matteo16

La lista di Gian Vito(grazie Gian della lista interessante) probabilmente è riferita a singolo aereo...di solito nel mercato internazionale i contratti sono molto spesso in dollari.... Nei contratti attualmente si può aggiunge la manutenzione,l'armamento,pezzi di ricambio e il vario supporto che ci può essere dal costruttore, queste opzioni dipende dal costruttore e dal cliente.... Se sbaglio correggetemi pure lo dico ai più esperti....

dread, su 13 ottobre 2004 - 16:25, ha detto: avete mai visto l'f-16 rivestito di una speciale pellicola al posto della vernice a mio parere era bruttissimo blu scuro sotto e oro sopra (o era il contrario?) Mi dispiace dirti che 'f-16 a cui si riferiva l'utente è quello di cui ho scritto nel messaggio 230 di cui non trovo più l'immagine che ho postato.... F-16 senza vernice La Lockheed Martin avvio una sperimentazione sulla manutenzione di aerei senza verniciatura, come parte dello sviluppo del JSF. Un F-16 fu fatto volare con 56 m quadrati di superficie tutta la superficie superiore dell'ala e della fusoliera coperti da una pellicola nera, adesiva, di basso peso. ll resto dell'aereo era dipinto color oro, come in uno schema speciale utilizzato da un F-16 dell'ANG per il 50° anniversario dell'USAF. L'aereo per queste prove fu fornito dal centro di Edwards e volò alla fine del 1997. L'impiego dì pellicole adesive offre notevoli potenziali vantaggi in costi di produzione, manutenzione e peso. La mancanza di verniciatura ha inoltre benefici ambientali. Anche un S-3 e due C-130 hanno avuto applicata la stessa pellicola. Comunque questa è la discussione del Falcon per cui si parla di tale...

Come si può intuire lunga vita ai Viper dell'USAF... 8 Luglio 2011 - 3:57 pm Stati Uniti: USAF guarda a radar AESA per F-16 L’USAF potrebbe aggiornare fino a 600 caccia Lockheed Martin F-16 con radar a scansione elettronica a partire dal 2017. La forza aerea - riferisce la versione online di Flight - ha pubblicato giorni fa una richiesta di informazioni rivolta alle sole industrie americane per presunti problemi di sicurezza. In pratica questo significherebbe una gara tra Northrop Grumman, che fornisce i radar APG-68 in uso oggi, e Raytheon. Nell’ottica del contenimento dei costi la preferenza va ad un sistema già pronto ("off the shelf") ma lo sviluppo di un nuovo sistema non è di per sé escluso. Link

7 Luglio 2011 - 12:01 pm Eurofighter: cda in Giappone per gara F-X Il consiglio di sorveglianza di Eurofighter Gmbh sarà in Giappone sino a domani per esaminare stato e strategie per la partecipazione del caccia quadrinazionale nella gara F-X in Giappone guidata da BAE Systems e dal governo britannico. Eurofighter- aggiunge l’azienda in una nota - mira ad un ampio coinvolgimento delle industrie locali con importanti trasferimenti di tecnologia compresi i codici sorgente dei sistemi elettronici. Link

6 Luglio 2011 - 8:47 Filippine: Aermacchi M-346 possibile candidato per il futuro trainer Sono stati annunciati dal ministro della Difesa delle Filippine, Voltaire Gazmin, i requisiti per i futuri sei trainer con capacità di attacco per l’aeronautica di Manila. Al momento questa non dispone di velivoli da combattimento, avendo ritirato nel 2005 l’ultimo F-5, e l’acquisto di trainer avanzati servirebbe quale primo passo per ricostituire una forza aerea all’altezza delle sfide geopolitiche del paese. L’Alenia Aermacchi M-346 e il KAI T/A-50 sono tra i possibili contendenti, secondo il ministro, proprio in virtù delle loro capacità avanzate. I velivoli dovrebbero entrare in servizio entro sei anni e il loro costo è stimato in 23 milioni di dollari l’uno. Le Filippine hanno ordinato nel 2008 diciotto Aermacchi SF.260F, che si sono aggiunti ai SIAI SF.260 a elica e S.211 a getto in servizio nel paese da anni. (Alessandro Capocaccia) Link

In questo contesto l'English Electric Lightning non conta nella nominazione dell'F-35 in Lightning II essendo inglese C'è anche da ricordare che all'YF-22 li fu dato il nome non ufficiale di Lightning II per poi essere nominato F-22 Raptor... A proposito dell'F-35... 7 Luglio 2011 - 10:37 pm | JSF: prove blast per versione imbarcata Il secondo esemplare della versione da portaerei del Joint Strike Fighter (CF-2) è impegnato dal 25 giugno sulla base di Lakehurst, nel New Jersey, nelle prove con le barriere di "jet blast deflection" in vista dell’imbarco sulle navi. Lo annuncia Lockheed Martin. Le prove prevedono di dirigere il getto del motore contro una paratia analoga a quella che viene sollevata durante le attività di volo per evitare che il forte flusso colpisca uomini e mezzi presenti sul ponte. Nel corso delle prove verranno gradualmente raggiunte distanze e potenze analoghe a quelle di decollo. Link

Non c'è neanche da paragonare il prototipo x-35 con i prototipi volanti attuali dell'F-35,di anni ne sono passati e ormai è da considerarsi un'altro velivolo ...il cockpit del' F-35 fa parte dell'ultima tecnologia in fatto di cockpit....il piacere personale non conta nella scelta della linea o del cockpit....

Continuano i programmi di riarmo per l'Indonesia,per la difesa aerea veranno acquistati 24 F-16A/B radiati dall' USAF, gli aerei saranno sottoposti ad un aggiornamento avionico che avvicinerà agli F-16C/D Block 50/52, in attesa di acquistare dal 2014 altri 6 F-16C/D nuovi...

Sembra a proposito degli Skyhawk che ci sono accordi andati a buon fine con l'Air Force Museum di Wigram che ne ha richiesti 2 uno andrà al Museum of Trasport and Technology di Auckland e l'altro andrà al Royal Australian Navy Fleet Arm Museum di Nowra in Australia...gli altri 5 aerei sono a disposizione al miglior offerente... Nessuna notizia per il futuro dei restanti 8,forse condannati alla demolizione, nella speranza che non avvenga la distruzione di questi esemplari!

Testato il software dell’X-47B a bordo della Eisenhower 6 lug, 2011 La US Navy e Northrop Grumman hanno completato con successo una dimostrazione del software che permetterà all’X-47B di operare dal ponte di una portaerei a partire dai primi test nel 2013. In particolare la prova, condotta il 2 luglio nell’Atlantico occidentale sulla portaerei USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69), è consistita in diversi lanci ed appontaggi di un aereo surrogato, un F/A-18D dell’Air Test and Evaluation Squadron (VX) 23, equipaggiato con il software avionico di controllo e navigazione che ha permesso all’aereo di partire e atterrare automaticamente senza l’intervento del pilota, presente comunque a bordo per ragioni di sicurezza. Questa dimostrazione è il culmine di una serie di passaggi incentrati sulla simulazione sul software delle capacità di comando e controllo e scambio dati tra l’aereo e la nave. Successive prove di volo dell’hardware e del software dello UCAS-D installati su un Beechcraft King Air 300 hanno riguardato lo studio dal vivo delle performance di scambio e gestione dei dati dei sistemi di navigazione, missione, comunicazione tra il King Air, che ha volato in prossimità della CVN-69 ancorata a Norfolk, in Virginia, e la portaerei stessa. Di particolare interesse è stata l’analisi del comportamento dei sistemi della nave nell’interagire con l’aereo, in particolare dello strumento utile in fase di atterraggio Precision Global Positioning System (PGPS). Per supportare il velivolo la nave è stata modificata con particolari equipaggiamenti in modo che aereo, operatore di missione e personale di bordo potessero interagire sulla stessa rete. L’LSO, il Landing Signal Officer (LSO), l’addetto sul ponte che segue l’aereo in avvicinamento in fase di atterraggio e l’accompagna fino all’arresto sulla nave con segnali visivi e messaggi vocali, in questo caso comunicava con l’aereo che simulava uno UAS con una speciale interfaccia in dotazione anche alla torre e al centro di controllo del traffico aereo (CATCC). Queste prove consentono di limitare il rischio di programma e facilitare la transizione a bordo delle unità della Marina USA della piattaforma unmanned X-47B, attualmente in fase di test in volo presso la Edwards Air Force Base. Link

Sicuramente non visualizzi la pagina completa....

Leggere tutto l'articolo no...??

Un sito della Normadie Niemen in cui c'è un'pò di storia di questa famosa squadriglia: Link

Postiamo dei video dopo aver visto il bel spaccato di mc72 http://www.youtube.com/watch?v=ttWiliH1hc0 http://www.youtube.com/watch?v=B6bQGydaSts&feature=related http://www.videolog.tv/video.php?id=180161 dei profili...

Grazie della segnalazione li darò una sbirciata in edicola...

2° parte F-104 sperimentali, di prova, da record I sistemi ZELL/SATS Preoccupata della vulnerabilità dei propri aeroporti, la Luftwaffe fece ricerche sul sistema di lancio senza corsa di decollo (Zero Lenght Launch, ZELL) come un modo per disperdere i propri Starfighter sul territorio. ln tempi di tensione il concetto prevedeva flotte di F-104G armati con bombe nucleari trasportati su autocarri all'interno del Paese, da installarsi su rampe preposizionate. ll velivolo sarebbe stato lanciato utilizzando un potente motore razzo della Rocketdyne, che dava all'F-104G una sicura velocità di volo prima di essere sganciato. ll rientro doveva essere effettuato su piste d'atterraggio preparate in fretta (forse tratti autostradali) equipaggiate con sistemi d'arresto per atterraggi corti (SATS). Il sistema ZELL fu estesamente. provato a seguito del lavoro negli Stati Uniti con l'F-100 Super Sabre, ma fu alla fine cancellato assieme al SATS dopo la spesa da parte tedesca di oltre 25 milioni di dollari. 'DA+102' (nelle foto) fu il terzo Starfighter costruito dalla Lockheed per la Luftwaffe e assegnato al JBG 31. Fu usato per le prove iniziali F-104G ZELL che furono effettuate sulla base aerea Edwards a partire dal giugno 1963. I piloti statunitensi e tedeschi (del JBG 32) effettuarono ulteriori prove ZELL a Lechfeld, con inizio il 4 maggio 1966, incredibilmente senza incidenti. L enorme razzo a combustibile solido NAA Rocketdyne, sganciabile, sviluppava non meno di 533,81 kN di spinta. Per i primi secondi del lancio lo ZELL F-104 volava per pura spinta balistica in quanto i comandi di volo non diventavano efficaci fino al superamento della velocità di stallo di circa 280 km/h. F-104CCV La MBB era interessata da tempo all'elevata agilità nella progettazione dei caccia. Sostituire la stabilità naturale con sistemi 'fly by- wire' comandati dal calcolatore consentiva al velivolo stesso di essere intrinsecamente instabile. Ouesta naturale instabilità poteva quindi essere controllata per fornire una considerevole agilità aggiuntiva. L'F-104CCV (Control Configured Vehicle) fu un velivolo dimostrativo per il sistema di controllo 'fly-by-wire' della MBB, inteso per i successivi caccia a elevata agilità, come l'Eurofighter. La transizione dall'aerodinamica naturalmente stabile dello Starfighter a quella di un velivolo molto instabile fu effettuata gradualmente, usando quantità crescenti di zavorra per spostare il baricentro. Fu poi innestata una completa sezione dello stabilizzatore dell'F-104 sulla spina dorsale, davanti all'ala, per rendere ulteriormente instabile il velivolo. I dati raccolti si dimostrarono di grande aiuto nel progetto dell'EFA e furono anche impiegati durante lo sviluppo del banco prova volante supermanovrabile Rockwell/MBB X-31. ll CCV era un F-104G costruito dalla Fokker che aveva in precedenza prestato servizio con il JG 71 come intercettore. Fece il primo volo con il sistema 'fly-by-wire' a tripla ridondanza nel 1977, e ingrandì lo stabilizzatore nel 1980. Fu quindi aggiunta ulteriore zavorra arretrata fino a raggiungere il 20% di stabilità negativa ottenuta nei limiti specificati di Mach 1,3 e 1204,58 km/h al momento della conclusione delle prove dopo circa 120 voli. Furono aggiunte carenature sulle semiali e il velivolo fu contraddistinto con pannelli aggiuntivi dipinti in rosso brillante per aumentarne la visibilità. Il CCV aveva una lunga sonda strumentata sul muso con accelerometri orientabili per fornire misure d'elevata accuratezza su tutti e tre gli assi. Punti di calibrazione consentivano l'osservazione precisa dal suolo e dal velivolo inseguitore. L' F-104 CCV fu infine trasferito al Wehrtechnisches Museum di Coblenza. Razzi acceleratori Dopo il servizio come intercettori, tre F-104A (56-0756, 56-0760 e 56-0762) f urono trasferiti all'Aerospace Research Pilot School alla base Edwards come addestratori per astronauti e aerei X. Equipaggiati con un razzo d'accelerazione Rocketdyne in coda, gli NF-104A potevano raggiungere quote stupefacenti. I comandi aerodinamici venivano meno nella parte più esterna dell'inviluppo di volo, così venivano impiegati piccoli ugelli a reazione, disposti in punti adattinella cellula. Fu anche installato un timone più grande, dell'F-104G, e fu poi aggiunta una pinna ventrale per aumentarne la stabilità direzionale. Con il razzo LR 121-NA-1/AR 2-3 a spinta piena, poteva raggiungere quota stratosferica su una traiettoria balistica attentamente controllata. ll ruolo dell'NF-104A era fornire esperienze ad alta quota e a gravità nulla per gli astronauti e i piloti divelivoli come I'X-15. ll velivolo aveva la pinna ventrale allungata durante il programma. Oltre il razzo e gli ugelli di comando a reazione, l'NF-104A aveva un'ala d'apertura maggiorata per fornire portanza addizionale e spazio agli ugelli sulle estremità alari, mentre i coni delle prese d'aria del motore furono allungati leggermente in avanti

F-104 sperimentali, di prova, da record I record stabiliti Gli Starfighter sono stati a volte usati da piloti civili per stabilire nuovi record mondiali, in particolare dalla famosa aviatrice statunitense Jacqueline Cochrane, che si alternò con la sua altrettanto famosa concorrente francese Jacqueline Auriol su un Mirage lll nello stabilire nuovi record per piloti-donna su circuito chiuso di 100 km con Starfighter prestati dall'USAF. Tra essi, il 1° maggio 1963, il record di 1937,08 km/h su un TF 104G e, il 1° giugno 1964, il record di 2097,30 km/h su un F-104G. La sua velocità più elevata nel 1964 fu di 2300,17 km/h su un percorso di 15/25 km su un TF-104G. Il famoso Darryl Greenamyer costruì l'unico F-104RB Red Baron con parti di ricambio, rendendolo il velivolo 'fatto in casa' più veloce al mondo, allo scopo primario di conquistare il record mondiale di velocità a bassa quota, che fu facilmentè ottenuto nell'ottobre 1977 all'incredibile velocità di 1609 km/h. Con questo importante risultato tra le mani, Greenamyer andò alla ricerca del record assoluto di quota, ottenibile con una salita in candela. Questo record rimase nelle mani sovietiche dopo che egli fu costretto a lanciarsi da Red Baron durante un volo di preparazione prima del tentativo di record. Un tentativo di record del Red Baron che era privo di ogni equipaggiamento non essenziale e aveva un motore di Phantom potenziato,fu fatto a Mud Lake, nel Nevada. Una foto di Red Baron mette in mostra la vistosa colorazione applicata al velivolo: Darryl Greenamyer con il Red Baron: Sperimentali della NASA Con la sua alta velocità, prestazioni in salita e la capacità di toccare quote elevate, lo Starfighter divenne il velivolo abituale per una varietà di prove, tra cui il funzionamento come velivolo per esperimenti o come velivolo per seguire le prove di altri modelli di elevate prestazioni. Mentre l'USAF utilizzava una flotta di JF-104 per diversi tipi di prove il centro Dryden Flight Research della NASA a Edwards adottò il velivolo come punto di forza della sua flotta per prove sulle alte prestazioni, impiegandone un grande numero in un'ampia gamma di programmi. Anche il centro di ricerche Ames, al Moffett Field in California, utilizzò questo velivolo. Le versioni in uso comprendevano l'F-104A, il JF-104A, l',F-104B, l'F-104G ,il TF-104G e l'F-104N, quest'ultimo in versione d'addestramento per astronauti simile all'NF-104A, ma senza i razzi acceleratori. Lo Starfighter lascio poi il passo all' F/A-18 come principale piattaforma di caccia di prova della NASA. La foto sopra mostra il NASA 812, uno degli addestratori F-104N per gli astronauti, qui ripreso come velivolo di accompagnamento durante il programma di ricerca del Martin X-24A a corpo portante alla fine degli anni '60, e nella foto sotto un'altro degli Starfighter monoposto della NASA equipaggiato con un Flight Test Fixture sulla mezzeria. Questo consentiva prove rapide di esperimenti in piccola scala. 1° parte

La crisi del Global Hawk e la fine dell’eccezione degli UAV di Alessandro Capocaccia Con il recente taglio da parte del Pentagono di 11 velivoli dal programma RQ-4 Global Hawk, per la prima volta un aereo a pilotaggio remoto sembra soffrire degli stessi problemi di costo - e nella stessa misura - dei programmi aerei tradizionali. Poiché sugli UAV complessi si appuntano le speranze degli utilizzatori e dell’industria (come dimostrato dalle domande e risposte date nei giorni scorsi da Finmeccanica a Parigi su questo tema), è giusto chiedersi quali siano le implicazioni della cancellazione di questi RQ-4 per il settore in forte crescita degli UAV. Il Global Hawk è probabilmente il più poderoso dei mezzi unmanned attualmente in servizio continuativo. Successore del venerabile aereo spia U-2, questo UAV capace di rimanere in volo per 36 ore a 20.000 metri, è stato pensato per essere la punta di diamante della sorveglianza aerea USA. Sebbene in servizio da 15 anni, il continuo aggiornamento - quattro differenti versioni (block) in 10 anni - ha fatto aumentare a dismisura i costi a fronte di prestazioni non all’altezza di quanto previsto. Il fatto che il programma sia costato finora oltre 13 miliardi di dollari per circa quaranta esemplari in servizio (e un’altra ventina previsti per il prossimo decennio), con costi per ora di volo di poco inferiori a quelli del caccia bimotore Boeing F-15 potrebbe fra pensare che, seppur lentamente, l’economicità dei mezzi a pilotaggio remoto stia evaporando. Ma il Global Hawk è un’eccezione nel mondo degli UAV, la maggior parte dei quali svolge nei teatri di guerra mediorientali un super lavoro con costi decisamente contenuti. Sovrana assoluta, la famiglia General Atomics, composta da Predator (in servizio anche con il 32° Stormo dell’Aeronautica Militare, che Dedalonews visiterà nei prossimi giorni), Reaper e Gray Eagle. Oltre un milione e mezzo di ore di volo, al ritmo di 200.000 l’anno negli ultimi anni, specialmente in Afghanistan, ad un costo di poche migliaia di dollari per ora di volo. Altrettanto vale per la miriade di micro UAV che arrivano ad essere lanciati a mano a livello di squadra, come i Raven, di cui il Pentagono prevede di acquistare nel solo 2012 oltre 1200 esemplari ad un costo totale di appena 70 mln di dollari. Al momento quello degli UAV è quindi un mercato decisamente ampio - 11 modelli diversi in servizio nei soli Stati Uniti - e in continua espansione, con mezzi a pilotaggio remoto terrestri, navali e, presto, sottomarini. In campo aereo questa nuova generazione di mezzi è ancora decisamente conveniente per fornire capacità di intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR) a livello tattico, magari integrate da una limitata capacità di attacco a terra contro bersagli circoscritti. Con budget limitati si possono acquistare e gestire piccole flotte di velivoli - UAV sono in servizio presso circa 40 paesi tra cui Georgia, Sri Lanka e Bielorussia - da utilizzare in teatri limitati, sia geograficamente che dal punto di vista dei rischi. Israele, da sempre all’avanguardia nel settore, stima che impiegare una flotta UAV costi il 5% rispetto a un mezzo tradizionale equivalente. Le missioni di ricognizione e similari diventano quindi a portata di quasi tutti. Diverso, come visto, sarà sostituire risorse più complesse come i mezzi da ricognizione strategica o, ancora più in là, i bombardieri. Gli U-2, ancora in servizio dopo mezzo secolo, hanno già visto rimandare l’anno di pensionamento proprio per i problemi di sviluppo del Global Hawk. Anche BAE Systems ha in programma mezzi della stessa categoria. Lo sviluppo del Taranis, prototipo di aereo da combattimento a pilotaggio remoto (UCAV) con raggio intercontinentale e capacità d’attacco, è costato 140 milioni di sterline e volerà nel 2012, dopo sei anni di sviluppo. Ancora più in panne il Neuron, programma da mezzo miliardo di euro guidato dalla Dassault con la partecipazione di Alenia Aeronautica, Saab, CASA e altre; il dimostratore UCAV doveva volare nel 2010, ma i ritardi hanno spostato il battesimo dell’aria al 2012. L’esigenza di conciliare capacità stealth avanzate, un raggio di azione intercontinentale o una lunga permanenza ad alta quota, un carico di apparecchiature (radar, sorveglianza, comunicazioni, guerra elettronica) o di armamento per attacco a terra, comporta una notevole complessità progettuale con conseguente aumento di costi e tempi di ricerca e sviluppo. A medio termine il Pentagono sta lavorando sulla prossima generazione di bombardieri con capacità di attacco globale, successori dei B-2 e dei B-52, che potrebbero non avere un pilota in cabina. Il budget destinato per i primi cinque anni del programma è stimato in 3.7 miliardi di dollari. Il futuro degli UAV resta quindi senza dubbio promettente e nei prossimi decenni l’impiego sui campi di battaglia sarà sempre maggiore, con gli USA probabilmente ancora capofila assoluti. Un indubbio punto di forza sta nella possibilità di integrarne l’impiego non solo con i centri di comando strategici distanti migliaia di chilometri ma anche con unità minori, avamposti (FOB) o forze speciali, all’insegna della dottrina delle network-centric operations, senza spendere patrimoni. Per quanto sia allettante l’idea di non mettere più a rischio la sicurezza dei piloti (o di non doversene più sobbarcare l’addestramento), la vicenda del Global Hawk indica però che gli UAV "complessi" soffrono - e presumibilmente soffriranno - delle stesse spirali di costi e di tempi che gravano sui velivoli tradizionali. Le bacchette magiche restano, anche in questo settore, un sogno tutto da dimostrare. Link

Dovrebbero essere cica 38 EF2000 Typhoon. 12 EF2000T Typhoon

Ben fatto così si fa! post nuovi e interessanti sugli aerei che hanno fatto la storia! ( un + in reputazione) nel materiale che ho a disposizione non so se dispongo informazioni sul Pe-2 col tempo e con l'aiuto degli altri si troverà su questo aereo sovietico interessanti informazioni!

A proposito del J-20 non so se è già stato scritto leggevo che nasce dal programma variamente nominato come Project new 93,2001, 718 o Type D, Xiàngmù o Project 718 come designazione interna più accreditata. Lo studio su questo programma è stato eseguito dal 611 Chengdu Aircraft Design Istitute, collaborando con il 601 Shenyang ADI e della divisione SibNIA di Nosibirsk dello TsAGI russo.Alla fine c'è lo zampino russo nel J-20 cinese... Non è ancora chiaro se i 2 uffici tecnici cinesi abbiano collaborato insieme fin dall'inizio.

Diciamo che Petlyakov Pe-2 era simile al Mosquito come ruoli svolti e caratteristiche tecniche però ritengo il Mosquito un velivolo superiore...dopo ci sono tanti aspetti da valutare per esempio il pe-2 aveva una buona dote nel ruolo di bombardiere in picchiata da quanto ricordo,che il Mosquito non possiede... se non esiste una discussione sul Pe-2 e ti interessa questo multiruolo russo aprila pure velivolo interessante di successo nel secondo conflitto mondiale dell'arsenale sovietico...

Video sulla meraviglia di legno http://www.youtube.com/watch?v=-cb6SmK_c2g

video dell'epoca http://www.youtube.com/watch?v=wE2zwMJG2AA http://www.youtube.com/watch?v=jSBjiFtfkFg http://www.youtube.com/watch?v=nlYnou2mvSM

Le ali volanti di Jack Northrop Anni di tenaci ricerche mai premiati da grandi produzioni Se sfogliamo il catalogo di una libreria specializzata in titoli aeronautici, noteremo sicuramente che, accanto ai testi dedicati a soggetti classici (il Bf 109, il Mustang, il B-17, il DC-3 ecc.) che ci aspetteremmo di trovare, ve ne sono altrettanti, se non di più, su alcuni aerei che hanno sempre colpito la fantasia del mondo aeronautico anche se prodotti in pochissimi esemplari o addirittura rimasti sulla carta. Questo è il caso delle "ali volanti" di John Knudsen (Jack) Northrop. L'antefatto Jack Northrop lasciò le scuole medie superiori nel 1913 e, particolarmente dotato per il disegno tecnico, venne assunto dai fratelli Allan e Malcolm Loughead, quelli che qualche anno dopo cambiarono il loro nome in Lockheed. Per loro, pur non essendo ingegnere (ma erano altri tempi), fece i disegni per il Model F-l e progettò il successivo S-1 Sportplane. Eravamo nel 1920 e Jack cominciò, in tutti i lavori che faceva, a inserire elementi di innovazione e a cercare tenacemente la riduzione della resistenza aerodinamica. Nel 1926 progettò il Model I Vega che divenne uno degli aerei commerciali di maggior successo della sua epoca e nel 1928, quando la Lockheed lasciò Hollywood per trasferirsi a Burbank (a poca distanza), sempre nell'area di Los Angeles, Northrop lasciò la società per aprire una sua ditta, la Avion Corporation, con capitale messo a disposizione da George R. Hearst, figlio del magnate dell'editoria. Con la nuova impresa e con mezzi necessari, Northrop poté dedicarsi al Model 1, dimostratore di tecnologia per un aereo a bassa resistenza aerodinamica che non si poteva ancora chiamare ala volante in quanto aveva due sottili travi di coda e impennaggi simili nel disegno a quelli che avrebbe avuto il successivo P-38. L'Avion Mod. 1 volò il 30 luglio 1929 a Mines Field (futuro Los Angeles International Airport), pilotato da Eddie Bellante, ma mentre si svolgevano i collaudi vi fu la grande crisi economica che mise in difficoltà prima gli Stati Uniti e poi tutto il mondo e trascinò con sé anche la ditta di Northrop e Hearst. L'impresa, tuttavia, fu acquistata dalla United Aircraft and Transport Corp. che raggruppava già nomi di prestigio come Boeing, Pratt & Whitney, Sikorsky e Stearman. In quest'ambito, tuttavia, le idee relative a una nuova ala volante da trasporto dovettero essere messe da parte. La permanenza di Northrop nel gruppo durò poco, in quanto la United Aircraft decise di trasferire l'attività della divisione Stearman, alla quale era stato aggregato l'ufficio tecnico di Northrop e dei suoi collaboratori, a Wichita (Kansas): Jack non voleva assolutamente lasciare Los Angeles e nel settembre 1931 fondò una nuova ditta, per la quale il 51% del capitale proveniva dal suo amico Donald W. Douglas. Era nata così la Northrop Corporation, divisione della Douglas Aircraft Co., con sede a Inglewood, in uno stabilimento che iniziò l'attività il 1 gennaio 1932. Il 7 marzo 1939, grazie a una sottoscrizione pubblica di azioni, Jack Northrop poté tornare a mettersi in proprio e questa volta non perse tempo nel dedicarsi ai suoi sogni, decidendo la costruzione dell'N-1M (M per Mock-up, simulacro) che doveva essere il dimostratore di tecnologia per la sua futura ala volante definitiva. Il risultato fu l'N-1M Jeep, con apertura alare di 11,80 metri e assenza totale di fusoliera e piani di coda. Questo curioso aeroplano volò per la prima volta il 3 luglio 1940, pilotato da Vance Breese. La fiducia di Northrop nel proprio progetto era tale che il 20 novembre Jack depositò il brevetto di una versione bombardiere dell'N-1M che anticipava in tutto e per tutto gli sviluppi successivi. Nel maggio 1941 alcuni dei disegni allegati al brevetto furono pubblicati dalla rivista europea "Interavia" e si dice che siano stati studiati con grande attenzione in Germania, con il risultato che gli ambienti ufficiali incoraggiarono l'analogo lavoro dei fratelli Horten. L'attenzione ufficiale per gli studi di Northrop venne stimolata dalla sua amicizia con il Gen. Henry H. "Hap" Arnold, comandante dell'Army Air Corps. Arnold, a livello di interesse personale, si informò dei progressi dell'N-1M e il 13 maggio 1947 Jack gli scrisse per proporre la sua idea quale risposta alla specifica XC-219 per un bombardiere medio bimotore (probabilmente in competizione con i progetti Lockheed L-137 -8 e Lockheed-Vega Model 140, anch'essi rimasti sulla carta). Nel frattempo però l'Air Corps aveva già altri programmi e, come si vedrà più avanti pensava a un bombardiere dall'autonomia superiore a quella di qualsiasi aereo progettato fino ad allora. Di questa sua esigenza informò la Boeing e la Consolidated e, subito dopo, la Douglas e la Martin (ma risulta che anche la Lockheed prese in considerazione l'eventualità di rispondere a questa specifica). Tuttavia Arnold mise al corrente il Segretario di Stato alla Difesa Robert A. Lovett dell'attività della Northrop sull'N1M e sul progetto di un bombardiere derivato. Lovett il 20 maggio incontrò Northrop: il risultato fu che, il 27 maggio 1941,l'US Army invitò ufficialmente la Northrop a sottoporre "un progetto di massima di bombardiere che faccia ricorso alla formula dell'ala volante". L'XB-35 Come abbiamo visto, l'idea di una Flying Wing da bombardamento, che si sarebbe materializzata nell'XB-35, risale al 1939,ben prima che gli Stati Uniti entrassero in guerra. Contemporaneamente, l'US Army stava valutando le linee di sviluppo che avrebbero dovuto essere seguite dai suoi aerei da bombardamento e il 2 dicembre 1939 il Kilner Board, cioè l'ufficio per la stesura delle nuove specifiche, aveva ipotizzato un "very long range bomber" da cui era nato il B-29 (poi definito "very heavy bomber", bombardiere superpesante). L'US Army Air Corps, dopo la serie di specifiche elaborate nel 1938- 39 da cui nacquero i bombardieri medi B-25 Mitchell e B-26 Marauder e il pesante B-24 Liberator, continuò adedicare attenzione a questo tema, appunto con il B-29, ma le prevedibili esigenze strategiche facevano ritenere che fosse necessario andare oltre il Liberator e il Superfortress. Così venne emessa l' Airplane Specification NS-9A (sigla che, peraltro, sembrerebbe di origine Northrop piuttosto che US Army, ndr), pubblicata l'11 aprile 1941, con la quale si chiedeva un aeroplano con raggio d'azione di 8.000 km con 4,5 t di carico, in grado di trasportare fino a 32,6 t di bombe su distanze relativamente brevi, con velocità operativa di 485-645 km/h a 10.675m e senza necessità di piste più lunghe di 1.525 m. Come già visto, vennero invitate a concorrere all'appalto la Boeing e la Consolidated, mentre non è ben chiaro in quale modo siano state interessate alla specifica Douglas, Lockheed e Martin, mentre la Northrop fu invitata con la lettera del 27 maggio 1941. Sappiamo anche di un progetto presentato da Vincent Burnelli, uno dei sostenitori dell'ala volante (intesa nella formula con travi di coda), che ottenne l'appoggio della Canadian Car & Foundry e sottopose nel 1942, quale "unsolicited proposal" (offerta non sollecitata), il B-2000B Super Bomber. La Douglas dichiarò che il requisito dell'autonomia era irrealistico e si ritirò, mentre della proposta Burnelli/CCF non si sentì più parlare (e d'altra parte un costruttore minore straniero era improponibile per un programma di questo genere). La Boeing era già troppo impegnata con i suoi progetti e nella stessa situazione si trovava la Martin. Rimasero in gara la Consolidated, che anticipando la richiesta dell'US Army aveva iniziato a lavorare sul tema nel settembre 1940, e la Northrop. Jack Northrop, in effetti, cullava l'idea di realizzare una grande ala volante da trasporto e da bombardamento già da prima di costituire, 1l 7 marzo 1939, la Northrop Aircraft Inc. La sua proposta, l'N-9, venne presentata il 2 luglio 1941 e le fu assegnata la designazione XB-35, mentre quella di Isaac M. (Mac) Laddon della Consolidated (Model 35) giunse nel- l'ottobre l941 e fu designata XB-36. A questo punto abbandoniamo le vicende del B- 36 per seguire soltanto il Northrop XB-35 Flying Wing. Il 15 novembre 1941, a seguito di una valutazione dei progetti, l'USAAF decise a favore dell'XB- 36, del quale venne ordinata la prosecuzione dello sviluppo, ma l'XB-35 fu portato avanti ugualmente, sia quale "riserva" per l'ipotesi di fallimento del B-36 sia perché in molti nell'USAAF erano rimasti impressionati dall'ala volante. La Boeing, invece, ebbe solo un risarcimento di poco più 300.000 $ per le spese di ricerca sostenute. La Northrop, che non poteva essere inclusa nel novero delle grandi case costruttrici storiche degli Stati Uniti, non riuscì a imporre il proprio prodotto, ma tentò ugualmente di riproporlo in nuove forme. I progetti di ala volante Da allora, la soluzione "flying wing" ha costituito una percentuale rilevante dei progetti della Northrop, per cui può essere interessante analizzare in modo conciso i vari tipi. Model 1&1A Flying Wing (Avion): è il dimostratore di tecnologia costruito nel 1929 sotto il marchio Avion (immatricolazione civile X216H). Si trattava di un'ala di tipico disegno Northrop, con apertura di 9,30 m, unita a due sottili travi di coda. Monoposto, questo prototipo è stato ricostruito più volte e ha montato sia un motore Cirrus Mk.III da 70 hp (Model 1) in posizione convenzionale sia, nel 1930, un Menasco A-4 Pirate da 90 hp in posizione spingente (Model 1A).Il primo volo avvenne il 30 luglio 1929 a Los Angeles-Mines Field, a opera di Eddie Bellante. N-1M Jeep: simulacro volante (M stava per Mock-Up), in scala approssimativa 1:2 di un ipotetico N-1 Flying Wing che sarebbe dovuto diventare un bombardiere medio della classe dei B-25 e B-26 che si stavano sviluppando nel 1939. L'aereo (immatricolato NX28311) aveva un'apertura di 11,80 m con le estremità alari con diedro negativo di 35° che costituivano un surrogato dei piani verticali. Il prototipo venne poi modificato per consentire la variazione a terra della geometria di questi terminali. Il 3 luglio 1940, con due motori Lycoming O-165 da 65 hp, Vance Breese tentò un primo volo ma l' aereo, sottopotenziato, compì solamente un balzo, sul letto dello Harper Dry Lake, senza alzarci a più di 1,60 m. Vi fu ancora qualche tentativo, poi i motori vennero sostituiti da due Franklin 64C264F2, a sei cilindri in linea, raffreddati ad aria, da 117 hp: con questa motorizzazione Moye Stephens poté compiere diversi voli, senza che l'aereo riuscisse a volare più in alto di 1.200 m. La prima vera ala volante di Jack Northrop compì poco meno di un centinaio di voli, anche con piloti dell'USAAF, e dimostrò la fattibilità del concetto. N-1 Medium Bomber: moltiplicando per 2,2 le dimensioni dell'N-1M, Jack Northrop elaborò il progetto di massima di un Medium Bomber del quale il 20 novembre 1940 richiese il brevetto e il 13 maggio 1941 sottopose una breve descrizione all'US Army, in risposta alla specifica XC-219. L'aereo, con apertura di 26 metri ed equipaggio di cinque persone, avrebbe dovuto essere spinto da due Pratt & Whitney H-2600 a 24 cilindri ad H, raffreddati a liquido, da 1.850 hp. Interessante era la comparsa di armamento difensivo costituito da due torrette telecomandate con due cannoni da 20mm ciascuna sul dorso delle semiali. Il concorso, comunque, venne sospeso. N-9M Ftying Wing: per il programma MX-140, relativo alla costruzione del bombardiere pesante strategico XB-35 (Northrop N-9), il 4 settembre 1941 Jack Northrop e l'Air Material Division dell'USAAF concordarono la costruzione di un prototipo XB-35, un simulacro in scala 1:1 e un simulacro volante N-9M-1 in scala 1:3. Con un'apertura alare di 18.29 m, il dimostratore aveva due motori Menasco C6S-4, a quattro cilindri in linea, raffreddati ad aria, da 260 hp. Anche in questo caso si trattava di una motorizzazione insufficiente, ma per contenere i costi ci si dovette accontentare. L'aereo uscì di fabbrica a Northrop Field (Hawthorne) il 20 dicembre 1942 e volò il 27 dicembre, pilotato da John W. Myers. Il 10 settembre 1942, intanto, I'USAAF ordinò altri due dimostratori, l'N-9M-2 (identico al precedente) e l'N-9MA, con modifiche alle superfici mobili. Il 19 maggio 1943, mentre ai comandi vi era Max Constant che doveva eseguire prove di stallo e uscita dalla vite, l'aereo divenne incontrollabile e precipitò, portando con sé lo sfortunato pilota. Di conseguenza, l'USAAF ordinò un quarto simulacro volante, l'N-9MB con due motori Franklin però-540-7 a otto cilindri in linea, raffreddati ad aria, da 300 hp. Questi motori furono pronti con grande ritardo e l'ultimo dimostratore poté volare solo il 26 gennaio 1945. N-9E XB-35 Flying Wing (MX-140): il 9 settembre l941 il Gen. Oliver P. Echols, responsabile dell'AMD dell'USAAF, indicò la variante N-9E con quattro motori radiali Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major da 3.000 hp, apertura alare di 52,42 m e peso totale stimato in 63 t (risulterà poi di 76 t), ordinandone il simulacro e il prototipo XB-35 sln 42-13603, seguito da un secondo (s/n 42-38323) richiesto il 2 gennaio 1942. ll 6 luglio 1942 il simulacro (che era parziale, con una sola semiala) fu pronto. La Northrop era una realtà industriale relativamente piccola e l'USAAF, che nel novembre 1942 aveva deciso di cancellare I'XB-33 Super Marauder (classe B-29), ipotizzò la produzione di una serie di cento B-35 da far costruire alla Martin e il 17 dicembre 1942 ordinò dodici aerei di preserie YB-35. Il primo XB-35 fu completato il 21 gennaio 1946, in grande ritardo (la guerra era ormai finita), con due motori R- 4360-21 ed R-4360-17 Wasp Major (i due più esterni), a 28 cilindri su quattro stelle, raffreddati ad aia, da 3.000 hp, con doppie eliche quadripala controrotanti. L' aereo, con equipaggio costituito da Max R. Stanley (comandante), Fred C. Bretcher (secondo pilota) e Orva H. Douglas (motorista-navigatore) decollò per la prima volta da Northrop Field il 25 giugno 1946. Il secondo prototipo andò in volo il 26 giugno 1947, con un trasferimento da Hawthorne a Muroc Field. La motorizzazione e, soprattutto, i riduttori delle eliche furono fonte di continui problemi e prima della fine del 1947 l'USAAF chiese la sostituzione delle eliche, montando motori R- 4360-45 e R-4360-47 con eliche quadripala semplici. Nel frattempo la propulsione a reazione faceva passi da gigante e, d'altra parte, già dal maggio 1945 l'USAAF aveva ipofizzato la trasformazione dell' impianto propulsivo per dare vita alla versione YB-49. I due prototipi furono messi definitivamente a terra tra il marzo e l'agosto 1948. N-9 YB-35 Flying Wing: il primo esemplare di preserie (s/n 42 - 102366). praticamente uguale agli XB-35 ma nato già con le eliche quadripala e con la predisposizione per le postazioni difensive (quattro torrette binate e tre quadrinate, tutte da 12,7 mm, ma secondo altre fonti da 20 mm), Utilizzato per i collaudi solo tra il 12 maggio e il 14 agosto 1948. Il 20 luglio 1949 îu avviato alla demolizione. In forma definitiva avrebbe previsto un equipaggio di sei-otto persone più sei di riserva. A seguito dell'ordine del 17 dicembre 1942 era stata impostata una preserie, suddivisa in due lotti che comprendevano altri sette YB-35 (s/n 42- 102367/102373) e quartro YB-35A (s/n 42 102374 / 42 102378) : il secondo e il terzo YB-35 divennero gli YB-49 (vedi) e il quarto fu trasformato nell'YRB-49A . Anche l'US Navy si interessò al B-35 e chiese all'USAAF un YB-35 in prestito, da valutare come XB2T-1, ma questo programma non si concretizzò. Il 12 aprile 1948 I'USAF ritenne di aver bisogno di un nuovo ricognitore strategico o forse che B-35/B-49 potesse essere salvato solo in questo ruolo e chiese che tutti i B-35 disponibili fossero convertiti, indicandoli informalmente come FB- 35 o FB-35B (all'epoca il prefisso F stava per Photographic e non per Fighter, ndr). N-9 YB-49 Flying Wing: nel maggio 1945 l'USAAF aveva ordinato la riprogettazione del secondo YB-35 (s/n 42- 102367) con sei turboreattori Chevrolet (General Electric) J35-A-5, poi nella pratica sostituiti dai J35-A-15 da 1.700 kg/s di produzione Allison. L'aereo (che forse inizialmente avrebbe dovuto chiamarsi YB-35B) uscì di fabbrica il 29 settembre 1947 e Il 21 ottobre lo stesso equipaggio che aveva collaudato l'XB-35 portò in volo la più bella tra le ali volanti dall'aeroporto della ditta per raggiungere Muroc Field. Il 13 gennaio 1948, mentre il primo YB-49 era in volo ospitando a bordo un raggiante Jack Northrop, decollò anche il secondo YB-49 (s/n 42-102368), con equipaggio costituito da Robert L. (Bob) Cardenas, Daniel H. Forbes e William H. Cunningham. Questo aereo era il terzo YB-35 di preserie trasformato durante la costruzione. I due YB-49 erano disarmati, ma prevedevano 7.250 kg di carico offensivo in sei stive (limitate a bombe fino a un massimo di 1.800 kg l'una, in non più di quattro stive) e una postazione difensiva caudale con quattro armi da 12,7 mm; non avrebbero avuto, quindi, la possibilità di trasportare le grandi bombe atomiche all'epoca in uso. Il secondo YB-49, il 5 giugno 1948, durante una prova di stallo superò i suoi limiti strutturali (4,8 g) e si disintegrò sull'Antelope Valley, causando la morte dell'equipaggio di cinque persone, tra le quali i piloti Capt. Glen W. Edwards (al quale il 27 gennaio 1950 fu dedicata la Muroc AFB) e Daniel H. Forbes (cui nel giugno 1949 venne intitolato l'aeroporto di Topeka). Durante la valutazione da parte dei piloti dell'USAF, gli YB-49 dimostrarono una stabilità longitudinale insufficiente per un bombardiere e un comportamento pericoloso durante lo stallo. N-41 FB-49 Flying Wing: il 12 aprile 1948 I'USAF annunciò alla Northrop il suo requisito per trenta ricognitori strategici. Furono ipotizzate tre versioni: FB-49A con otto turboreattori General Electric J47 da 2.360 kg/s. FB-498 con sei reattori Westinghouse J40 (dei quali quattro in due coppie subalari) ed FB-49C con due turboreattori J47 e due turboeliche Northrop-Hendy XT-37 Turbodyne. Lo sviluppo doveva avere inizio con il primo YB- 49 (s/n 42-102367) trasformato in YFB-49A ed essere seguito da trenta aerei di serie FB-49A (s/n 49-392/421). Dal l0 giugno 1948 la designazione venne cambiata in RB-49A; l'ordine per i trenta esemplari di serie divenne esecutivo il 12 agosto 1948. N-41 YRB-49A Ftying Wing: per non distogliere l'YB-49 dall'attività di collaudo fu deciso di trasformare in prototipo da ricognizione YRB-49A l'YB-35 s/n 42-102369, seguito dal 42-102376. Questi aerei prevedevano quattro turboreattori J35- A-19 nell'ala e due in gondole esterne, un radar di navigazione e attacco AN/APQ-24, un nuovo pilota automatico e le fotocamere. I due reattori in gondole subalari avrebbero dovuto consentire maggiore spazio per i serbatoi e quindi più autonomia. Gli RB-49, comunque, avrebbero mantenuto il bombardamento quale missione secondaria. Il primo YRB-49A decollò da Hawthorne il 4 maggio 1950, con equipaggio formato da Fred C. Bretcher, Dale Johnson e Frank Schroeder. L'ala volante da ricognizione compì solamente dodici voli e venne messa a terra il 26 aprile 1951; il 1° dicembre 1953 fu demolita. Il secondo prototipo non venne completato per l'abbandono del programma. N-41 RB-35B Flying Wing: il programma relativo alla costruzione dei primi due YRB-49A previde anche la trasformazione in aerei da addestramento RB-35B di tutte le cellule già costruite e non impegnate in attività sperimentali; nonostante la designazione, questi aerei avrebbero dovuto avere la stessa motorizzazione degli RB-49. A seguito dello scioglimento del contratto per i trenta RB-49A, l'11 gennaio 1949, tutte le cellule non completate di YB-35, candidate alla trasformazione, furono demolite; l'ordine definitivo in questo senso fu siglato il 28 ottobre 1949. N-9E ERB-35B Flying Wing: a seguito dell'interesse per il progetto FB-49C a propulsione mista, il 16 agosto 1948 I'USAF chiese che il primo prototipo XB-35 fosse trasformato in bancoprova volante ERB-35B (il prefisso E, in questo caso, significava Exempt, aereo militare. in assegnazione provvisoria a un ente civile, e non Electronics, come riportato da diverse fonti, ndr) per la turboelica Northrop- Hendy XT-37 Turbodyne. A questo motore lavorarono diversi valenti progettisti, come Vladimir H. Pavlecka (il suo ideatore), Theodore von Karman, Frank Whittle, Arthur J. Phelan e persino l'italiano Secondo Campini. Questa turboelica girò al banco per la prima volta il 28 marzo 1945 e in breve tempo raggiunse una potenza di 7.500 hp, con la prospettiva di arrivare a 10.000. Nel marzo 1949 fù deciso di soprassedere alla modifica dell'XB-35 e al ruolo di banco-prova venne destinato l'ultimo YB-35. L'intero progetto della T37 [u poi acquistato dalla General Electric. N-9 EB-35B Flying Wing: per il ruolo di banco-prova volante per la turboelica XT-37 venne scelta l'ultima cellula di YB-35 (s/n 42- 102378) ma l'ordine di demolizione del 28 ottobre 1949 ne impedì l'effettiva trasformazione. N-9 & N-41(Transport) Ftying Wing: durante la progettazione dell'N- 9E/XB-35,Ia Northrop ipotizzò una versione passeggeri a 80 posti per voli a lungo raggio. Nel corso dell'evoluzione del programma la stessa configurazione passeggeri fu adattata anche all' YB -49, con l' intenzione di avviarne lo sviluppo dopo l'inizio della produzione del bombardiere. Naturalmente, tutto rimase sulla carta, con la sola eccezione di un simulacro parziale della cabina passeggeri da mostrare alle compagnie aeree. MX-324 Rocket Wing: tre piccole ali volanti monoposto, con apertura di 9,75 m, furono costruite come dimostratori tecnologici per il Project NS-12 (o N-12), un caccia intercettatore con propulsione a razzo accettato dall'US Army come XP-79. Il secondo esemplare, completato per primo, compì un breve salto il 4 settembre 1943, al traino di un'auto, con Harry Crosby ai comandi. Il 2 ottobre 1943 questo stesso esemplare compì un volo completo con John W. Meyers. L'esemplare No.2 venne dotato di un motore-razzo a propellente liquido Aerojet XCAL-200 da 90 kg/s, con cui Crosby il 5 luglio 1944, dopo essere stato rimorchiato in quota dal Lockheed XP-49, compì il primo volo da parte di un aerorazzo americano alcune fonti riportano la designazione P-999 per il progetto con l'attribuzione della sigla MX-334 alla versione aliante ed MX-324 all'unico esemplare motorizzato. N-12 XP-79A: stesura iniziale del Progetto delI'XP-79B Flying Ram che prevedeva un motore-razzo Aeroiet XCAL-2000 Rotojet da 900 kg/s e un'apertura alare di 11,58 m. Questo programma (che avrebbe comportato tre prototipi s/n 43-52437/52439) venne abbandonato nel corso del 1943. N-12 XP-79B FlYing Ram (MX-365): chiamato anche Ram Wing, era il prototipo di un caccia intercettatore per difesa di punto, che rispondeva a una concezione simile a quella del Messerschmitt Me 163B ma aveva anche la prerogativa di poter "speronare" i bombardieri nemici; i Rocket Wine ne erano i dimostratori. Aveva un'apertura alare di 11,58 m e la sua propulsione era affidata a due turboreattori Westinghouse J30 da 521 kg/s. L'unico prototipo (s/n 43-52437) fu completato soltanto nel giugno1945 e compì un solo volo il 12 settembre 1945, che si concluse con la sua distruzione e la morte del collaudatore Harry Crosby. MX-543 Bat: utilizzando la stessa architemrra delI'XP-79B. ma in scala più ridotta, la Northrop costruì un dimostratore per il missile di crociera JB-1 Jet Bomb (vedi). Si tîattava di un piccolo aliante pilotato monoposto, definito JB-l Glider Bat o Flying Bat, il cui primo volo al traino, con il collaudatore Harry Crosby ai comandi, avvenne a Muroc Field il 27 agosto 1944. Il dimostratore è stato conservato e, restaurato, si trova ora al Western Museum of Flight. JB-1 Jet Bomb (MX-543): versione di serie del missile di crociera, da qualche fonte indicato come JB-1A e citato con i nomi di Bat, Flying Bat, Jet Bomb o Power Bomb. Ne vennero costruiti dodici esemplari, con apertura alare di 3,21 m, spinti da due turboreattori General Electric B-1 da 180 kg/s, e armati con due bombe da 910 kg. Il primo lancio avvenne a Eglin Field il 7 dicembre 1944 e si concluse con un insuccesso. Gli altri undici JB-l furono completati come JB-10. La Northrop propose anche una versione, chiamata informalmente JB-1B, ampiamente modificata, che rimase sulla carta. JB-10 Buzz Bomb (MX-544): il 19 febbraio 1945 l'USAF decise di abbandonare i due turboreattori per una soluzione più aderente a quella del Fieseler Fi 103 tedesco, che costituiva il modello ispiratore, e ricostruì gli undici esemplari del JB-1 con un pulsogetto Ford PJ-21-1 da 410 kg/s (indicato anche come PJ-31-F1) e carico bellico di 1.660 kg. Il primo lancio si ebbe il 6 aprile 1945 e venne seguito da altri nove: otto fallirono completamente e solo due ebbero un successo parziale. Nel gennaio 1946 il programma fu abbandonato. Turbodyne V: tra il 1947 e il 1950, l'Air Force ebbe un "ritorno di fiamma" per la propulsione a turboelica e valutò, tra gli altri, progetti come i Boeing YB- 47C/B-56, XB-47D e XB-55, Martin Model 247, luna proposta della Fairchild e una famiglia di disegni della Northrop, basati sulla turboelica Turbodyne. La proposta primaria riguardava un aeroplano simile a un Avro Vulcan privato della deriva, con una capace stiva ventrale in grado di accogliere una bomba atomica, apertura di 39,12 m e due Turbodyne V da 10.000 hp con eliche tripala controrotanti propulsive. L' alternativa principale prevedeva, sulla stessa cellula, quattro turboeliche Allison XT-40 da 7500hp. Il concorso non ebbe alcun seguito pratico oltre la costruzione del bancoprova volante Boeing XB-47D. OS-111: nel 1948 l'US Navy emise la specifica OS-111 relativa a un aereo da attacco imbarcato a grande autonomia, considerando sia la propulsione a reazione che quella a turboelica. Tra le risposte delle quali siamo venuti a conoscenza vi furono anche due ali volanti, il Lockheed L- 187-3 e naturalmente un progetto di linee molto moderne della Northrop. Al di là dei meriti delle soluzioni presentate, l'US Navy perse la missione del bombardamento strategico nucleare e la specifica non ebbe seguito. N-14 B-2 Spirit: in risposta alla specifica ATB (Advanced Technology Bomber), sviluppata tra il 1974 e 1l 1979,la Northrop presentò il progetto N-14 che il 20 ottobre 1981 venne dichiarato vincitore come B-2. I tempi erano però cambiati e il programma iniziale di realizzare 165 aeroplani fu progressivamente ridotto fino a 21 aerei più due cellule per prove statiche. Un'analisi La cancellazione del programma di produzione dell'RB-49 suscitò una profonda impressione in tutti coloro che erano rimasti affascinati da questo aeroplano dall'aspetto così futuristico. Come avverrà anche in Canada per il CF-105 Arrow e in Gran Bretagna per il BAC TSR-2, ci fu chi non si rassegnò alla distruzione totale di tutte queste macchine e ne nacque un'ipotesi di tipo "cospirazionista" che dipingeva la Northrop come vittima di una macchinazione politica, favorita dalla lobby degli industriali texani (la Convair, infatti, aveva sede a Fort Worth, presso Dallas). Indubbiamente, nei primissimi anni di esistenza dell'USAF quale arma indipendente, contavano molto le opinioni personali di alcuni ufficiali superiori e di alcuni membri del Pentagono: tuttavia i sostenitori e i denigratori dell'aereo di Northrop erano più o meno ln numero equivalente. Per valutare le scelte così sofferte legate all'abbandono di questi bombardieri, bisogna ricordare che la Northrop era una ditta relativamente piccola, che difficilmente sarebbe stata in grado di portare avanti la reale produzione in serie di un aereo così grande e complesso. In secondo luogo, i B-35 e B-49, pur avendo alcuni punti a favore, non erano dei buoni aeroplani e il giudizio che ne diede il brusco Generale Roger M. Ramey, comandante dell'8th Air Force, riportando a sua volta un'espressione del suo superiore Curtis LeMay, non era del tutto arbitraria: "...poiché gli uccelli hanno una coda, i cervi volanti hanno una coda e l'aereo dei fratelli Wright aveva una coda, noi pensiamo che sia impossibile far volare un aereo senza coda!". Anche se non era proprio così, senza scomodare le leggi dell'aerodinamica, è abbastanza intuitivo che un aeroplano con un'apertura alare di oltre 52 metri e una lunghezza di 16,2 metri, completamente privo di impennaggi, dovesse avere qualche problema di stabilità longitudinale. Il collaudatore Edwards ebbe modo di lamentarsi dei problemi di stabilità del B-49 che definì, sotto quel punto di vista, "qualcosa di extraterrestre" e anche il Col. Boyd convenne con Edwards che il B-49 non sarebbe stato altro che "...un aereo passabile anche in condizioni meteo ideali". Si aggiunga che l'XB-35 dovette misurarsi con l'XB-36 e, anche se il secondo non era il miglior bombardiere mai realizzato e nasceva per molti aspetti superato, era una macchina piuttosto affidabile e con una capacità di sollevare carichi senza precedenti. Il successivo B-49 si trovò in una condizione ancora più difficile in quanto i suoi competitori erano il B-47 e il B-52, il che è tutto dire. Di conseguenza il Pentagono, cancellando i programmi di cui parliamo, prese una decisione dolorosa ma nell'interesse del contribuente e dell'Air Force. Ciò non toglie che nei vari passaggi burocratici di questa tortuosa vicenda vi fosse stato qualcosa di poco chiaro e qualcosa di arbitrario come il tentativo di far assorbire la Northrop dalla Convair, posto come conditio sine qua non per la produzione dei trenta ricognitori da parte del Segretario all'Air Force W. Stuart Symington, come confermato da una ricerca del Dr. Bud Baker della Wright State University di Dayton, già direttore esecutivo del programma B-2. I risultati nettamente migliori dell'attuale Spirit si debbono soprattutto all'introduzione dei comandi di volo elettronico- digitali e all'intervento dei calcolatori che tengono sotto controllo I'assetto longitudinale della macchina in qualsiasi istante, determinando i movimenti della sua "coda di castoro", una tecnologia che negli anni Quaranta non era disponibile. Schede tecniche: Northrop XB-35 Flying Wing Bombardiere pesante strategico,con 9-15 uomini d'equipaggio Impianto propulsivo:quattro Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major (due-17 e due -21),radiali a 28 cilindri ,raffreddati ad aria, da 3.000 hp al decollo. Eliche Hamilton Standard propulsive controrotanti,quadripala, metalliche di 3,80 – 3,85 m di diametro(3,85 per quelle anteriori). Capacità carburante: 37850 litri (68130 con serbatoi ausiliari interni). Dimensioni: apertura alare 52,43 m; lunghezza 16,36 m; altezza 6,81 m; superficie 371,61 mq; allungamento 7,4; carreggiata carrello 12,50; passo carello 7,14 m. Pesi:a vuoto 43.282 kg; totale 76.340 kg; massimo al decollo 102.200kg; carico alare 205 kg/mq; rapporto peso: potenza 6,36 kg/hp. Prestazioni: velocità massima 629 km/h, di crociera 473 km/h; raggio d'azione 8.000 km; autonomia 16.000 km. Armamento: (non installato) quattro mitragliatrici Colt- Browning da 12,7 mm con 1.000 colpi per arma e 10 armi dello stesso tipo o altrettanti cannoni da 20 mm in cinque torrette più otto stive con capacità nominale di 25.860 kg, pratica di 9.600 kg e tipica di 4.800 kg. Northrop YB-49 Flying Wing Bombardiere pesante strategico, con 6-14 persone d'equipaggio Impianto propulsivo:otto turboreattori a flusso assiale Allison J35-A-15 (TG-180) da 1815 kg/s al decollo. Capacità carburante:55.050 litri Dimensioni: apertura alare 52,43 m;lunghezza 16,18 m; altezza 6,09 m; superficie 371,61 mq; allungamento 7,4; carreggiata carello 12,50 m; passo carrello 7,14 m. Pesi: a vuoto 39.962 kg; totale 93.000 kg; massimo al decollo 96.600 kg; carico alare 250 kg/mq; rapporto spinta:peso 0,156 : 1 . Prestazioni: velocità massima 836 km/h a 6.300 m, di crociera 610 km/h; tangenza pratica 12.800 m; raggio d'azione 1.850 km; autonomia 7.160 km Armamento: (non installato) quattro mitragliatrici Colt – Browning da 12,7 mm con 1.000 colpi per arma più sei stive con capacità nominale di 10.860 kg e pratica di 7.250 kg Di Nico Sgarlato