Hobo

Si, per chi guarda forse. Non credo che sia possibile eiettarsi in atmosfera a quelle velocità, o meglio, non credo sia possibile farlo e restare vivi e interi.

Si ma non andare a dirgli "smontata", digli: "è stata posta in disarmo", anzi per esattezza digli che è stata "radiata", cioè che ha lasciato la Flotta, perchè non so se l'hanno disarmata. Per quale esame ti serve e che scuola fai?

No è che per certe cose sono meglio i libri, che ti riassumono cose specifiche che su internet è impossibile rintracciare se non sai esattamente il sito, io personalmente preferisco i libri. USS Kitty Hawk CVA-63. Le prime due lamiere di chiglia impostate sullo scalo nel '56, varata nel '60, entrata in squadra nel '61. Io ho trovato questi http://digilander.libero.it/shinano/USA/ClasseForrestal/fstoria.htm http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_catapult http://en.wikipedia.org/wiki/Arresting_gear Notare i Marines al lavoro per allestire un motore frenante di una pista e l’ F-16 in atterraggio con gancio d’arresto. Uno dei metodi più “tattici” che ho trovato era quello usato dai marines sulla pista di Chu Lai e a Da Nang: spianarono con i buldozers una striscia di sabbia, vi gettarono sopra piastre d’acciaio a incastro fatte apposta e come dispositivo frenante per i loro A-4 (ma ci venivano giù anche gli F-4B) usavano due cavi d’acciaio, uno a circa metà pista ed uno in prossimità dell’estremità opposta, dove stava anche una rete che si poteva alzare per imbrigliare tutto l’aereo se questo non si fermava. Il cavo d’acciaio veniva ingaggiato dal gancio d’arresto dell’ A-4 e veniva trascinato: le due estremità del cavo incontravano (e agganciavano) via via delle catene navali da ancora, arrotolate ai due lati del percorso. Il peso delle catene via via agganciate fermava l’aereo.

Come non riconoscere a prima vista “Puff the Magic Dragon” (dal titolo di una canzone del trio Peter, Paul and Mary, i quali però erano contro la guerra!). Spooky era il nominativo di chiamata radio per questo tipo di missioni, es.: Spooky 2-4, dato che una delle più grosse unità dotata di AC-47 (e la prima ad esserne dotata) era il Quarto Gruppo Operazioni Speciali (Commando), i cui squadroni erano soprannominati “Spooky”, cioè spettrali. Per capire l’origine di questo soprannome basta dare un’occhiatina alla livrea di questo bel modello in 1/48, che ha il ventre nero. Questo per confonderlo il più possibile con il nero assoluto dei cieli notturni sopra la jungla degli altopiani centrali tra Vietnam e Laos, dove gli americani avevano le loro basi di fuoco e le loro basi avanzate, sperdute in cima a qualche montagna ricoperta di foresta impenetrabile. Nomi come Pleiku, Kontum, An Loc e Khe Sanh sono entrati nella Storia. Il nero della fusoliera è un nero opaco, per non riflettere la luce abbagliante dei bengala da 100.000 candele che l’aereo lanciava per trovare il nemico. Gli AC-47 del quarto SOG lavoravano spessissimo con i colleghi del quinto SOG, i cui C-47 avevano un’altra missione: erano i PW-C47 (Psyco-War), che, dotati di enormi altoparlanti e di un interprete locale dell’ARVN, circuitavano a circa 1.000 metri (quasi fuori pericolo dal fuoco delle armi leggere), sbandierando ai quattro venti nella notte quintalate di propaganda sudviet. Denominati dal personale americano “Gabby” (chiacchieroni), o più familiarmente “Bullshit Bombers” (spara-stronzate), questi aerei pregavano i nordviet e i viet cong di non aprire il fuoco contro i Glandi Dlaghi Volanti o se ne sarebbero pentiti: ovviamente succedeva il contrario ed allora entravano in scena i Draghi Magici, che cominciavano a dire la loro. Gli Ac-47 come si può vedere erano dotati “solo” di minigun a sei canne rotanti General Electric M-134, che utilizzavano il 7,62 x 51 mm NATO, dalla mostruosa cadenza di 4.000/minuto. I piloti si servivano di un sistema di puntamento laterale che appoggiavano sulla spalla sinistra e si immettevano in una virata stretta costante intorno ai bersagli, imparando a tenere conto della velocità alla bocca dei proiettili, pari a 853 m/sec, della distanza del bersaglio o “Slant Range” e soprattutto della velocità (airpeed velocity), che avrebbero influito sulla precisione dei tiri. I piloti preferivano un’alta concentrazione di traccianti nei nastri, uno ogni quattro colpi, per vedere visivamente dove sparavano nella notte. Oltre i 700 m, il tracciante si spegneva e quindi questa era la quota massima di Puff il Drago Magico. (e uno dei suoi maggiori limiti: se il nemico aveva un 23 mm, o un 57 mm, o qualcosa di peggio, come i 100 mm o un SAM, era finita e fu questo uno dei motivi per cui per attaccare i camion lungo il Sentiero di Ho Chi Minh crearono gunship dotate di ben altro armamento, come gli AC-119 e gli AC-130, proprio perché il Sentiero era fittamente difeso da armi pesanti e le minigun da 7,62 mm, devastanti contro la fanteria, facevano fatica a distruggere al primo colpo mezzi pesanti ed autoveicoli). Un AC-47 a pieno fuoco con le tre minigun poteva sparare un’enormità di proiettili antipersonale: 200 al secondo, una vera pioggia di morte. Un colpo ogni 30 cm quadrati in raffiche di 3 secondi! Non ne parliamo poi se in area arrivava più di un AC-47. Bellissimo modello, congratulazioni. In 1/48 dev’essere uno spettacolo. Quindi la Monogram li fa ancora sti cosi? Buono a sapersi.

Ah io sono lultimo che può risponderti purtroppo, anche se devo dire che non ho capito cosa intendi. @ gPiero91. Comunque guarda, premesso che sono un ignorante della materia, grossolanamente credo che il principio di una turbina a reazione sia questo: tra compressore e turbina vera e propria cè una camera di combustione, in cui il fluido compresso viene surriscaldato. Immediatamente a valle della camera di combustione e subito a monte del primo stadio della turbina dovrebbero trovarsi le palette dello statore, che sono palette fisse, che non ruotano. Le palette dello statore sono conformate e calettate in modo da accelerare il fluido (aria o vapore) che transita tra di loro, causandone solo un piccolo calo di pressione. Accelerato dal passaggio attraverso lo statore, il fluido arriva al reattore, cioè le palette della turbina. Transitando attraverso le palette della turbina, il fluido che le incontra fa almeno due cose. La prima, incontrando il bordo dentrata di ogni paletta della turbina, la spinge fisicamente a ruotare, perché il profilo delle palette è un profilo alare e se ci faccio passare sopra un fluido, creo portanza e la portanza risucchia lala verso lalto e questo è il primo effetto e la turbina inizia a girare. La seconda cosa è la più importante e cioè che le palette degli stadi della turbina sono conformate e calettate sullalbero in modo da causare tra loro un restringimento progressivo dello spazio in uscita, per cui, a causa di questo restringimento in uscita dalle pale, il fluido accelererà ulteriormente, infatti, mi pare per lEffetto Venturi, là dove cè una strettoia, la velocità del fluido che ci passa aumenta, per mantenere il flusso costante sia in entrata, che in uscita (in poche parole: tanto fluido entra attraverso le pale, tanto ne deve uscire dietro, ma se cè una strettoia in uscita, allora in quel punto la velocità del flusso deve aumentare, sennò in uscita il volume di fluido sarebbe minore che allentrata e questo è impossibile). Per il terzo principio della Dinamica, ad ogni azione corrisponde una reazione. Azione: la velocià del fluido in uscita aumenta, reazione: la turbina è spinta in avanti. Aumentando la velocità del flusso in uscita dallo spazio tra le palette dei rotori della turbina, la pressione del fluido scende e la turbina è spinta in avanti. Questa dovrebbe essere per sommi capi la turbina a reazione. Se la spinta non ti interessa, ma vuoi un albero rotante, come ho scritto, subito dietro la turbina metti un rotore indipendente con un secondo albero: il getto ad altissima velocità che fuoriesce da dietro alla turbina farà ruotare le palette del tuo rotore posto dietro di esso e lalbero si muoverà con esso. Avrai così un turboalbero, cui puoi collegare, previa demoltiplica dei giri (riduttore), un asse portaelica. La potenza dei turboalberi non si misura in Kg di spinta statica, come per i turboreattori o le turboventole aeronautiche, ma in cavalli SHP, cioè in Shaft Horsepower. Un gruppo turboriduttore di una grande portaerei ti può arrivare a sviluppare 80.000 shp, a bordo ce ne sono uno per ogni asse e cioè quattro, che fa 320.000 shp. Unelica di portaerei ha circa sette metri di diametro e un numero di pale variabile, dipendente dalla potenza della turbina e dalla velocità che si vuole. I due assi di dritta ruotano in senso orario, quelli di sinistra in senso antiorario per contrastare leffetto della coppia di rotazione. Una portaerei dattacco (CVA) come la Kitty Hawk (non so se sai che non tutte le portaerei sono uguali) imbarca qualcosa come dieci-quindicimila tonnellate di nafta per le caldaie, per dare unidea, il nostro caccia Durand De La Penne ne stazza 5.000, quindi una grande portaerei a propulsione convenzionale imbarca qualcosa come il peso di due o tre di questi cacciatorpediniere solo di carburante. In più, ci sono qualcosa come sei o settemila tonnellate di carburante avio e circa duemila tonnellate di munizionamento di ogni tipo, in depositi corazzati, (missili, bombe nucleari e non, razzi …) da caricare sugli aerei. In hangar e su tutto il ponte di volo ci sono una dozzina di punti di rifornimento per il carburante avio e diversi elevatori più piccoli per le munizioni. Come si può intuire, gli incendi a bordo sono considerati uneventualità concreta e dai potenziali effetti devastanti e tutta la nave è costruita non solo per isolare e contenere gli incendi, ma anche per permettere alle squadre antincendio di poter raggiungere ogni punto dello scafo nel minor tempo possibile. Ognuno dei 4 grandi elevatori può sopportare circa 50 tonnellate e ne pesa più di cento. Il difetto è che oltre certi gradi di rollio o sbandamento non può funzionare, ma tutta la nave ha diversi sistemi di bilanciamento dello scafo, pompando nafta o acqua di mare nei punti giusti. Una grande portaerei dattacco ospita a bordo più di 5.000 uomini (una paesotto di medie dimensioni) ed ha un suo stormo aereo imbarcato (90 aerei) agli ordini del relativo comandante di stormo, il Commander of Air Group (CAG). Ai bei tempi, cerano due squadroni da intercettazione su F-14, due squadroni dattacco su F-18/A-6/A-7, più un gruppo antisom su SH-60B ed F e sugli S-3, aerei AEW ed AWACS, come gli E-2C, aerei di collegamento, come il C-2 Greyhound ed infine gli elicotteri del SAR.

Però poi è prevista anche l'eiezione a Mach 30/300 se succede qualcosina, o ci si trattiene fino alla fine della festa ? Mi pare che l' X-15 sfruttasse i piloni subalari del B-52D, dedicati all' AGM-28 Hound Dog.

Ok, mi piacerebbe poterti aiutare, ma ci vorrebbe uno del mestiere. Comunque ti posso dare qualche dritta, ma verificale perchè è solo quello che so io. La materia è interessante. I principi della turbina erano noti da secoli, ma essa venne applicata alle navi solo alla fine del XIX secolo, dando risultati che all'epoca dovettero apparire forse come provenienti da Marte. Il principio credo che sia quello di utilizzare un fluido, come può essere il vapore (ma anche l'aria), per generare spinta secondo i principi di azione e reazione. (Vedi Turbina ad azione e turbina a reazione, ma ti prevengo, non perdertici troppo perchè per il profano come me è un casino). Il fluido entra in un primo comparto dove viene compresso da un compressore. Dopo essere stato compresso e riscaldato viene immesso in un secondo comparto dove c'è la turbina, che sotto l'influsso del vapore surriscaldato e compresso genera una spinta (come nel motore dei Jet, o turboreattore, che però va ad aria), se invece non vuoi spinta, ma vuoi far ruotare un albero motore, come sulle navi, sugli elicotteri (rotore) o sui carriarmati, allora ti serve un turboalbero: dietro la turbina metti un albero indipendente dall'albero su cui davanti ruotano compressore e turbina, ma avente lo stesso asse di quest'ultimo. Su quest'albero(motore) caletti delle palette che ruotano sotto il getto uscente da dietro l'ultimo stadio della turbina. In questo modo il tuo albero motore si mette a girare (e forte) sotto la spinta del flusso in uscita ed hai ottenuto un turboalbero, su cui puoi fissare, previo inserimento di meccanismi di moltiplica o demoltiplica, puoi fissare dicevo una ruota dentata per i cingoli (carroarmato, come l'M-1 per esempio), oppure un rotore (elicotteri), o un'elica (navi). Fu un certo Parsons che storicamente costruì i primi battelli a turbina (sperimentandoli come modellini simili al tuo nello stagno dietro casa sua!), come il Turbinia del 1894 mi pare, con risultati strabilianti. Il caccia Tiger, a turbine ed eliche controrotanti raggiunse nel 1898 la velocità pazzesca di 37 nodi con mare calmo, una cosa incredibile, specie per l'epoca! Quando si passò dai modelli dello stagno di Parsons a quelli dell'Ammiragliato, si accorsero che i calcoli di Parsons nello stagno differivano da quelli esatti della Royal Navy di solo un 3%!!! Il vantaggio delle turbine inoltre è che hanno poche parti mobili e quindi meno attriti interni, con un più alto rendimento termodinamico (in proporzione, consumano meno nafta o carbone) rispetto ai motori alternativi (a cilindri a movimento alternativo, cioè su e giù, vedi film Titanic) che inoltre sono molto più grandi, pesanti ed ingombranti rispetto alle turbine! Il problemi che avevano rallentato l'uso delle turbine in marina erano almeno due. Primo: il turboalbero di cui sopra girava mettiamo a 15.000 giri/minuto, mentre un'elica gira mettiamo a 1/3, 1/6 di quella velocità. Si ovviò a questo, come ti ho detto, mettendo tra turboalbero ed asse portaelica un riduttore (di giri) a ingranaggi, che faceva passare dai 15.000 giri del turboalbero ai, mettiamo, 2000 giri dell'elica, da cui credo derivi il termine di "complesso turbo-riduttore". Secondo: i profili delle pale marine (che sono pari pari dei profili alari) dell'epoca erano inadeguati e quindi bisognò riprogettare eliche nuove, con pale più corte e di corda (larghezza) maggiore, o addirittura mettere eliche controrotanti. Portagli anche un bell'F-14 con i suoi Phoenix e spiegagli il perchè. Inoltre, la grande portaerei è il bersaglio primario di tutti, quindi è fortemente difesa, oltre che dagli F-14 (ora sostituiti dagli F-18 E/F che però non portano più gli AIM-54), anche dai grandi incrociatori AEGIS a propulsione nucleare.

Ma è solo una mia impressione o quello vola von le luci di navigazione invertite (rosso a destra) ? Quindi o gliele hanno montate male o vola rovesciato o e un falso (un radiomodello).

A quel che so, l’F-102 Delta Dagger fu un elaborato caccia intercettore progettato in risposta ai primi bombardieri sovietici capaci di avere doti strategiche, cioè di colpire gli USA con volo intercontinentale attraverso l’Artico, come il Tu-95 e appunto il My-4 Bison. In realtà, il Delta Dagger fu un aereo che non veniva visto come un “mezzo” indipendente, ma come un ingranaggio, come un componente del sistema SAGE (Semi Automatic Ground Environmement) utilizzato dal Sistema di Difesa Aerea Strategica degli Stati Uniti. Questo sistema comprendeva radar, computer, aereo e missile. Tutte cose estremamente nuove negli anni ’50. I radar avrebbero scoperto i nemici in arrivo e guidato su di loro gli aerei secondo una rotta di intercettazione calcolata dal computer in modo da mettere gli intercettori nella posizione ideale per lanciare i nuovi missili guidati. Questa rotta poteva essere, schematizzando, di inseguimento, portando il caccia in coda ai nemici, o di “collisione”, cioè calcolando un punto davanti al nemico in cui i missili lanciati del caccia l’avrebbero raggiunto. In quest’ottica quindi l’aereo era solo un vettore di missili guidati ed il pilota poco più che un tecnico elettronico che doveva controllare il corretto funzionamento degli strumenti e dei sistemi d’arma. Come si vede, gli esperti pensavano appunto che il tempo del cannone fosse tramontato per sempre e che il computer ed il missile guidato erano l’unico futuro possibile. Il 102 quindi nasce come grande intercettore supersonico. L’F-100 era già supersonico in volo livellato, ma come piattaforma per missili radar guidati e come intercettore supersonico aveva seri limiti e non andava bene, soprattutto per imbarcare un grande radar ed il computer ad esso asservito. Le nuove richieste erano di un caccia altamente supersonico, con tangenza operativa di 18.000 metri. Quello che contava però era che questo aereo sarebbe stato il primo ad imbarcare un computer di navigazione e intercettazione. Di conseguenza, la ditta principale per il programma F-102 non fu la Convair, ma la Hughes. La Convair si occupò del velivolo forte dell’esperienza dei tedeschi sull’ala a delta nel volo transonico, concretizzata nel prototipo sperimentale XF-92A, che però si rivelò troppo piccolo per imbarcare radar, computer e missili. Così nacque l’YF—102, dove, da quel che so, la Y rappresenta esemplari di preserie e non prototipi (che usano il suffisso X). Che significa che il tutto doveva essere una cosa veloce, saltando la fase di prototipo e immettendo nella produzione in serie tutte le migliorie via via messe sugli esemplari di preserie, sveltendo in questo modo la produzione. Il primo YF-102 volò nel ’53 e denunciò subito forti limitazioni e difetti come gravi scuotimenti nel volo transonico. Una piantata motore lo mise a terra per sempre. Il secondo YF-102 incorporò le modifiche derivanti dall’esperienza avuta con il primo aereo e questa esperienza derivò da una scoperta fatta dal Dr. R.T. Whitcomb, scoperta che mi pare passò alla storia come “Regola delle aree”: l’elevata resistenza dovuta al profilo alare a delta ed all’aumento della sezione frontale causato dall’imbarco del radar e della stiva armi poteva essere diminuita, nella pratica, dal restringimento della sezione di alcune aree di fusoliera e l’allargamento di altre, come i due “bozzi” ai lati dell’ugello del turbogetto PW J-57. In questo modo, l’aereo avrebbe offerto una resistenza complessiva inferiore e sarebbe diventato nettamente supersonico, senza consumare troppo e senza vibrazioni pericolose, cose che invece affliggevano il primo YF-102, il quale era solo di poco supersonico e con prestazioni simili all’F-100, ma senza averne le doti di maneggevolezza e praticità. Il secondo YF-102 fece tesoro della regola delle aree ed ebbe la tipica “vita di vespa” o a “bottiglia di Coca Cola”, ben visibile. Grazie a queste migliorie, il nuovo aereo raggiunse Mach 1,23 a 16.000 metri e senza dare problemi. (Ben al di sotto però dell’eccellente Su-9). L’F-102 non fu un aereo che raggiunse mai le specifiche vere di progetto, specie per velocità ed autonomia e non fu mai un aereo manovriero, né venne pensato per il duello aereo: doveva solo accelerare, arrampicarsi, mettersi in coda al nemico e lanciare i missili. La sua apparecchiatura elettronica non tollerava eccessivi carichi di G e non tollerava il volo rovescio. Il pilota avrebbe dovuto limitarsi a seguire i dati di rotta, quota e velocità indicatigli dal computer di bordo per l’intercettazione. Da questo punto di vista l’F-102 fu un aereo che non si conquistò mai l’affetto dei piloti. Al contrario, il TF-102 biposto a seggiolini affiancati era, a quanto riferivano i suoi utilizzatori, un addestratore avanzato per il volo supersonico estremamente piacevole da pilotare e con ottima visibilità, derivantegli dalla configurazione scelta per i posti, simile a quella dell’A-6 Intruder, ma il TF-102 non portava tutta l’elettronica dell’F-102. Quello che soddisfò per davvero le richieste del NORAD fu l’F-106, che non fu che un F-102 totalmente riprogettato e con doti di velocità quasi doppie. Ma a quel punto ormai aerei di un’altra generazione stavano apparendo, come l’F-4 Phantom II.

Perchè non mi vede la tua foto? Comunque correggo, il ponte obliquo delle Kitty Hawk era sui 215 metri, non 315, andavo di fretta, comunque sti dati li puoi trovare ovunque. (Su una Nimitz il ponte obliquo misura circa 250 metri: più della nostra Cavour!)

Posso domandare perchè proprio la USS Kitty Hawk? Comunque ti riassumo quello che so. Questa grande unità fa parte dell'ultimo "lotto" di portaerei di squadra convenzionali della Marina statunitense, benchè venga, con le sue sorelle, dopo la grande Enterprise. Convenzionali significa che andavano a nafta e quindi non erano spinte dall'energia dell'atomo. La nafta veniva bruciata in enormi bruciatori, che scaldavano l'acqua in caldaie altrettanto grandi, le quali producevano gigantesche quantità di vapore ad alta pressione. Questo vapore, alla pressione di circa 90 Kg/cm quadrato, faceva girare enormi turbine simili per principio generale a quelle dei jet, ma, come ti puoi immaginare, molto più grandi di quelle di un aereo. La turbina fa girare un grande albero motore di circa un metro di diametro che ingrana un riduttore, per ridurre il numero di giri da quello della turbina, a quello dell'albero portaelica. Come le Forrestal da cui derivano, anche la classe della Kitty Hawk aveva quattro grandi alberi portaeliche di questo tipo, due a dritta, due a sinistra. Le enormi eliche avevano cinque pale e la loro corrente incontrava verso poppa due enormi timoni di tipo compensato che, lavorando in questa corrente miglioravano le loro prestazioni: rapidità di virata e raggio di virata. Essendo unità a nafta, avevano bisogno di essere affiancate da altrettanto grandi unità rifornitrici di squadra (se non addirittura petroliere) che in mare potevano affiancare la portaerei e rifornirla con enormi manichette sospese tra le navi, un po' come fanno gli aerei in rifornimento in volo. Le unità rifornitrici di squadra rappresentano l'anello debole della catena, perchè affondandole tu togli la nafta alle portaerei convenzionali. Derivando dalle Forrestal, anche le Kitty Hawk ne conservavano le linee generali. Scafo estremamente ben disegnato, per la velocità: 30 e più nodi! Prua estremamente ben avviata e, caratteristica importante (introdotta sulle Forrestal) chiusa ("ad uragano"), cioè se guardi le portaerei precedenti come le Midway o le Essex, esse avevano la prua aperta sotto il ponte di volo. Con le Forrestal viene introdotta la prua "a uragano", estremamente ben rastremata, con notevole svasamento sia sotto (bulbo sommerso), che sopra, dove si raccorda direttamente all'estremo di prua del grande ponte di volo. E' una prua fatta per tagliare la grande onga lunga oceanica, senza infilarcisi dentro. Questo tipo di prua venne introdotto proprio con le Forrestal. Il mascone dell'opera viva, parte sommersa o invisibile dello scafo in queste unità era estremamente rastremato e avviato all'indietro, simile a quello delle unità delle navi da battaglia classe Iowa, per cui la prua sembrava come "risucchiata" verso l'avanti: questa conformazione risulta molto idrodinamica ed è anche lei fatta per la velocità. Tutto lo scafo era diviso da numerose paratie stagne sia verticali, che orizzontali, che dividevano lo spazio interno in circa 1.500 (poco più di 1.200 sulle Forrestal)compartimenti altrettanto stagni, conferendo un'enorme riserva di galleggiamento ed aumentando esponenzialmente la sicurezza in caso di falle. Le aperture all'esterno, come oblò e simili vennero praticamente abolite, sia per non creare punti deboli nella struttura, sia per aumentare la protezione anti NBC (nucleare, batteriologica, chimica). Il ponte di volo è uno dei posti più pericolosi del mondo. Sotto il sole, il calore rimbalza sull'acciaio come in una fornace, con vento e pioggia invece diventa difficile stare in piedi, figuriamoci muoversi a piedi o con il trattore .... Ci sono continuamente motori a getto che possono risucchiarti o spararti in mare, pale di rotori in movimento, eliche che girano, cavi che vengono recuperati, guide di catapulte, ascensori, ecc ... Quindi tutto deve svolgersi in perfetto ordine, come in un balletto. Tutto il gigantesco ponte di volo era (ed è) corazzato grazie ad una protezione orizzontale di 150 mm che proteggeva il sottostante hangar e la sottostante officina. L'Hangar sottostante è suddiviso in tre compartimenti da prua a poppa, separati da due grandi paratie tagliafiamma trasversali che si chiudono in caso di incendio. La novità era il ponte angolato "di serie", preso dagli inglesi, che avendo unità più piccole avevano dovuto ingegnarsi per aumentare larghezza e lunghezza dell'area movimentazione aerei a causa delle sempre maggiori prestazioni dei nuovi aviogetti. A bordo c'erano quattro enormi elevatori, tre sul lato dritto ed uno a sinistra, ma spostato a poppa, anzichè a prua come sulle Forrestal, questo per NON interferire con lanci (guide delle catapulte) e appontaggi (cavi d'arresto). In questo modo si possono movimentare gli aerei anche durante appontaggi e lanci. Ogni elevatore dispone di paratie blindate verticali di chiusura che chiudono lo scafo in caso di bisogno. Le catapulte sono classicamente quattro, due a prua, due sul ponte obliqua. Sono apparati di enormi proporzioni, che funzionano con il vapore delle caldaie, che quindi devono essere abbastanza grandi da dare vapore sia per andare a 30 nodi contro vento (per i lanci degli aerei), sia per rifornire le quattro catapulte di vapore pressurizzato. Ogni catapulta è molto semplice: è una gancio che scorre in una guida lunga circa 80 metri. Il gancio è unito al braccio di un gigantesco pistone azionato dal vapore che scatta in avanti. La corsa del braccio di questo stantuffo va a terminare la sua corsa verso un ammortizzatore ad acqua. Questo apparato è capace, partendo da fermo, di scagliare ad oltre 200 all'ora un aereo di trenta è più tonnellate in meno di tre secondi. Quattro catapulte possono lanciare, funzionando tutte insieme, 8-10 aerei ogni sessanta secondi. Il ponte di volo angolato è lungo circa 315 metri ed accoglie gli appontaggi: si tratta di tonnellate e tonnellate che vengono giù sul ponte ad ogni appontaggio, per darti un idea della botta, diciamo che per esercitarsi a terra a fare queste cosette ci vuole una pista fatta di un cemento armato speciale, sennò si sbriciola, quindi pensa a bordo che robustezza e che razza di struttura in acciaio sono richieste ... Lungo l'estremo poppiero del ponte angolato stanno almeno sei cavi d'arresto (NON elastici!). Sono cavi costituiti in fibre di acciaio grossi come il braccio di un uomo robusto messi di traverso sul ponte e collegati ad un sistema di richiamo. Quando il main landing gear dell'aereo in appontaggio ci passa sopra, scatta un meccanismo che fa rimbalzare il cavo d'arresto circa mezzo metro sopra al ponte di volo, per essere ingaggiato dal gancio d'arresto dell'aereo. Arrestato l'aeromobile, il cavo viene automaticamente riavvolto e torna in dietro nella posizione di partenza e quando questo succede, OCCHIO alle tue gambe !!! Sistemi simili, ma non uguali sono impiegati anche dall' USAF a terra, per i suoi caccia tattici e dai Marines. Le Kity Hawk dislocano circa 80.000 tonnellate (quasi 100.000 in sovraccarico), contro le 70.000 delle Forrestal. Le altre unità similari sono: USS America, J.F. Kennedy e Constellation. Da quello che sapevo, imbarcavano il sistema terra-aria Sea-Sparrow, ma avranno imbarcato anche i Vulcan-Phalanx. Tutte le navi hanno poi anche chaffs e flares come gli aerei, solo in misura "navale".