza totale di 15,97 metri e una superficie alare pari a 51,20 metri quadrati. Ulteriori informazioni sul velivolo sono presenti nel documento in pdf allegato. Link Altro Link

Alla fine era un banco prova per il JSF che alla fine adotto solo alcune soluzioni....dunque non era così efficace come presa d'aria oltre che limitava le prestazioni....il programma durò solo 12 voli.

un'altro interessante blog in italiano è questo Aerostoria

Avranno sbagliato intendevano Air Show Da non perdere l'esibizione dei Thunderbird....finalmente tornano in Italia e per la prima volta potrò ammirarli speriamo anche qualche altra presenza americana e europea di alto livello oltre allla PAN e velivoli della RSV

A riguardo di questo mio post ...metto altre foto di questo esemplare di F-16 con presa d'aria DSI

AgustaWestland presenta l’AW139M 18 feb, 2011 AgustaWestland, una società Finmeccanica, ha presentato, presso l’AFA Air Warfare Symposium di Orlando, Florida, l’elicottero multiruolo AW139M, versione dell’AW139 per il mercato americano, destinata alla competizione indetta dalla US Air Force per il programma Common Vertical Lift Support, volto a sostituire l’attuale flotta datata di 62 UH-1N. Prodotto nell’impianto AgustaWestland North America di Philadelphia, Pennsylvania, l’AW139M incorpora avionica e sistemi di produzione americana come il FLIR ad alta definizione, dispositivi di autoprotezione anti-missile elettro-ottici e infrarosso, un carrello di atterraggio rafforzato per impieghi pesanti su terreni difficili, e sedili con protezione balistica. L’elicottero può essere personalizzato con serbatoi corazzati autosigillanti, attacchi per pod esterni dove possono travare spazio mitragliatrici, missili o lanciarazzi, due verricelli per missioni SAR, due mitagliatrici da 7.62mm o fucili di precisione da 12.7mm montati sui due portelloni o una mitragliatrice da 12.7mm montata sul pavimento della cabina L’AW139M CVLSP ha una ridotta firma termica e acustica ed è dotato di un sistema completo di protezione anti-ghiaccio, che ne permette il funzionamento in sicurezza nelle basi missilistiche della US Air Force situate più a nord. Il volume interno è del 30% superiore a quello della piattaforma che deve sostituire, con un aumento del 50% per quanto riguarda la capacità di carico. L’elicottero è spinto da due PT6C-67C FADEC di Pratt & Whitney. La velocità di crociera è di 165 nodi con un’autonomia di 1241 km (poco più di 5 ore). Quota di tangenza pratica di 20.000 piedi e carico utile di 3 tonnellate. L’annuncio del vincitore della gara è atteso per il 2012 con consegne del primo lotto di produzione (almeno 16 velivoli) da completarsi entro il 2017, e capacità operativa iniziale da raggiungere nel 2015. Circa 350 AW139 sono operativi oggi, utilizzati in diversi ruoli da 135 clienti in 50 paesi, per impieghi governativi, di homeland security e militari. Link

Gian Vito belle foto sulla notizia che avevo scritto

16:37 - venerdì Washington, Usa - Che competerà in gara per Dradm dall'aeronautica militare statunitense (WAPA) - Secondo quanto riportato da "Flight Global", nel corso di "Air Warfare Symposium and Technology Exposition", l'evento dell'Afa, Air force association, che si sta tenendo proprio in questi giorni (16-18 febbraio) a Orlando, Florida, Raytheon ha offerto una prima visione del modello a grandezza naturale del suo missile di nuova generazione destinato a competere nella gara per un nuovo Dradm, Dual role air dominance missile, per l'aeronautica militare statunitense. Quest'ultima aveva affermato di voler iniziare lo sviluppo del Dradm a partire dall'anno fiscale 2014, ma, più recentemente la richiesta di budget da parte del Pentagono potrebbe permettere di anticipare l'assegnazione del contratto. Tra i competitor di Raytheon, nella gara, c'è Boeing. A novembre 2010, Raytheon e Boeing ricevettero dalla Darpa, Defense Advanced Research Project Agency, due contratti da 21,3 milioni di dollari per lavorare su un missile di nuova generazione multiruolo, aria-aria e terra-terra, chiamato T3, Triple Target Terminator. E parallelamente al T-3, l'Afrl, Air Force Research Laboratory, sta portando avanti appunto il progetto del Dradm, che dovrebbe sostituire i missili da "Dominazione aerea" AIM-120 Amraam e AGM-88 Harm attualmente in servizio presso la marina, il corpo dei marine e l'aeronautica militare statunitensi. Per il nuovo Dradm Boeing ha sempre presentato come proprio progetto un missile solido rocket-powered, mentre il progetto recentemente mostrato da Raytheon, secondo quanto riportato da "Flight Global", "Mostra un missile simile all'Amraam integrato con un Vfdr, Variable flow ducted rocket, o autoreattore". Secondo il commento dell'azienda, comunque, "I requisiti non sono ancora stati stabiliti, quindi il modello in mostra è solo una delle diverse possibilità prese in considerazione". (Avionews) Link Adesso sarà l'ora dei missili multiruolo?

17:45 - giovedì Marina Usa schiera aerei imbarcati Boeing EA-18G Growler Washington, Usa - Oggi per la prima volta (WAPA) - Boeing ha svelato che la marina degli Stati Uniti ha schierato oggi per la prima volta l'aereo da attacco aviotrasportato EA-18G Growler. Si tratta di velivoli "Imbarcati", in grado di operare, oltre che dalla terraferma, da portaerei, prodotti per essere utilizzati nella guerra elettronica. L'azienda americana è primo appaltatore del team industriale di tali velivoli, in dotazione alla Us Navy dal 2008, che include anche Northrop Grumman, Raytheon e General Electric Aircraft Engines. Secondo Boeing l'EA-18G è "La sola piattaforma aerea da combattimento che fornisce una piena gamma di capacità di Airborne Electronic Attack (Aea) e insieme capacità di individuazione e autodifesa derivate dal caccia di prima linea della marina, l'F/A-18E/F Block II Super Hornet". Rispetto a quest'ultimo, il "Growler" mantiene la cellula ma vi sovrappone alcune caratteristiche del tutto nuove, come le strumentazioni elettroniche al posto del cannone. Il costruttore americano ricorda inoltre che questo aereo sta sostituendo l'EA-6B Prowler, in servizio nella forza armata statunitense dal 1971. (Avionews) Link

Di niente per adesso ho trovato solo questa magari guardando sul sito della Boeing forse si trova qualcosa...

JSF: pilota US Navy vola su F-35C Il prototipo della versione da portaerei del caccia F-35 ha volato per la prima volta con un pilota della US Navy. Lo annuncia Lockheed Martin. Il volo è stato effettuato con l’esemplare CF-1 ed è durato oltre due ore. Il pilota Lt Cmdr Eric Buus aveva già volato con la versione F-35B ed ha commentato sull’estrema somiglianza nel loro comportamento in volo. Il programma JSF ha totalizzato sinora 624 voli, dei quali 79 nell’anno in corso. La versione B, quella maggiormente in difficoltà, ha fatto 32 atterraggi verticali, dei quali 22 nel 2011. Le prove di lancio e atterraggio dell’F-35C su ponte di volo simulato inizieranno quest’anno e proseguiranno sulle portaerei nel 2013. L’F-35B sarà imbarcato sulle navi da sbarco dei Marines in autunno. Link

Altra notizia Irak: meno F-16, più cibo per i poveri Il governo irakeno ha deciso di rinunciare all’acquisto di 18 F-16 previsto per quest’anno e di destinare i fondi per comprare cibo da distribuire ai poveri. La decisione è stata presa mentre la protesta popolare si è fatta più accesa dopo le sollevazioni in Egitto e Tunisia. Link Visto la situazione irachena meglio il cibo che gli F-16!!

15:46 - martedì "Winter Hide": aerei Eurofighter del 4° Stormo ed F-16 della Royal Danish Air Force Hallbergmoos, Germania - Vi hanno partecipato anche velivoli F-15E della Us Air Force impiegati in Sardegna (WAPA) - Aerei Eurofighter Typhoon del 4° Stormo di Grosseto insieme ad 11 F-16 della Royal Danish Air Force della base di Skrydstrup hanno svolto una esercitazione congiunta nella città toscana, base dei velivoli italiani. La manovra denominata "Winter Hide 2011" ha visto l'aviazione reale danese emergere dal letargo con un gruppo di otto caccia operativi, tre aeromobili di riserva, equipaggiamenti per la manutenzione, ingegneri, tecnici di tutti i tipi, piloti e controllori, per un totale di cento persone, che hanno trascorso quattro settimane in Italia per godersi una migliore situazione meteo e scambiarsi conoscenze ed esperienze con i colleghi italiani. Gli aeromobili F-16 danesi hanno operato in tre missioni giornaliere per addestrarsi in un Close Air Support (Cas) ed in scenari aria-aria. I velivoli coinvolti, con esercitazioni che si sono tenute sia di giorno che di notte, hanno svolto un totale di oltre 600 ore di volo; inoltre si sono uniti anche quelli della Us Air Force con modelli F-15E del 494FD impiegati a Decimomannu, in Sardegna. La Royal Danish Air Force ha beneficiato delle condimeteo stabili in Toscana, così come di quelle a Grosseto vicino al mare ed alle montagne, che hanno offerto l'opportunità di fare pratica in Cas ed in scenari da combattimento con i Typhoon italiani impiegati in diversi ambiti. L'esercitazione, oltre che da entrambe le forze militari, è stata importante anche per i tecnici e per i pianificatori di tali missioni in grado di scambiarsi esperienze e procedure. I danesi sono rimasti entusiasti dell'opportunità di volare "Contro" gli Eurofighter Typhoon, che riconoscono avere prestazioni e potenza dei motori superiori quando vengono paragonati ai loro F-16 modernizzati. Link

16:48 - lunedì Londra, Regno Unito - Oltre ad aerei e cacciabombardieri, nell'ambito della riduzione spese per la difesa. Ma i militari si oppongono (WAPA) - E' di oggi la notizia, diffusa dalla stampa inglese, sui tagli che si starebbero attuando, secondo un piano annunciato già a ottobre 2010, nel settore della difesa del Regno Unito, per ridurre il deficit del Paese. Questi riguarderebbero sia il personale che i mezzi utilizzati dalle truppe di terra e dalla Raf, Royal Air Force: più precisamente, potrebbero essere congedati 100 (cioè un quarto) degli allievi piloti della Raf. Secondo il quotidiano britannico "The Daily Telegraph", si tratterebbe di 20 piloti di jet veloci, 30 di elicotteri e 50 piloti di aerei da trasporto. Il ministero della difesa avrebbe assicurato che questi cambiamenti, comunque, non avranno ripercussioni sulle operazioni in corso, sia in Afghanistan che nelle altre aree di priorità. Secondo quanto riferito dal "Times", inoltre, le forze armate dovrebbero subire, globalmente, tagli negli equipaggiamenti per un valore di 12 miliardi di sterline. Da accantonare i progetti da 4 miliardi per una flotta di aerei spia Nimrod; previsto inoltre l'abbandono sia della portarei Ark Royal sia degli aerei da combattimento Harrier. Secondo quanto svelato da una fonte governativa e riportato da "Afp", circa una dozzina di equipaggiamenti dovrebbero essere rottamati, tra cui un certo numero di caccia Tornado. Le forze armate comunque stanno provando ad opporsi ai tagli alla difesa, che trovano ingiusti e in alcuni casi perfino pericolosi per la sicurezza nazionale. (Avionews) Link Era ora che le forze armate britanniche provino almeno ad opporsi a questi tagli esagerati!!

Ed ecco il cockpit del Super Hornet Next Generation

Si è articoletto che avevo letto su A&D di Gennaio ...i dati vengono da li. Certo le misure anglosassoni non guardano i nostri chilogrammi loro hanno le libbre come riferimento di peso Si si avevo letto male i dati dei 20385 kg erano del propulsore della General Electric F136 scusate

I SeaCobra iraniani Era il lontano 1971 ed a guidare l'Iran c'era ancora lo Scià Reza Pahlavi, quando, a seguito di una richiesta per un mezzo controcarro ad ala rotante, l'americana Bell riuscì a piazzare ben 202 esemplari del proprio AH-1 Cobra nella versione in uso nel Corpo dei Marines, il bimotore AH-1J, considerata più performante in ambiente desertico. La versione consegnata disponeva dei più potenti motori Pratt & Whitney T400-WV-402 e di una trasmissione più robusta. Inoltre, tutti gli esemplari erano dotati di una torretta equipaggtata con un cannone da 20 millimetri stabilizzato, mentre 62 esemplari erano anche abilitati al trasporto ed al lancio di missili controcarro TOW. Secondo alcune fonti, soltanto gli esemplari abilitati al TOW disponevano della motorizzazione più potente, mentre gli altri erano in tutto e per tutto simili ai mezzi in dotazione all'epoca nei Marines. C'è da sottolineare come l'Iran sia stato uno dei primi paesi al mondo a credere e poi a dotarsi di elicotteri d'attacco, arrivando, a cavallo tra gli anni '70 e '80, a disporre di una flotta ad ala rotante da far invidia agli eserciti più avanzati. All'epoca nessun paese dell'Europa occidentale aveva in dotazione elicotteri d'attacco, eccezion fatta per meno di una decinadi AH-1G in servizio nell'Aviazione Navale spagnola. I Seacobra iraniani hanno attivamente partecipato al conflitto che ha visto l'Iran contrapposta all'Iraq, ingaggiando spesso furiosi duelli aerei con i Mil-24 iracheni. I risultati di questi scontri sono molto difficili da decifrare, sconfinando spesso nella leggenda dei singoli piloti. Diversi documenti iraniani confermano ingaggi tanto con i Mil-8 Hip che contro gli Hind e, all' occorrenza, anche contro velivoli ad ala fissa e, confessiamo, che un po' di voglia di approfondire l' argomento non ci manca affatto. L'unico dato certo è la perdita di almeno dieci esemplari di AH-1J durante i combattimenti a fronte di sei Mil-24 iracheni, mentre nel 1988 due Cobra vennero abbattuti da una coppia di MiG-23 sovietici dopo essere entrati nello spazio aereo afgano. Alla fine del 2008 all'Islamic Republic of Iran Army erano ancora in servizio almeno 50 di questi elicotteri, suddivisi tra i reparti dell'Esercito regolare ed i Guardiani della Rivoluzione islamica, che dispongono di una propria aeronautica militare. La voglia di autonomia che contraddistingue l'industria iraniana non poteva che interessare anche il Cobra, considerato un elemento importantissimo nello strumento militare iraniano. Ecco così che sono apparse diverse versioni locali rispettivamente sul finire degli anni novanta e agli inizi del 2000. Il numero esatto di questi esemplari convertiti è difficile da stabilire, così com'è complesso tracciarne l'evoluzione. I primi due modelli che incontriamo sono il Panha 2091 e l'HESA P4, i quali sembrano una specie di incrocio tra I'AH-1J ed il monomotore AH-1F. Si deve, innanzitutto, sottolineare che vengono indicati come due mezzi differenti, mentre è più probabile che si tratti del medesimo mezzo sviluppato dalla HESA (Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company)a cui è stato dato il nome di Panha. L'equivoco è scaturito dal fatto che si sono viste in giro più versioni di questo elicottero, probabilmente tutte a livello prototipico. La prima cosa che appare evidente è la presenza del canopy con le superfici piatte tipiche dell'AH-1F, per cui è possibilissimo che alcuni di questi elicotteri (si vocifera pachistani) siano stati esaminati da vicino dai tecnici iraniani. Successivamente, è stata notata un'altra versione che, mantenendo il canopy come sopra, introduceva un sistema di puntamento sul muso, inoltre anche l'abitacolo, a sentire gli iraniani, è diventato un glass-cockpit. Ma la storia non finisce qui! L'Iran, infatti, ha intrapreso la produzione in loco dei SeaCobra attraverso la consolidata prassi del "reverse engineering". I nuovi AH-1J costruiti in Iran sono noti come Tufan (Tempesta) e sono grossomodo equiparabili all'AH-1T Improved SeaCobra. Come i Panha 2091 ed HESA P4 anche questa variante è compatibile con il missile TOW, dispone di un'avionica avanzata ed è stata vista trasportare dei missili Misagh-2 (versione locale del notissimo AIM-9 Sidewinder), per cui si tpotizzano delle capacità aria-aria spinte o comunque il consolidamento di tattiche di tal tipo nell'Esercito iraniano. Di Giuseppe Fassari

Nelle prove si è sentito parlare che sono stati raggiunti i 21780kg/s ufficialmente il produttore ha dichiarato che la spinta è stata aumentata fino a 20385kg/s per l'F-135 e la spinta a secco è di 12700kg/s!!

Nella lista mancano sicuramente i privati nella provincia di Verona ho visto 2 104 privati uno a Dossobuono e uno a Cavalcaselle....invece quelli a Villafranca del museo Nicolis e nell'aereoporto presenti nella lista li confermo e anche quello di Erbe confermo.

Non ho detto che non dobbiamo produrlo anzi dobbiamo produrlo a tutti i costi,per creare posti di lavoro e far girare l'economia, ma i soldi per questo programma sono aumentati vertiginosamente...comunque chiudo questo prolungato OT