Hobo

Dopo un periodo di assenza, ecco un altro mio racconto di marinaio: Le alterne e imprevedibili fortune della vita m'hanno condotto fino all'aeroporto più settentrionale in cui io sia mai stato: isola di Grimsey, circolo polare artico. Notare il Circolo Polare che attraversa l'isola a livello dell'estremità nord della piccola pista: L'aeroporto con la minuscola torre e il Twin Otter Norlandair: Il Twin Otter, uno dei tanti (da Hakureyri credo. Io ovviamente sono arrivato via mare da un posto che si chiama Dalvik in Islanda. La persona che era con me odia volare. Io invece mi sono vomitato anche la cinta perchè da bravo marinaio amo volare, mentre invece in acqua soffro da bestia il mal di mare, ma che ci volete fare? Niente lacrime, niente gloria).

... "Se eravate proprio sopra di loro, come ha fatto a vederli?" "Ero in volo rovesciato..." < Colpo di tosse > "Ehmm.... " "Si... Stronzate..." "No No amico eravamo proprio in volo rovesciato! Eravamo all'ingiù!" "E a che distanza?" "E vero! A che distanza?" "Beh, saranno stati due metri..." "No, no, un metro e mezzo. Si un metro e mezzo: ho anche scattato una foto con la mia Polaroid!" "Una bella foto!" "Si proprio una bella foto, grazie..." GRANDISSIMI!!!!! Da piccolo avevo tutta la squadriglia (in modellini 1/72). Li vendevano tutti nella stessa scatola (Monogram mi pare). Il casino era mettere quelle decals tricolori senza incresparle (non ci riuscii ovviamente, ma me li tenni per un pezzo).

Io su un aereo telecomandato non ci monto. L'istruttore a bordo serve anche per giudicare la reazione dell'allievo, la sua sicurezza o meno e non solo come sta seduto a premere bottoni. Per questo esistono i simulatori di volo. A proposito di 339. Oggi ero al mare a Senigallia. Giornata e posto per me splendidi. ma che per caso vi risultano le Frecce Tricolori al R. Sanzio di Ancona: c'erano diversi 339 per aria sul mare, ma erano contro sole e non ho visto i colori, ma giurerei che erano le Frecce. Mi è parso di vedere il Tricolore sotto l'ala.

Dettaglio della presa d'aria: profilo inferiore, sotto lo shock cone. Basta avere un po' di silenzio e in una giornata di sole si sentono le fusoliere degli aerei al sole che fanno: "Click, click" per il calore. Come giustamente mi è stato fatto notare: non è consigliato infilarsi sotto aerei in mostra statica che non si conoscono. Potrebbe bastare la dilatazione del metallo, o un colpo di vento e il carrello cede e si può finire schiacciati... Quindi non fatelo se non siete ragionevolmente sicuri dell'aereo. Vano carrello principale, gamba destra:

Bel video. Dovremmo venire a capo della procedura di avviamento. Semiala destra: pilone subalare interno destro con agganciata la rotaia per i missili aria-aria. A dire il vero non sono riuscito a identificarla sta rotaia. Dovrebbe essere servita per gli AA-2 Atoll (Vynpel K-13, o "R-3", o "Object serie 300"), ma appare molto più affinata di quelle per me "classiche". Il pilone invece dovrebbe essere il classico BD-3-60/21 serie "R", cioè subalare interno (quelli esterni dovrebbero essere BD3-60/21 serie "D"). L'attaccatura mi pare allentata e sommaria o con gli anni s'è spostata, andrebbe riposizionata credo: Rotaia di lancio, superficie inferiore. Si vedono l'aggancio anteriore a binario per i missili e i due contatti, uno per l'impianto elettrico del missile e uno credo per il raffreddamento della testa cercante. A destra in basso nella foto, la gamba dell'elemento destro del carrello principale.

Un bellissimo PF ceco, cioè come credo dovesse apparire il nostro Fishbed ai suoi tempi. L'aereo probabilmente è di una serie differente dal nostro, tra le altre cose: presa esterna dell'impianto elettrico situata sotto il ventre del muso (e non sul fianco sinistro sopra l'aerofreno) e poi gli mancano le alette protettive sopra le prese d'aria aggiuntive, che apre appena avvia iil motore e molla i freni. Notare il tizio che pulisce con la scopa la pista, per assicurarsi che l'aereo non ingoii roba. Notare anche la camminata del pilota e la tendina ripiegata sotto il tettuccio per il volo cieco. Niente tuta antiG: non sono previste follie. Mentre il pilota tiene sotto controllo i giri della turbina e la temperatura allo scarico, il collega a terra osserva visivamente l'ugello del reattore: niente fumo, nè tanto meno fiamme: tutto Ok. http://www.youtube.com/watch?v=p6hLPJiK_Cw&feature=related Presa di corrente (o almeno: io credo che sia la presa generale di corrente [l'APU come avevo scritto io, invece non c'entra niente]) e palette anti - FOD del nostro Mig-21, cioè palette anti foreign object damage, per impedire che i detriti o gli oggetti dispersi eventualmente sulla pista venissero ingoiati nel compressore. Siamo davanti alla radice alare sinistra. Il tappo rotondo sopra l'aerofreno dovrebbe essere la presa di corrente generale di cui sopra.

Sotto il cono di coda: la caratteristica pinna ventrale del Fishbed, con dietro l'alloggiamento del cavo del "Drag Chute", o "Brake Chute". Notare il grande gancio arrugginito. Il cavo elastico era lungo 5 metri quando non era stirato dal paracadute e spesso quanto il polso di un uomo (almeno da quello che so io). Era così robusto ed elastico che poteva essere usato per rimorchiare un camion. Il PF aveva ancora il drag chute sotto la fusoliera (e non in un alloggiamento conico alla base della deriva), come si vede in questa bella foto (non mia) di un Mig-21 PF dell'Aeronautica Militare della Rep. Popolare Nordvietnamita di degna memoria :

Proseguiamo il nostro walkaround del Mig-21. Sotto la fiancata dx, dietro il bordo d'uscita alare: pannello di accesso agli "Strumenti del motore", aerofreno ventrale, coda del drop tank ventrale. Sotto la semiala destra: guida dell'attuatore interno del flap di dx, a livello della radice alare, bordo d'uscita. Attuatore esterno flap di dx; ventre o intradosso della semiala dx. All'esterno c'è la guida dell'alettone destro. Si vede la coccarda iraniana sbiadita dagli anni:

L'ultimo che conosco io e che parlava: "... per i prossimi 1.000 anni" è morto suicida in un bunker sotto la Cancelleria di Berlino nel 1945, dopo aver avvelenato la moglie e il suo cane (che poveraccio sarebbe passato ai russi ben volentieri se glielo avessero detto prima...) e dopo essersi sparato con una 7,62 (calibro da zittelle per una rivoltella), mentre tutta Berlino si sbriciolava sotto i colpi dell'artiglieria (nemica ovviamente).

Non penso che si possa paragonare un dirigibile degli anni '30 con un liner di 75 anni dopo (che sono i 3/4 di un secolo): il paragone non regge. L'Hindemburg è il frutto di un mondo che non esiste più: primo perchè viene dalla storica "concorrenza" tra "più pesante" (aereoplano) e "più leggero" dell'aria (dirigibile); gara che fu vinta dall'aereo e secondo perchè l'Hindemburg è frutto dell'ideologia nazista che mirava a impressionare tutto e tutti con i numeri e le dimensioni. Il tutto in un'epoca in cui la traversata transatlantica in aereo aveva un sapore molto simile a quello che è andare in orbita oggi.... A parte questo, l'Hindemburg era qualcosa che riusciva a trasportare un numero doppio di passeggeri, più il personale di equipaggio più le tonnellate di bagagli vari in uno spazio e in un lusso prima di allora mai neppure immaginati a bordo di un oggetto volante, ma che erano più tipici di una nave che di un velivolo. Inoltre la traversata dell'Oceano Atlantico in quell'epoca era ancora appannaggio praticamente esclusivo della nave non dell'aereo o di altri mezzi volanti e i più grandi aerei di allora trasportavano circa la metà dei passeggeri dell'Hindemburg e una frazione delle tonnellate del suo carico e pochissimi aeroplani potevano già vantare rotte transatlantiche e in modo ancora del tutto pionieristico e non su rotte di linea abituali. FW-200 (che ancora non aveva volato all'epoca dell'Hindemburg), Boeing-314, Martin-130 ecc... Sono questi gli aerei da paragonare all'Hindemburg, NON l'A-380! Tutti aerei che non disponevano ancora di motori abbastanza potenti per trasportare abbastanza carburante e passeggeri attraverso l'Atlantico in modo economicamente conveniente. Il traffico passeggeri è stato strappato alla nave dagli aerei solo nel dopoguerra (dopo la seconda guerra mondiale) e solo dopo che l'aereo cominciò a dare garanzie di velocità in sicurezza sulle rotte transatlantiche (grandi aerei a getto, come il Comet e infine lo storico Dash-80/Boeing-707).

Il Mig-21 è stato uno dei caccia supersonici più prodotti della storia. Tra le altre cose questo significa anche che non avrete bisogno di allontanarvi di molto dalla vostra tana per trovarne uno buttato in un campo (che è meglio di niente). A me sembra un Mig-21 di seconda generazione, un PF o Fishbed-D. L'aereo poveraccio avrebbe bisogno di tutto. Me lo sarei portato a casa, ma sono in partenza per cui non saprei dove metterlo. L'aereo ha subito le ingiurie del tempo e diverse mani di vernice. Al momento porta le insegne iraniane molto dubbie..., ma gli stencils sono in inglese e qualcuno in russo, per cui non so da dove giunge. Il cono di prua è tutto estratto come per la velocità abbondantemente supersonica, in cui l'onda d'urto si fa conica e va allontanata dalla presa d'aria. Il cono è fissato sopra e sotto dal profilo verticale della presa d'aria, che subito dopo il cono si divide in due per "abbracciare" l'abitacolo. Il pilota pertanto è letteralmente circondato dai due condotti in cui si scompone la presa d'aria e che si riuniscono in uno subito dietro l'abitacolo. Notare sopra il muso e subito dietro il pitot la sporgenza di quello che io credo essere o lo scarico dell'estrattore dello strato limite, o il getto per mantenere pulito dalla pioggia il parabrezza anteriore). Il tubo di pitot (per l'anemometro che vi dice la vostra airspeed con la presa dinamica (non ho visto quelle statiche) è collocato sopra il margine superiore della presa d'aria. Gli altri due strumenti (a capsula) legati alle prese statiche, oltre all'anemometro sono l'altimetro e il variometro, cioè lo strumento che vi dice con che velocità salite/scendete. Le alette mobili sul tubo di pitot immagino che siano i suoi indicatori dell' angolo di incidenza (angolo d'attacco). Il tettuccio è ancora quello dell'eiezione "a capsula" delle prime versioni, in cui il canopy veniva agganciato ed estratto dal seggiolino SK-1 in espulsione. Il tettuccio NON pesa 40 Kg come ho scritto: ne pesa almeno almeno il doppio: immaginate trovarvelo addosso appena sparati fuori ad alto numero di G e a velovità supersonica... Questi tettucci però un pregio ce l'avevano: avevano una visibilità superiore a quelli che seguirono, quelli incernierati sul fianco destro e staccati dal parabrezza, che divenne fisso e con il classico arco a U rovesciata. Serbatoio esterno da 400 litri sulla centerline . Notare la presa d'aria addizionale aperta sul fianco della fusoliera (credo che aumentasse la portata d'aria in decollo, ce n'è una per lato) e gli aerofreni parzialmente estratti: due a prua laterali come le pinne di uno squalo, e uno ventrale a poppa sopra il serbatoio. Il tappo rotondo subito sopra l'aerofreno sinistro dovrebbe essere il coperchio della presa di corrente dell'APU (auxiliary power unit) del Mig-21. Questo serbatoio da 400 lintri da quel che so veniva svuotato per primo dalle pompe di trasferimento del carburante, perchè spostava il baricentro dell'aereo e non permetteva il duello aereo. Esistevano serbatoi più piccoli (300 l) e più grossi da 800 litri, che usavano soprattutto i cinesi. I primi Mig-21 non è che non avessero radar: in realtà avevano un piccolo impianto telemetrico (non mi chiedete sigle perchè nun me ricordo) che cioè serve solo per misurare con precisione la propria distanza dal bersaglio (nel campo visuale), in modo da controllare istante per istante la correttezza o meno della manovra d'intercettazione. Può servire anche per collimare bersagli di terra. Il caccia lì dietro immerso e invaso dall'erba è un Mig-19. A breve se potrò, altre foto e forse anche un commento del manuale operativo di questo "caccia leggero"... La presa d'aria è perfettamente sagomata come una lama verticale che "attraversa" il cono verticalmente e lo fissa sopra e sotto ai bordi della presa stessa. In decollo il cono è ritirato tutto in dentro per aumentare l'aria in entrata, man mano che si accelera, il cono va in fuori. Sulle prime versioni c'erano solo tre posizioni predeterminate. Poi la gestione della posizione del cono divenne "continua" e gestita dal computer e non dal pilota.

Forse sai anche il perchè. Un Mig-21 a pieno carico di armi e carburante e con il suo classico "11° serbatoio", cioè quello ventrale esterno a forma di freccia da 800 litri, ti decolla in meno di 900 metri: più o meno la metà di quello che ci vuole con un Flagon. Inoltre, la pista del Flagon deve essere oltre che lunga, anche perfettamente liscia e pulita, senza avvallamenti, sporcizia, o crepe. Al contrario, il Mig-21 ha dimostrato di saper decollare anche da piste tra le dune, dove il vento portava la sabbia a coprire il cemento e a entrare nei compressori, oppure da piccoli aeroporti situati in mezzo alla jungla, dove umidità e aria torrida ti diminuiscono pure la spinta del motore. Questo fa del Fishbed un caccia da prima linea, che non ha strettamente bisogno di una grande base e che nonostante tutto ha ancora doti pari e superiori a un F-104 (tranne che in arrampicata iniziale). E la prima linea per i russi non è certo la Madre Russia, ma i paesi satelliti. Da questi paesi sarebbero decollati abbondanti sciami di Fishbed diretti ad abbattere i B-52. I bombardieri nemici sfuggiti, sarebbero stati poi distrutti dagli intercettori a lungo raggio, più all'interno e vicno ai confini "sacri" ai russi, dove le distanze sono enormi e per pattugliarle in tempi che non siano biblici, ci vogliono (ci volevano) grandi radar, aerei capaci di volare "comodamente" a Mach-2 e soprattutto in grado di portarsi dietro tutto il carburante necessario e qui avete ragione: questo il Mig-21 NON lo può fare. @ TT-1 Pinto: certo che l'F-20 è venuto dopo. Vent'anni dopo, ma come accelerazione e prestazioni è molto più vicino lui a un Mig-21 di quanto non lo fossero gli F-5 di 10 anni prima (di sicuro quelli prima dell'F5E, che è comparso nei '70, mentre io qua parlo dell'epoca a cavallo tra i '50 e i '60)

Spero di no, ma il problema è quello di essere sparati fuori anche a velocità supersonica a stretto contatto con il pesante tettuccio. Il fatto è che quasi mai quando uno decide di andarsene l'aereo si trova perfettamente dritto è livellato come nei disegnini, per cui il problema sono le accelerazioni di gravità cui è soggetto il tutto al momento dell'espulsione: vedi scena trita e ritrita di Goose in "Top Gun", che una volta sparato fuori subisce un incontro ravvicinato con il tettuccio (e ci rimane...). Altra cosa è poi la separazione dal seggiolino e dal tettuccio: non è bello venire giù in caduta libera a fianco di un seggiolino e di un tettuccio che credo sarà sui 40 Kg e che in ogni momento può venirti addosso e schiacciarti come un camion sull'autostrada. Ritornando al "caccia leggero". Secondo me ogni aereo va inserito nel suo contesto e le definizioni possono fuorviare. Tutti lo chiamano caccia leggero il Mig-21, ma ripeto secondo me non è così. Il Mig-21 è nato dalla necessità di superare i limiti del Mig-19, che all'epoca della sua entrata in servizio era il più potente intercettore del mondo. Di sicuro quindi non era un "caccia leggero". La ragion d'essere principale del Fishbed era all'inizio soprattutto dettata dalla necessità di fare una cosa sola: distruggere B-52. E distruggere B-52 non è un lavoro da caccia leggeri. Nove voli su dieci ancora oggi si fanno nella Troposfera. Il B-52 invece si chiama "Stratofortress", a sottolineare che gran parte del tempo i tizi che pilotano B-52 lo passano nella Stratosfera (che è la fascia di atmosfera che sta subito sopra la Troposfera: e cioè sopra gli 8.000 metri ai poli e sopra i 20.000 all'equatore). Un'altra cosa è che il B-52, così come anche il B-47 prima di lui erano bombardieri la cui velocità era pari a quella dei caccia intercettori della loro epoca e questo pone serissimi problemi quando bisogna raggiungerli per intercettarli: basta pochissimo e li si perde. Semplicemente perchè troppo alti e troppo veloci. Lo stesso Mig-19 nonostante fosse capace di velocità supersonica in volo livellato poteva non garantire la distruzione dei B-52. Per cui ci voleva qualcosa di più. Il Mig-21 dette ai russi quel "qualcosina in più". La cosa eccezionale secondo me (e un sacco d'altra gente) è che lo fecero creando un aereo di dimensioni paragonabili a quelle del Mig-19 e non un mostro lungo più di 20 metri, con due o quattro motori e con un radar grande quanto un'auto di media cilindrata e pesante il doppio. La semplicità costruttiva era voluta: serviva ad ottenere in breve tempo molti aerei in modo che ogni B-52 nemico avrebbe avuto assegnati molto più di un singolo Fishbed, ma diversi Mig-21. Così i russi pensavano (probabilmente giustamente) di creare uno schermo "statisticamente impenetrabile" (o quasi). Ragion per cui il Mig-21, anche se come ripeto è piccolo e "pesa poco", è fatto per arrivare ai 20.000 metri e raggiungere mach-2 e queste non sono caratteristiche di un caccia "leggero", soprattutto se rapportate all'epoca del Mig-21 (1958), periodo nel quale in Italia molte merci e passeggeri si spostavano ancora a cavallo e le ferrovie avevano ancora locomotive a vapore... (volete le foto di Palermo nel '58?). In quota di tangenza infatti il Fishbed fregava anche il 104. Quindi ogni aereo va visto nel suo contesto e nella sua epoca di comparsa, a meno di non voler considerare "leggeri" anche caccia come l'F-104 e il Mirage III, che del Mig-21 erano i diretti antagonisti. Molti paragonano su Wikipedia mi pare il Fishbed anche all'F-5. Secondo me anche questo è errato e di gran lunga! Vogliamo paragonare il Mig-21 al caccia Northrop? Allora non va confrontato con l'F-5, ma con il T-38 Talon, se non addirittura con l'F-20... Classificare i caccia è cosa ardua e spesso lo si fa servendoci con i criteri di oggi e con la mentalità anglosassone, che in genere ci prende, ma avolte esagera con le classificazioni e misurazioni a tutti i costi, specie con gli aerei progettati da altri, che come i russi a volte seguono strade diverse e creano aerei che non hanno precisi corrispettivi occidentali, per cui ogni aereo per me è a sè stante e bisogna vederlo nella sua epoca di comparsa e nell'ottica per cui fu progettato. Il Me-262 potrebbe essere poco più che un addestratore oggi? Questa frase è è priva di senso. Il Me-262 era infatti il più potente intercettore del mondo nel 1945.

E no Robby, mi sa che è qua che ti sbagli: il volume spostato dalla scafo rappresenta tutto. Anche tutta la parte "sopra" del Titanic è compresa nell'acqua spostata dallo scafo. Cioè nelle 48.000 tons ci sta tutta la nave, data da opera "viva", cioè la parte immersa e che non si vede e opera "morta", cioè la parte al di sopra del galleggiamento. Questo per la legge d'Archimede. Se togli la parte "sopra" il galleggiamento, una nave stazza molto meno. Come ho già detto il mio era solo un esempio teorico, non pratico, nè tanto meno basato su definizioni precise che neanche conosco: per me un metro cubo d'acqua rimane una tonnellata. Più in là non ci arrivo. E una nave pesa tanto quanto tutta l'acqua che sposta. L'SR-71 da quel che so è un delta in cui sono "inseriti" i due motori. Ritornrnando al tutt'ala. Ovviamente un aereo con questa configurazione ha il "problema" di dover sopperire al controllo sull'asse di imbardata (in soldoni sul piano orizzontale: prua a dx, prua a sn, girando attorno a un asse verticale passante per il suo centro di gravità) e di dover mantenere la stabilità e l'assetto del volo anche senza timone e deriva. Questo non so come lo fanno, ma richiede studi molto precisi e per esempio l'uso di spoilers o diruttori sia sul dorso che sul ventre dell'ala. Inoltre ci possono essere anche delle porzioni d'ala a portanza invertita, o deportanti, per dare maggior stabilità e infine c'è pure il computer che corregge istante per istante la posizione del velivolo (per esempio F-117 e B-2 senza computer è molto meglio non farli alzare da terra con qualcuno a bordo). Gli aerei "normali", con timone e deriva credo che siano molto più semplici da costruire e pertanto a parità di tutto mi sa che costano un po' meno, quindi per il momento in giro si vedono solo loro.

Il C-5 se non l'hanno cambiato NON atterra nè decolla da dove vuole. Ho capito. Di navi ci capisco ancora meno che di aerei, ma io volevo fare solo un paragone. Il Titanic dislocava 46-48.000 tonnellate giusto? Allora apriva nell'acqua un "buco" di 46-48.000 metri cubi d'acqua che veniva spostata dalla scafo giusto? Dimenticando tutto il resto, ho preso quei 48.000 metri cubi, li ho svuotati di tutto e li ho moliplicati per 150, che fa 7 milioni e 200.000 metri cubi. Se un "affare" X, fatto con la stessa forma e proporzioni dell'Hindemburg "occupava" 200.000 metri cubi, quanto è grande un Hindemburg che con quelle stesse forme e proporzioni di metri cubi ne "occupa" 7.200.000? Volevo dire che verrebbe enorme, ma non così enorme come si penserebbe all'inizio, tutto qua. Certo che l'Hindemburg pesava infinitamente meno del Titanic, ma io mi sono fermato solo ed esclusivamente al volume e basta. Era solo un esempio.Non volevo addentrarmi su quanto dovrebbe pesare per poter volare un affare che "occupa" 7 milioni e 200.000 metri cubi di "spazio".

Tutto giusto meno "caccia leggero". Il fatto che fosse piccolo (veramente piccolo), semplice da costruire e mantenere non deve fuorviare: il Mig-21 era (e per alcuni è ancora oggi...) il miglior intercettore bisonico a corto raggio dell'Unione Sovietica e dei suoi paesi "satelliti". La sua semplicità era voluta: serviva a produrlo in massa per tutti i gusti e per tutte le bandiere e per soverchiare il nemico con un numero enorme di piccoli e veloci Mig-21. (Il Fishbed è di gran lunga il jet e probabilmente anche l'aereo più costruito di tutti i tempi).

No no è giusto. Io parlavo per guerre vere con divisioni corazzate vere. Nei conflitti a "bassa intensità" (per chi li guarda in TV), dove anche pochi carri possono fare la differenza, li puoi far arrivare anche con un ponte aereo solo per loro. Una compagnia corazzata quanti ne avrà? Una dozzina, o una ventina. Venti carri armati magari li puoi far arrivare per via aerea e sbatterli in prima linea. Invece in una guerra "vera" contro uno grosso per lo meno come te magari venti carri tu li perdi in una mattinata... Il che significa che i carri ti devono arrivare "a navi" intere... Non uno o due alla volta su un aereo. E poi i carri sai quante munizioni e quanta benza consumano in guerra? Non lo so nemmeno io: a occhio direi un fiume.

Guarda non lo so, ma a prima vista mi sembra un fake. (E di quelli grossi).

Io parlavo di metri cubi di stazza. Cioè se il Titanic era sulle 48.000, uno 150 volte mi viene 7.200.000 metri cubi. Ancora meglio, ma era per dire che non è una cosa così inconcepibile come 40 Km di lunghezza. Il C-5 Galaxy trasporta un carro (o due al massimo) perchè non è fatto per trasportare carri armati. I trasporti pesanti strategici sono fatti per trasportare con la massima velicità ciò che è più redditizio trasportare e cioè: uomini (rincalzi), munizioni e benzina. Tutto il resto viene dopo. Non penso che abbia molto senso dedicare 80 Galaxy tutti solo per trasportare 80 carri, perchè i carri senza benzina e appoggio (riparazioni, ricognizione...) non combattono e 80 carri non è che servono a molto da soli. Un reggimento intero di fanteria del tutto equipaggiato e con i suoi veicoli invece è tutta un altra cosa. Il resto segue per mare (alla massima velocità possibile...).

Il secondo c'è sempre stato fin dall'inizio. C'hanno preso i motori e i pezzi vari per completare e mantenere il primo (questo almeno sapevo io). Nessuno 20 anni fà sapeva se l'An-225 avrebbe potuto funzionare come cargo civile. Il fortunato che se lo ritrovò per le mani alla caduta dell'URSS ci provò e vide che poteva andare (eccome) e ora si pensa di riattare il secondo esemplare. Riguardo a dirigibili e Titanic: in questi ambiti non si parla di lunghezze, ma di volumi tridimensionali e pesi. "150 volte il Titanic" sarà stata un'iperbole per fare un esempio, ma in realtà significherebbe 150 volte la stazza del Titanic (che all'epoca della sua impostazione era esattamente 4 volte quella delle più grandi navi allora in navigazione). Quindi un dirigibile pari a 150 volte la stazza del Titanic, che da quel che mi ricordo era pari a 48.000 tons, sarebbe 48.000 per 150 = 7 milioni e 200.000 tons di stazza. Un volume di 7 milioni di tonnellate (metri cubi) è una cosa enorme, ma non poi così enorme perchè ripeto stiamo parlando di volumi tridimensionale. L'Hindemburg che era grossissimo, aveva un volume di 200.000 metri cubi (e un metro cubo di acqua distillata è una tonnellata). Un dirigibile pari a 150 Titanic sarebbe anche pari a 36 Hindemburg esatti (ma NON 36 Hindemburg messi in fila): una cosa gigantesca, ma non poi così gigantesca, nè tanto meno impossibile. La lunghezza di un simile dirigibile infatti (conservate le stesse proporzioni dell'Hindemburg), mi viene sugli 8 km e 820 metri (circa 1/5 dei 40 km di prima). Il problema dei dirigibili, oltre la relativa lentezza, è però rappresentato dal meteo e soprattutto dai venti: pensate che effetto mostruoso potrebbe avere un vento laterale sulla sagoma di un affare da 7.200.000 tonnellate di stazza. Sarebbe come l'effetto del vento sul fianco di una collina.

Quindi all'una di mattina quando li svegli con delicatezza per la missione, tu comandante sussurreresti (per non svegliargli) al tuo aiutante maggiore che è li vicino con il caffelatte e il nesquik in mano: "Shhhhhhh! Hanno fatto tardi ieri sera, lasciamoli dormire poveri e mandiamo qualcun altro, mica sono gli unici piloti che abbiamo"?. Come me la vuoi ridurre questa "coalizione di volenterosi"?

Perchè secondo te uno con wikipedia ci può fare una tesi di ingegneria aerospaziale? Lui stesso richiede manuali d'avionica e questo al paese mio significa impianti, motivo della loro presenza, come sono fatti e perchè, cosa fare se si scassano, ecc... . Qua ci vorrebbero i manuali tecnici, altro che wikipedia. Era questo che intendevo. A guardare wikipedia credo ci sia arrivato pure lui. Io con una ricerca veloce in rete non ho trovato manco una pagina di quelli del PAVE Knife, che è roba di quasi 50 anni fà... E in genere sono serissimo. Furlo prova a cercare il manuale del pilota o dell'operatore dei sistemi del Tornado IDS, ma anche qui mi sa proprio che non sarà facile... Se addirittura poi vuoi quelli del "successore" del Tornado, puoi provare a richiedere quelli dell'F-35, non so proprio... occhio ai tizi in nero e occhiali scuri che te li consegnano alla porta... ADESSO ritorno serio: Furlo, ma le tesi di ingegneria non avete la possibilità di farle in ditta?

Se hai usato gli smalti usa l'acetone, ma cerca di NON rerpirare troppo mentre ci gratti via la vernice (richiede un certo tempo per fare effetto, ma se aspetti troppo ti fonde la plastica e spesso ti danneggia i dettagli del modellino).

Avionica di aerei in servizio attivo??? Qualcosa mi dice che ne troverai niente di niente, a meno che non sei un hacker, ma se sei un hacker non fai già abbastanza soldi? A che ti serve studiare ingegneria? E poi il Tornado è un aereo da interdizione. Tu che intendi per "attacco pesante". Il B-1B può andare come aereo da "attacco pesante", il B-52H, il Tu-160, il Tu-22M... (Ma che stai dalle parti del Furlo nelle Marche?)

Non si possono dare 50 milioni di euro di armi e materiali in mano a uno un po' alticcio. Mica siamo in guerra...