matteo16

L'F-15SE non lo darei per spacciato anzi,ci sarebbe l'intercambiabilità di pezzi dell'80% con l'F-15K nuovi di zecca acquistati dalla Corea del Sud,comunque staremo a vedere per questo concorso chi sarà il vincitore finale... C'è da dire che anche il Silent Eagle ha delle doti stealth non rimarcate come l'F-35 ma diciamo dhe è attualmente è la 3 proposta di un caccia stealth dopo l'F-22 e l'F-35...

Ah be senz'altro la Corea del Nord non è attualmente di mezzi militari, valida come quella del Sud ma c'è anche la Cina..non sarà di carta quella

Nei velivoli aeronautici non si valuta proprio la bellezza ma la sua efficacia magari...non sarà bello come altri ma da li a far schifo ...non è un linguaggio consono ad un amante di aeronautica

Diciamo che il fabbisogno di aprire questo concorso è da un'pò che c'è, la causa è la necessità di sostituire i gloriosi Phantom, se ne parla già da un'pò, ma da quest'anno è una priorità per la Corea, per il 2016 vorrebbero essere dotati del nuovo caccia

Nel concorso per l'F-X III della Corea del Sud,il Silent Eagle secondo voi avrà buone probabilità di vincerlo? dovrà vedersela con l'F-35 sopratutto oltre che con il Tifone e il T-50 PAK-FA...

A proposito del concorso della Corea del Sud per 60 caccia di nuova generazione... Link

Splendida foto Pinto sull'Aurora Boreale A proposito del Falcon la Corea del sud lancerà a novembre un concorso per la scelta del radar AESA... Link

Sikorsky S 51 Alcune note storiche Al termine del secondo conflitto mondiale, nel quale erano state impiegate alcune varianti degli elicotteri Sikorsky XR-4 e XR-6, la Sikorsky pensò di sviluppare un modello per uso civile destinato al mercato post bellico. Sviluppato sulla base delle esperienze maturate in oltre 70'000 ore di volo sui precedenti modelli, il Sikorsky S-51 fu il secondo apparecchio certificato dalla Civil Aeronautics Administration (CAA) ed ottenne il type certificate H-2 il 26 marzo 1946. Era derivato dalla serie XR-5 il cui prototipo aveva effettuato il suo primo volo il 18 agosto 1943 a Bridgeport (Connecticut) pilotato dal collaudatore Charles Lester Morris. Il prototipo dell'S-51 immatricolato N92800 effettuò il suo primo volo il 16 febbraio 1946. Molto simile nell’aspetto generale al suo ispiratore, l'S-51 aveva comunque alcune peculiarità. La cabina innanzitutto era stata completamente ridisegnata per accogliere 3 passeggeri (anziché 1) oltre al pilota. Anche il carrello d'atterraggio triciclo venne modificato riposizionando il ruotino in posizione anteriore. I primi apparecchi per uso commerciale vennero forniti nel corso del mese di agosto del 1946. Il prezzo per un S-51 era di 48'500$, una somma considerevole all'epoca. Tra i primi operatori civili a servirsi del nuovo apparecchio ci fu la Helicopter Air Transport (HAT) diretta da Jonathan (John) Wilford. Quest'azienda precedette di qualche giorno la Greyhound Air Lines (conosciuta anche come Greyhound Skyways), una filiale della famosa Greyhound Bus Lines. Basata al Central Airport di Camden (New Jersey) la HAT si servì di tre S-51 per offrire servizi come il trasporto di persone, merci e posta. Gli stessi apparecchi furono anche usati per la scuola di volo diretta dal maggiore Frank T. Cashman che occupava anche la funzione di capo-pilota. Le città di Philadelphia, Los Angeles e Chicago furono le prime a dotarsi di un trasporto sperimentale di posta aerea servendosi di elicotteri S-51. L'azienda inglese Westland, che si era già cimentata nella costruzione di alcuni modelli di autogiro negli anni Trenta, il 10 gennaio 1947 firmò un accordo con la Sikorsky per la produzione su licenza dell'S-51. Il Westland-Sikorsky 51 Dragonfly non era tuttavia una copia esatta del modello americano. Il costruttore europeo rimotorizzò l'elicottero con un Alvis Leonides da 374/500 kW/cv (anziché il Pratt & Whitney Wasp Junior da 335/450 kW/cv) apportortando al progetto originale varie piccole modifiche. Il prototipo del WS-51 Dragonfly immatricolato G-AKTW effettuò il primo volo il 5 ottobre 1948 nelle mani del pilota Alan Bristow. Il primo operatore civile europeo a servirsi di questi apparecchi fu la British European Airways (BEA). Tra le prime compagnie ci fu anche la Pest Control Ltd. che si servì degli apparecchi WS-51 per effettuare i trattamenti aerei delle culture. In campo civile questi modelli vennero impiegati (o anche solo testati) fino alla metà degli anni Cinquanta, prima di essere progressivamente sostituiti da altri elicotteri più moderni e performanti. Sebbene fosse tutto sommato un buon apparecchio, l'S-51 in campo civile non ottenne il successo commerciale sperato dall’azienda americana. Il suo ragguardevole costo d’acquisto (il doppio dei piccoli apparecchi Bell 47B ed Hiller 360) e i suoi elevati costi operativi non ne facevano una macchina ideale per gli operatori dal punto di vista economico. Il primo anno la Sikorsky infatti anziché vendere 60 apparecchi come previsto ne vendette unicamente 11, e l’anno successivo unicamente 3. L'ultima evoluzione dell'S-51, sviluppata privatamente dall'azienda inglese, fu il Westland Widgeon che ebbe anch'esso un successo commerciale limitato. Complessivamente la Sikorsky costruì 294 apparecchi della serie R-5/S-51, mentre la Westland produsse 149 WS-51. Gli operatori civili impiegarono una cinquantina di questi apparecchi.Negli Stati Uniti la produzione in serie cessò nel corso del 1951. Descrizione tecnica Il Sikorsky S-51 è un elicottero quadriposto di formula classica della prima generazione. La fusoliera, costruita con tubi d’acciaio saldati e rivestimento metallico, è composta da tre sezioni: la cabina, il vano centrale con il motore e la trasmissione ed il trave di coda. Il pilota accede alla cabina per mezzo di una porta scorrevole posta sul lato destro, mentre i passeggeri dispongono di un'altra porta scorrevole posta però sul lato sinistro. A causa della notevole altezza del pavimento da terra (superiore ad un metro) per facilitare l’ingresso l’elicottero è provvisto di un poggia piede. Il pilota è seduto centralmente e gode di una buona visibilità in tutte le direzioni. I tre passeggeri sono seduti dietro su un unico sedile (rimovibile all’occorrenza) uno accanto all’altro. La cabina, dotata di ampie finestrature, ha un’altezza di 136 cm, una larghezza massima di 142 cm ed una lunghezza complessiva di 254 cm. L'elicottero poteva essere provvisto di doppi comandi, ma in questo caso il sedile dei passeggeri doveva essere rimosso per far posto a quello dell'istruttore. Il pannello degli strumenti è posto di fronte al pilota. Originariamente i comandi, di tipo classico, erano sprovvisti di servo-comandi. Questi furono forniti successivamente come kit opzionale, una novità molto apprezzata dai piloti. Sull'S-51 vi sono tre impianti idraulici separati: uno per gli ammortizzatori del rotore principale, uno per il freno rotore e infine uno per i freni delle ruote. Nella sezione centrale della fusoliera sono montati il motore con i relativi accessori e la trasmissione principale. L'S-51 è mosso da un motore stellare a 9 cilindri Pratt & Whitney R-985-B4 Wasp-Junior raffreddato ad aria da 16.14 litri. Il motore, installato orizzontalmente, sviluppa a livello del mare una potenza massima al decollo di 335/450 kW/cv a 2'300 g/min (37.0 hg). Il compartimento del motore è isolato anteriormente e posteriormente da pareti parafiamma in metallo. La trasmissione aziona il rotore principale tripala articolato. Le pale originali erano costruite in legno e metallo con rivestimento in tessuto trattato. Più tardi furono però introdotte nuove pale interamente metalliche, anch'esse molto apprezzate dai piloti in quanto miglioravano nettamente le qualità di volo dell'apparecchio. L’elicottero è provvisto di due serbatoi per il carburante (91 ottani). Il primo è situato davanti al motore mentre il secondo si trova dietro. I serbatoi sono anch'essi separati da pareti parafiamma ed hanno una capacità complessiva di 379 litri. Il serbatoio dell’olio, che ha una capacità di 30 litri, è sistemato dietro il serbatoio posteriore del carburante. L'impianto elettrico comprende una batteria da 24V 17Ah montata nel trave di coda ed un generatore 28.5V 50Ah. La presa per l'alimentazione esterna si trova su lato sinistro del trave di coda. Sullo stesso lato vi è lo sportello che permette l’accesso al bagagliaio dove, rispettando i limiti di centraggio, è possibile alloggiare un carico fino a 65.7 kg. Il trave di coda monoscocca sorregge nella parte finale il rotore anticoppia tripala. Le pale del rotore di coda originali erano costruite con legno compensato misto in abete/betulla e rivestimento del bordo d’attacco con una lamina d'acciaio. Alcuni operatori sostituirono questo rotore con uno nuovo bipala con pale interamente metalliche, identico a quello montato sul Sikorsky S-55/H-19. Il rotore di coda era generalmente sprovvisto di un baffo o arco di protezione. Il carrello d'atterraggio triciclo, che ha una carreggiata di 3.66 m, è costituito da due ruote principali e ruotino anteriore sterzabile di 360°. L’elicottero è sprovvisto di stabilizzatori sia orizzontali sia verticali. Prestazioni In condizioni atmosferiche standard, al peso massimo di decollo autorizzato di 2'404 kg, l’elicottero aveva una velocità massima di crociera a livello del mare di circa 136 km/h. La velocità massima autorizzata (Vne) a livello del mare era di 165 km/h. A partire da 1'158 metri d’altitudine la Vne doveva essere ridotta di 5 km/h ogni 305 metri ulteriori di quota. Al peso di 2'404 kg il rateo iniziale di salita era di 305 m/min. Nelle stesse condizioni l'elicottero poteva effettuare un volo stazionario in effetto suolo a circa 1'675 metri di quota rispettivamente 1'066 metri fuori effetto suolo. La quota massima di tangenza in volo traslato era di circa 3'961 metri. Con un consumo medio orario di 106-114 litri l'S-51 aveva un’autonomia di circa 392 km, corrispondenti a 3h20' di volo. Dimensioni, pesi, carico utile Il Sikorsky S-51 aveva un rotore principale del diametro di 14.63 m (area disco rotore 168 m2), mentre il rotore di coda aveva un diametro di 2.56 m. La fusoliera aveva una lunghezza di 12.52 m, mentre l'altezza misurata al mast era di 3.94 m. Il peso a vuoto dell'apparecchio era di circa 1'723 kg, mentre quello massimo al decollo era di 2'404 kg (inizialmente era di 2'263 kg). Dedotto il peso standard del pilota (77 kg) e con una riserva di benzina ed olio per un'ora di volo (90 kg circa) il carico utile dell'apparecchio era di circa 516 kg oppure tre passeggeri con il rispettivo bagaglio. Limitazioni del rotore e del motore I giri del rotore dovevano essere mantenuti entro 168 e 245 g/min. Il regime del motore in volo doveva essere compreso tra 2'050 e 2'300 g/min. La temperatura dei cilindri doveva essere compresa tra 100 e 260°C. Autorotazione Il pilota in caso di avaria al motore (o al rotore di coda) durante il volo di crociera ad una quota superiore di 120 metri dal suolo doveva eseguire un'autorotazione abbassando subito il passo collettivo mantenendo una velocità costante approssimativa di 96 km/h (60 mph). La flare doveva essere iniziata ad un’altezza di 6-9 metri così da ridurre la velocità a circa 40 km/h (25 mph). Il contatto con il terreno avveniva ad una velocità leggermente inferiore. Se le circostanze lo permettevano l’elicottero poteva anche essere posato senza velocità d’avanzamento. Accessori Il Sikorsky S-51 poteva essere dotato di vari equipaggiamenti opzionali tra i quali: riscaldamento e ventilazione della cabina, kit di soccorso, luci d'atterraggio, luci interne, protezioni esterne, kit spray, barelle esterne per il trasporto di due feriti, verricello esterno, gancio per il trasporto di carichi sospesi e kit in cabina per il trasporto di posta. Impiego civile Il Sikorsky S-51 è stato impiegato principalmente per il trasporto di passeggeri e posta, per il trattamento aereo delle culture e la scuola di volo. E' stato anche spesso usato sperimentalmente per testare le capacità pratiche dell'elicottero per esempio come mezzo di ricerca e soccorso, gru aerea, piattaforma d’osservazione (anche sui convogli in navigazione), fotografia e riprese aeree, pubblicità aerea, ecc. Il Sikorsky S-51 in Svizzera Nel corso dell'estate del 1948 la Air Import di Lucerna informò l'UFAC della sua intenzione di presentare in Svizzera l'elicottero Sikorsky S-51. Autorità civili e militari mostrarono grande interesse per il programma allestito dalla neo-fondata società lucernese che aveva previsto dimostrazioni di volo in varie città e località elvetiche. Il 22 settembre il pilota inglese Alan Bristow atterrò all'aeroporto di Kloten ai comandi del Sikorsky S-51 G-AJHW (n/s 5117 a/c 1946), l'apparecchio di dimostrazione usato dalla Westland. Il giorno successivo trasportò sperimentalmente in due voli dei sacchi postali tra la Zürcher Sihlpost (decollando dalla piazzale della caserma) e gli aeroporti di Kloten e Dübendorf. L'eccezionale evento venne commemorato con uno speciale timbro postale. Nel pomeriggio l'apparecchio raggiunse l'aeroporto militare di Meiringen. Qui il giorno successivo l'S-51 effettuò dei voli dimostrativi per conto delle aziende idroelettriche. Nel corso dei voli Bristow trasportò del materiale contenuto in una rete sospesa al gancio baricentrico e issò a bordo persone e materiale vario servendosi del verricello. Vennero inoltre effettuati dei voli di ricognizione sorvolando le linee elettriche. L’elicottero procedette poi ad una prima serie di atterraggi in montagna. Il 25 settembre il pilota inglese arrivò a Losanna dove effettuò altre dimostrazioni dopo essere atterrato nei giardini del Comptoir Suisse. Il 26 settembre presentò l'elicottero durante il meeting aereo (festa dell’aria e campionati nazionali di volo acrobatico) organizzato a Porrentruy per poi fare ritorno a Meiringen. Il giorno successivo riprese i voli di valutazione per conto dell’esercito ai quali parteciparono anche alcuni rappresentanti dell’UFAC e del Club Alpino Svizzero. Nel corso della mattinata l'elicottero effettuò alcuni atterraggi nella zona dell'alpe Krautmättli (1'800 m) e della Lütschentalalp (2'050 m) con un passeggero a bordo. In seguito, solo a bordo, Bristow atterrò nella zona dello stand di tiro Ebenfluh-Axalp (2'300 m). Dopo essere rientrato a Meiringen si recò a Berna dove eseguì altri voli sperimentali per il trasporto di posta. Il 28 settembre l’elicottero mantenendosi in volo stazionario sopra il tetto della posta centrale di Berna, troppo fragile per reggerne, prese in consegna dei sacchi postali. Il giorno successivo vennero effettuati voli analoghi da e per Bienne. Le prove si conclusero il 30 settembre quando l’elicottero lasciò la Svizzera. Le dimostrazioni suscitarono grande interesse e furono molto seguite dai giornalisti e dai reporter. Questi voli sperimentali servirono soprattutto a mostrare le potenzialità dell'elicottero come mezzo di trasporto, ricerca e soccorso. La Air Import, che assunse la rappresentanza ufficiale per la vendita di questo apparecchio in Svizzera, rinunciò probabilmente per ragioni finanziarie al suo acquisto. L'anno seguente ripiegò sul più modesto, ma soprattutto più economico, Hiller 360. Il Sikorsky S-51 costava infatti all’epoca l'astronomica soma di 360'000.- Frs., mentre un'ora di volo veniva fatturata al cliente circa 800.- Frs. L'arrivo dello "spraycopter" in Vallese Alla fine di aprile del 1950 l'azienda inglese Pest Control, che effettuava trattamenti aerei servendosi di apparecchi WS-51, giunse in Vallese per intraprendere un'azione di lotta contro l’invasione dei maggiolini, responsabili di gravi danni al settore agricolo. A tale scopo si servì dell'apparecchio G-ALEI (n/s WA/H/4, a/c 1949). Il 1° maggio nel corso di un volo di prova l'elicottero in fase d’atterraggio venne danneggiato, per cui fu necessario sostituire il trave di coda. Dall'Inghilterra venne spedito quello appartenente all'elicottero G-ALEG che venne montato il 4 maggio. Lo stesso giorno l'apparecchio iniziò i voli anti-parassitari pilotato a turno dai piloti Jimmy Harper, Lincoln Lord e Peter Moore. Quest'ultimo nel primo pomeriggio sfortunatamente urtò un cavo telefonico è precipitò ad ovest del villaggio di Aproz riportando gravi ferite. Nell'incidente, il primo occorso in Svizzera ad un elicottero, l'apparecchio venne quasi completamente distrutto. Il Sikorsky S-51 G-AJHW fece nuovamente la sua apparizione in Svizzera nel maggio del 1954 in occasione della Mustermesse di Basilea (MUBA). Noleggiato dalla Flugzeughandels di Zurigo, venne usato sperimentalmente dalla polizia come piattaforma di osservazione. All'epoca questo apparecchio veniva anche usato per scopi pubblicitari e recava la scritta pubblicitaria “Persil bleibt Persil”, ossia “Persil resta Persil”, il celebre slogan del produttore di detersivi Henkel. In quell'occasione l'apparecchio venne pilotato da John Crewdson. Fu quella molto probabilmente l'ultima apparizione di questo apparecchio in Svizzera. Note d'interesse Nell'agosto del 1946 HAT aprì una scuola di volo per piloti d'elicottero. Il prezzo per un'ora di istruzione sul Sikorsky S-51 era di 100$. Nell'ovest della Pennsylvania un S-51 della HAT venne usato sperimentalmente per prevenire i danni del gelo. Volando a bassa quota sopra il frutteto l'apparecchio riuscì ad innalzare la temperatura di qualche grado prevenendo così la formazione del ghiaccio che avrebbe compromesso il raccolto. Questo impiego inusuale venne richiesto dalla Fruit Growers Exchange Organization. Nel 1946 un senatore americano usò per la sua campagna elettorale un S-51 della HAT per raggiungere le località più remote. Link interessante E' infine un prezioso documento filmato che proviene dagli archivi British Pathé: http://www.britishpathe.com/record.php?id=56363 HAB 01/2011 http://www.criticalpast.com/video/65675043897_Lieutenant-Tracy_boards-navy-helicopter_flight-deck_helicopter-takes-off

Come già detto da Pinto Tu-4 non era il Bison ma il codice NATO era Bull... E alla fine il Bull era una replica del geniale B-29 dunque per vedere un progetto interamente dell'industria russa bisogna prendere in considerazione il bombardiere successivo il TU-16 Badger.. In Italia non avevamo i mezzi e l'industria per produrre un bombardiere a lungo raggio di successo dagli anni 40 e negli anni successivi... ma abbiamo fatto dei progetti o pochi esemplari costruiti negli anni 40... Cosa troppo assurda e ipotetica e improponibile per l'Italia della 2 G.M con altre metodi tattici e mezzi ben differenti rispetto alla Marina degli Stati Uniti...

Occhio allora se non lo sai le soluzioni Sandy Bridge-E, nome in codice che identifica i processori della famiglia Core i7 per schede madri socket LGA 2011 con chipset X79 sono attese al debutto nel corso del mese di Novembre.

A proposito del rinnovamento dell'aeronautica croata... La Svezia offre il Gripen alla Croazia 14 ott, 2011 L’Agenzia per le esportazioni militari svedese (FXM) ha offerto il caccia Gripen al governo croato per la sostituzione dell’attuale flotta obsoleta di Mig-21. In particolare è stata proposta la vendita di 8/12 Gripen C/D, compreso supporto e addestramento per piloti e personale di terra, e il noleggio di una quota di Gripen A quale gap filler in attesa della consegna dei nuovi aerei. Saab offre alla Croazia, coerentemente con le proprie strategie di vendita, anche una cooperazione industriale spinta tesa a favorire il rientro del 100% della somma investita sotto forma di ritorni industriali. La Croazia fa parte di quel pool di paesi europei che deve rinnovare la propria linea caccia nei prossimi anni, per i quali si prospetta una vendita complessiva di circa 150/200 macchine. Nella stessa situazione compaiono infatti anche Bulgaria, Repubblica Ceca, Romania, Serbia, Slovacchia e Polonia. Mentre per la Repubblica Ceca il Gripen rimane l’ovvio favorito nella gara, dato che è già un suo utilizzatore e avrebbe vantaggi logistici e operativi nel mantenimento e aggiornamento della piattaforma (attualmente 14 Gripen sono dati in leasing con contratto in scadenza nel 2015), per gli altri paesi si prospetta anche l’ipotesi dell’acquisto di una quota di Eurofighter Typhoon Tranche I italiani, che permetterebbe loro di dotarsi di una macchina avanzata semi-nuova a costi ridotti del 30/40%, e al governo italiano di sbloccare fondi per l’acquisto dei più avanzati esemplari della Tranche III. Il caccia Gripen è in servizio nelle aviazioni militari di Svezia, Repubblica Ceca, Ungheria, Sudafrica e Thailandia. L’Empire Test Pilot School (ETPS) del Regno Unito utilizza il Gripen quale piattaforma di addestramento per i piloti collaudatori. Link

Di niente da 8gb a 16gb non credere che ci sia tanta differenza 8gb bastano e ne avanzi... Ok fammi sapere

Primo volo con carrello alzato per l’X-47B 10 ott, 2011 Il primo aereo da combattimento a pilotaggio remoto sviluppato da Northrop Grumman per la Marina USA, l’X-47B UCAS-D (Unmanned Combat Air System – Demonstration), ha compiuto il suo primo volo in configurazione da crociera presso la base aerea di Edwards, California. Il volo ha contribuito anche a validare i sistemi hardware e software di navigazione automatica che permetteranno all’X-47B di atterrare con precisione sul ponte in movimento di una portaerei. “Questo volo ci ha permesso di osservare per la prima volta le prestazioni aerodinamiche di crociera dell’X-47B, che stanno superando tutte le nostre previsioni. Il raggiungimento di questo punto critico dimostra la crescente maturità del sistema, e la sua prontezza per la fase successiva di prove di volo”, ha detto Janis Pamiljans, Vice Presidente della divisione NG – Aerospace Systems e Responsabile del programma UCAS nella US Navy. Il recente test faceva parte del piano di graduale espansione dell’inviluppo di volo del velivolo, il primo dei due esemplari costruiti da Northrop Grumman per la Marina Militare USA; queste prove vengono utilizzate per dimostrare le prestazioni generali in una varietà di condizioni di altitudine, velocità e carico di carburante. A fine 2011 l’X-47B passerà in consegna alla Naval Air Station di Patuxent River, Maryland, per poter iniziare nel 2012 i test di idoneità a terra propedeutici alla transizione a bordo della portaerei USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) nel 2013. Per quella data l’insieme di sistemi e procedure per poter operare in sicurezza l’aereo sulla nave, ed integrarlo efficacemente a bordo, dovrà essere completato, in modo da consentire i primi lanci e recuperi del primo UCAV a bassa osservabilità imbarcato. Link http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=0Oq4qah5LQ0

6/10/2011 - 11:08 pm Typhoon italiani per la Repubblica Ceca? Tra le proposte che Eurofighter intenderebbe avanzare alla Repubblica Ceca per la sostituzione dei Saab J39 Gripen vi sarebbe anche la cessione di esemplari usati tratti da quelli in linea con l’Aeronautica Militare. Lo riferisce la stampa ceca, ripresa dalle agenzie italiane. A rendere il tema d’attualità sono gli studi in corso da parte della difesa ceca riguardo le possibili alternative che si presenteranno quando, nel 2014, scadrà il noleggio dei 14 caccia noleggiati dalla Svezia. Tra queste vi sono il prolungamento del contratto, l’acquisto o la sostituzione con altri tipi, tra i quali appunto l’Eurofighter Typhoon, nuovi o usati. La cessione di Eurofighter usati - secondo quanto risulta a Dedalonews - sarebbe stata esaminata già in passato per altre campagne commerciali, con il duplice scopo di abbassarne il costo e di facilitare l’acquisto di macchine nuove da parte dei paesi partner del programma. Questi ultimi eviterebbero, tra l’altro, il costo dell’aggiornamento degli aerei dei primi lotti agli standard di quelli più recenti. Prima dell’eventuale decisione ceca sono comunque attesi gli esiti delle gare in India e Giappone per consistenti quantità di nuovi caccia. Link

Il secondo F-35B atterra sulla USS Wasp 7 ott, 2011 L’esemplare BF-4 di F-35B, la versione a decollo corto e atterraggio verticale del JSF, è atterrato sul ponte della LHD statunitense USS Wasp andando ad affiancare nei test di compatibilità in mare l’esemplare BF-2, giunto a bordo della nave il 3 ottobre. Nei giorni 3 e 4 ottobre l’F-35B BF-2, sprovvisto – a differenza del BF-4 – dei sistemi di missione, ha effettuato i primi decolli corti e atterraggi verticali. Durante questa prima campagna di prove, che durerà circa due settimane, i piloti collaudatori verificheranno le qualità di base delle prestazioni e della manovrabilità dell’F-35B in un inviluppo di volo simile a quello adottato per i voli di qualificazione sulle navi da assalto anfibio. Verrà valutata anche l’integrazione con i sistemi della nave e le procedure sul ponte di volo e nell’hangar. Al termine seguiranno altre due fasi di test nelle quali verrà analizzato nel dettaglio l’impatto del sistema F-35B nelle operazioni sul ponte di volo. L’importante transizione del Lightning II a bordo della LHD-1 è un segno dell’accelerazione nello sviluppo impressa da Lockheed Martin per convincere pienamente il DoD che il programma è ritornato in marcia, ha risolto i problemi tecnici occorsi nel passato, e che quindi è pronto ad uscire dal periodo di prova imposto dal precedente Segretario alla Difesa Robert Gates. Tuttavia resta il timore per una potenziale cancellazione della versione STOVL del JSF considerando la forte contrazione degli stanziamenti alla Difesa e l’incertezza di bilancio nella programmazione futura. L’F-35B avrà come utilizzatori l’USMC e la Marina Militare Italiana. Fra i potenziali clienti ci sono Spagna e Singapore. Link http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=V6r_4UM6Eso#!

Complimenti manu79 un eccezionale realizzazione di Tomcat dei Jolly Rogers

Ottimo lavoro vorthex

Se volete leggete la discussione sui missili anti satelliti qui e discuterne li magari...

Attesa molto gradita ...grazie Gian Poi un consiglio: farne della discussione attuale trasformarla in ufficiale

Si anche l'F-15 ha lanciato missili anti-satelliti: L'ASM-135 ASAT missile anti-satellite... Per l'ammodernamento del Blackjack, risulta tutto tranne di questi missili anti-satellite che non mi risulta nessuna informazione... Dopo sappiamo che wiki va sempre presa con le pinze,meglio sempre approfondire con altre fonti!

A me risulta che la Russia ne abbia un totale di 16 in servizio Missili antisatellite ne siamo sicuri??

Foto del propulsore del Do.335 -------------------------------------------------------------

Ti potrebbe interessare Andrea? Con un'assemblaggio a regola d'arte?

Disegni del Pfeil

Una nuova stangata per il consorzio Eurofighter... 28/9/2011 - 3:21 pm Diminuisce il rateo produzione degli Eurofighter In concomitanza con l’annuncio dei tagli del settore aeronautico di BAE Systems - che partecipa per il 33% al consorzio Eurofighter - l’amministratore delegato Ian King ha rivelato una significativa riduzione del numero di Typhoon prodotti. Da 60 aerei l’anno la produzione passerà a soli 35, posticipando la fine della produzione dei 112 esemplari della Tranche 3A di almeno due anni, al 2017. Così facendo i partner (che oltre BAE annoverano EADS al 45% e Alenia al 21%) prenderanno tempo per la produzione dei Tranche 3B di cui ancora non sono chiare le prospettive. Si attendono inoltre gli esiti di numerose gare internazionali, quella giapponese e quella indiana su tutte, che potrebbero decisamente risollevare le sorti del caccia europeo. Link