Hobo

Allora forse si riferiva a: Corea Vietnam Afghanistan Iran-Iraq Angola e conflitti africani vari Guerra dei sei giorni Guerra del Kippur "Pace in Galilea" Desert Storm Ex Jugoslavia Più varie ed eventuali che ora non mi vengono...

Secondo me lo scopo è fare il pilota, non far guadagnare gli avvocati. Sta a sentire uno stupido: dille di imparare l'inglese bene e di andare in Inghilterra che oltretutto nei paesi anglosassoni, molti dei quali dipendono ancora dall'Inghilterra per molte cose, forse ci sono anche più opportunità e poi magari ci incontriamo pure, dato che anche io conto di filare più svelto che posso....

La leva com'era fatta mi ha dato l'impressione di essere fatta per TUTTO meno che per fare soldati... Primo giorno a La Spezia in mezzo a gente che pareva che volesse suicidarsi, non so proprio perchè. Mi fanno sedere davanti a uno dall'aria cospiratrice che mi pare che mi fa capire che se vuole lui può fare tutto per me... Boh. Di porto? No gli dico, di bordo. Ma guarda che non torni più a casa! "Appunto!" penso; gli rispondo invece: "per me va bene". Se mi fanno riprendere da dove mi hanno lasciato per me va bene: mi ero fatto mettere imbarcato, ma appena dovevo cominciare mi hanno congedato e ancora devo capire perchè !!! A casa sono passato per un megaparaculato galattico. Maggio 1994.

Gli F-111C australiani mi pare che avessero il carrello rinforzato dell' F-111B dell' US NAVY (abortito) e l'ala allungata dell' FB-111 del SAC. L'ala allungata dava loro una maggiore economia di volo e una lunga autonomia, forse facevano anche i pattugliatori navali per l'Australia? O visto anche degli EF-111, ma l'Australia aveva anche il Raven?

MIca tanto, leggi meglio, per esempio la storia del Tu-95 Bear e del Mig-15...

Io credo che invece i russi non temano nessuno. Io parlavo dei guasti del sistema comunista, che non funzionava, ma questo non significa affatto che i russi siano stupidi, anzi.

Alla faccia di quei Nerds sfigati dei Typhoon e degli F-22, secondo me gli hanno insegnato tutto meno qual'è il Centro della Terra! Purtroppo non ne ho trovato uno così bello che avesse anche l' A-10, ma forse l'F-1 va bene uguale, con un po' di fantasia ci si può immaginare a bordo del Warthog... SIETE PRONTI A FARE SUL SERIO?:

Secondo me , come dice Gianni065, i sovietici non avevano affatto "fondi minori": da loro si ordinava un certo aereo con certi requisiti e questo doveva essere sviluppato e preparato nei tempi previsti, insomma, si diceva di saltare e la gente saltava, punto e basta, se ne fregavano dei costi perchè tutto veniva giudicato politicamente non economicamente. Tuttavia sempre secondo me bisognerebbe fare una distinzione. C'è uno spartiacque nella storia sovietica ed è Stalin. Nel periodo staliniano i russi erano davvero pericolosi perchè Stalin capì forse per primo che il comunismo non funzionava nè politicamente, nè economicamente, di conseguenza l'unico modo per mandare avanti le cose era il terrore. Se l'aereo prodotto non era soddisfacente o se i piloti si lamentavano, qualcuno finiva in Siberia con tutta la famiglia... Di conseguenza anche la qualità era alta. La Sukhoi aveva deluso Stalin con un Su-15 (non il Flagon) che non era soddisfacente e quindi Stalin chiuse la Sukhoi, che potè riaprire i battenti solo nel '53, dopo la morte di Stalin. Morto Stalin, da quello che so io la destalinizzazione causò la morte del comunismo. Noi lo sapemmo solo nell' '89, ma il comunismo morì con Stalin nel '53. Di conseguenza, quando la gente lentamente si potè adagiare sul sitema socialista reale, dove la responsabilità collettiva in realtà significa nessuna responsabilità e dove non c'era più il terrore stalinista a tenere insieme le cose, allora anche la qualità dei prodotti iniziò a scadere. I sovietici lavoravano per compartimenti stagni. Una fabbrica doveva produrre una certa guarnizione e basta e lei produceva milioni di quelle guarnizioni e gli operai non dovevano avere nessuna idea di a che cosa servissero quelle guarnizioni (nè volevano averla, infatti sotto certi sistemi di potere è sempre meglio non sapere). Quando il controllo della qualità diminuì perchè tanto non c'era più Stalin e nessuno spariva più nel nulla perchè magari quelle guarnizioni non tenevano più tanto bene, allora perchè darsi tanto da fare? Se mi dicono "produci un milione di guarnizioni per la fine del mese" e io ne produco solo 100.000 perchè tanto lo stipendio non mi cambia e nessuno viene a fucilarmi per questo, chi me lo fa fare di lavorare meglio o di più? Inoltre, tutto era centralizzato. Le lampadine erano prodotte a milioni tutte da una stessa fabbrica, se questa fabbrica aveva un guasto si stava tutti al buio! Tutta sta menata per dire che gli aerei russi potevano essere anche eccellenti sulla carta, ma poi all'atto pratico, i motori del Mig-25 per esempio non potevano volare a più di Mach 2,6 per più di 20 minuti o prendevano fuoco. Il Mig-23 era ottimo, ma magari le ruote del carrello principale di uno o più aerei mostravano la guaina di acciaio perchè non venivano più sostiuite. Premevi un bottone e tutto andava in corto, lanciavi un missile e il razzo non si accendeva e così via... La Russia sovietica alla fine si ridusse a uno scatolone vuoto, dove non funzionava più nulla, se non sulla carta e nelle chiacchiere dei politici. Io credo che per decenni forse noi abbiamo avuto il terrore di qualcosa che in realtà non esisteva, o che comunque era qualitativamente ben lontano da quello che sembrava. Gli aerei russi sono eccellenti, o addirittura eccezionali, sulla carta, ma poi scoprivi che la lega usata per i rinforzi non teneva, l'avionica si scassava, il carburante era poco raffinato e intasava le camere di combustione, la vernice si staccava, e i rivetti saltavano perchè chi avrebbe dovuto ribatterli era ubriaco, l'asfalto della pista non teneva il calore e prendeva fuoco, la pista stessa non reggeva gli atterraggi e si sfondava, spaccando i carrelli; dentro i bossoli spesso non c'era polvere da sparo perchè si vendevano la cordite al mercato nero e quindi sparavi agli imperialisti e facevi cilecca... Quindi io credo che l'URSS post-stalinista e gli USA siano in realtà difficilmente confrontabili.

Se vuoi fare del volo la tua professsione ci sono anche altri paesi oltre all'Italia... con regole e mentalità forse un po' meno ottocentesche. Comunque mi pare sempre impossibile che ti hanno fatto capire che le donne non possono pilotare.

C'era una bella descrizione dei piloti degli A-10 della Guardia Nazionale in Desert Storm, non mi ricordo più in quale libro. Forse in "Pattuglia Bravo 2-0" di McNab, o in "Ogni uomo è una tigre" di Clancy. Tizi che parevano usciti da una foto della seconda guerra mondiale. Accaniti giocatori d'azzardo. Avvocati, o imprenditori nella vita civile, che diventavano spietati piloti assaltatori nel fine settimana, solo per il gusto di volare con il loro aereo. Svolgevano non so più quante missioni al giorno (quattro?), smontavano dal loro A-10 e si precipitavano al bar del circolo ufficiali. La prima cosa che facevano dopo un tonante "Buona sera signori!" era pagare da bere a tutti. L'autore del libro diceva che i piloti degli A-10 parevano usciti da un vecchio film o qualcosa del genere. La scarsa sofisticazione dell'A-10 in realtà è voluta e non è un caso: "Se una cosa a bordo non c'è, allora non può neanche rompersi", quindi l'A-10 è relativamente poco sofisticato proprio per essere solido ed il più affidabile possibile. L'A-10 infatti vola proprio entro il raggio di molte delle armi nemiche, di conseguenza è fatto per sopravvivere e la possibilità di prendere a bordo colpi da 23 mm e schegge bollenti grandi come una mano è data per scontata e normale. Alcuni A-10 sono tornati senza una deriva, o senza un alettone, ma continuavano a volare lo stesso. Se nessuno ha comprato l'A-10 non è perchè bisogna avere un particolare pilota, quelli non mancano, ma perchè credo che pochi paesi si possano permettere di spendere per un aereo che in fondo fa una cosa sola: distruggere carri armati; magari si preferisce avere aerei più multiruolo come l'F-16. Caspita sarei curioso di vedere la nuova ala della Boeing.

Beh ci hanno messo 20 anni perchè forse si sono dovuti fermare per 20 anni.

Aspettate di andarvene a meno di 500 chilometri all'ora sul campo di battaglia, dovendo tenere conto delle informazioni della fanteria, degli elicotteri e dell'artiglieria, a bordo di un aereo che è si estremamente manovrabile, ma che è senza postbruciatori (il che significa che potete contare solo su brusche scartate in alto e in basso, o a destra e a sinistra per evitare i colpi della contraerea, ma non potete contare su accelerazioni sensazionali per potervi togliere di mezzo se la cosa si fa scottante). Il massimo della vostra tecnologia è un solo schermo TV e un Pave Penny, che non è manco un telemetro e che può solo ricevere i laser puntati attivamente da qualcun altro, a terra o in aria. Se poi avete il Maverick alora siete a cavallo! Potete contare sulla sua telecamera cercante, che vi rimanda le immagini nello schermo sul cruscotto. Peccato però che essa ha un'ampiezza che mi pare non superi i 2,5 gradi a DX ed altrattanti sulla SN. Provate ad acquisire così un T-72 che dista 20 chilometri, che zigzaga come un disperato uscendo a tratti dal vostro campo visivo (così dovete essere bravi a ricordarvi la sua ultima direzione, sennò lo perdete) e provate a fissarci sopra il missile, il tutto mentre vi sparano addosso. Provate ora a farlo con due o più carri e ora attenti a quella collina che vi salta in contro, o il nemico si scompiscerà dalle risate dopo che vi ci siete spalmati contro... e occhio ai vostri tre compagni, i quali stanno convergendo su di voi dalle tre direzioni della bussola (la quarta è la vostra): vi siete ricordati di usare quota e direzione di scampo diverse dalla loro? No? Allora è meglio cominciare a pensarci... cosè che avevano detto al briefing? Porco-cavolo-non mi ricordo-più-AIUTO! Fate tutto questo di notte e ricordatevi bene anche che vi muovete in mezzo al vento e quindi ricordatevi di dare tutta manetta se sparate con l'Avenger perchè sennò potete rallentare fino a stallare e stallare a quota cammelli è cattiva medicina... Ecco perchè il pilota di A-10 è un tipo molto particolare...

“Fui assegnato al 4° battaglione, lo stesso con il quale ero arrivato in Vietnam nel 1967. Questa volta fui assegnato alle gunships della compagnia B. Stavano sostituendo i modelli C con i Cobra. Si volava fino a Vung Tau per lasciare l’UH-1C e prelevare un AH-1G nuovo di zecca. Volare con le cannoniere non è piacevole come con gli elicotteri normali. Se non c’erano coperture di fuoco da compiere, passavamo la maggior parte del tempo in stand-by, oppure a bighellonare presso il quartier generale avanzato della 2° brigata, in un posto chiamato “Oasis”. Lavoravamo sempre in coppie. Due apparecchi formavano una squadra. Avevamo quattro squadre di Cobra e 4 di OH-6 che venivano usati per l’esplorazione. La compagnia non abbandonò mai del tutto l’UH-1C finchè tornai in patria. Le tattiche erano molto semplici. Mentre un Cobra sparava, l’altro si allontanava per posizionarsi in modo da coprire la ritirata del compagno e cominciare poi a sua volta a sparare. Vi erano alcune regole non scritte. Non si dovevano mai sorvolare truppe amiche quando si faceva un passaggio a fuoco. La caduta dei bossoli avrebbe fatto loro temere di essere ugualmente sotto attacco e mai sorvolare il bersaglio. L’uomo nel sedile anteriore sparava con le armi della torretta e quello del sedile posteriore, che generalmente era il comandante, sparava dalle piccole ali fisse mentre pilotava l’elicottero. I nostri Cobra erano decorati con un “ace of spades” nero sui due lati dell’abitacolo. La nostra identificazione radio era Gambler (giocatore). [...] Sui punti d’attacco esterni c’erano altri due pods con lanciarazzi da 19 colpi ciascuno, uno a sinistra ed uno a destra. I razzi erano da 70 mm con alette ripiegabili. L’uso di questi razzi richiedeva molta abilità, ma nelle mani di un artista i risultati erano strabilianti. Dopo aver lasciato il tubo di lancio bisognava tener presente che i razzi venivano disturbati dal vento: per farli procedere in linea retta era quindi necessario che la macchina fosse perfettamente equilibrata e che non beccheggiasse troppo rispetto ad un angolo di picchiata prestabilito. Sparare con queste armi vicino alle truppe amiche era comunque un lavoro da veri esperti. Qualcuno riusciva a lanciare i razzi mentre già iniziava la manovra di scampo, strappando la macchina dal suo assetto bilanciato e a dirigerli sul bersaglio con quella che sembrava una virata di 90 gradi. I razzi venivano lanciati premendo con il pollice un bottone situato sulla leva del ciclico. Premendolo una volta si faceva partire un razzo da ciascun pod. Con un selettore posto sul pannello dell’armamento si poteva passare a due o tre razzi o addirittura a tutte le 19 coppie. Generalmente però i razzi venivano sparati solo a coppie isolate per arrivare sul bersaglio dopo aver sprecato il minor numero possibile di munizioni. Questi razzi potevano disporre di varie testate. Alcune avevano 6 libbre di alto esplosivo, mentre altre erano caricate al fosforo bianco, o altre alloggiavano nugoli di freccette antiuomo chiamate “Nails” (chiodi). I nordviet chiamavano le freccette “la morte silenziosa”, perché non disponevano di alcuna testata esplosiva. Le loro testate venivano accelerate fino a velocità supersonica dal motore a razzo. A fine corsa, la semplice decelerazione provocava in ogni ordigno l’apertura di un involucro di plastica che liberava un marcatore di colore rosso e 5000 Nails. La morte silenziosa la sparavamo sotto un basso angolo d’attacco, per ottenere una zona d’impatto lunga e larga: nel clima del Vietnam, le ferite provocate da simili aggeggi non guarivano, si infettavano ed in genere erano letali. La maggior parte delle volte, appena comparivano le gunships i vietcong correvano a rifugiarsi sulle colline. Questo rendeva il volo meno stressante di quello con gli elicotteri da trasporto. Durante il periodo in cui volai con i Cobra perdemmo un solo elicottero. Il nostro aeroporto era stato attaccato con i razzi poco prima del tramonto e un enorme temporale stava per abbattersi su di noi. A questo punto, qualche genio delle operazioni ordinò alle cannoniere di alzarsi per capire da dove proveniva l’attacco. Un Cobra si schiantò sulla Montagna del Drago mentre cercava di ritornare alla base con vento forte e senza visibilità a causa della pioggia battente. Anche due OH-6 di un’altra unità si schiantarono nello stesso temporale, non ci furono superstiti... John B. Morgan III Bravo Company “The guns and Scouts” (“Gambler”); 4° Aviation Battalion, 4° Infantry Division. Pleiku, altipiani centrali, 1969-1970.

L' F-111 era comunque bello grosso...

E manco io però lo lessi 20 anni fà. Sicuri che erano Phantom americani (che comunque potevano essere anche della Riserva e dell' ANG), perchè c'erano anche i Phantom inglesi e tedeschi.

Ok grazie. Notare lo "svergolamento" dell'ala o come si chiama di questo 777 Emirates in decollo. Notare le estremità alari come so flettono in alto e in avanti. Un aereo simile a terra. Aerofreni e reverse in funzione. Il bellissimo 787 e la sua ala all'opera...

Non ne so un piffero, mi dispiace, ma sarei curioso.

La fessura tra slat e ala accelera il flusso diretto sopra?

Guarda che stavo parlando di truppe amiche. A volte il nemico era così vicino, proprio per non farsi attaccare dagli aerei, che il napalm poteva uccidere anche soldati americani o loro collaboratori, o "bruciargli le sopraciglia". Forse non si capiva.

Odio, sarebbe peggio del Viagra! No scherzo hai ragione, il Concorde si allungava per l'attrito ad alta velocità che surriscaldava la cellula. Il calore si disperdeva in gran parte nella struttura della fusoliera e delle ali che (credo) fosse a nido d'ape proprio per disperdere il calore. Mi pare che anche il carburante, come pure sull'SR-71, funzionasse anche da termostabilizzatore, perchè più di tanto non si scaldava e quindi poteva servire anche lui da termoregolatore. I finestrini diventavano tiepidi al tatto, ma il Concorde non si allungava di 2m, ma di circa 10-20 cm, che comunque è tantissimo). Il tettuccio del Mig-25, oltre mach 2,7, diventava impossibile da toccare senza guantoni, a meno di non volersi scottare. Le ali si flettono, infatti portano. La portanza solleva l'aereo in avanti e in alto e quindi l'ala si flette sotto il peso della fusoliera, anche perchè mica so se tutta la superficie alare porta nello stesso modo. Le estremità alari sono portanti verso l'alto e quindi si flettono. Osservate nei vari video come in atterraggio l'ala cambia proprio forma appena il suo profilo è aerodinamicamente "distrutto" dall'apertura degli aerofreni: appena ciò accade, l'ala smette di portare e si piega sotto il suo stesso peso e sotto il peso dei motori. Quelli della foto non sono ipersostentatori, anche se lo scopo è il medesimo. Gli ipersostentatori schematizzando sono dispositivi aerodinamici che vengono estratti dal bordo d'uscita alare, quelli della foto sono invece sul bordo d'entrata dell'ala e sono SLAT. Lo scopo è lo stesso degli ipersostentatori: impedire, alle basse velocità, il distacco (stallo) del fluido (aria) che scorre tutto attorno al profilo alare. Quelli della foto mi paiono in realtà dei Krueger, tipici della Boeing e del 747. Se ho sparato balle chiedo scusa a priori.

I razzi no guidati sono l'arma non guidata preferita dei piloti d'attacco. Semplice e potentissima. Funzionano benissimo fin dalla seconda guerra mondiale. I Me-262 e gli FW-190 ci tiravano giù anche i B-17. I Typhoon inglesi ci distruggevano tutto, dalle navi ai carri armati. Basta solo tenere bene a mente che se si finisce nelle scie dei razzi durante la picchiata, per un po' non si vede più nulla: meglio pensarci quando si viene giù in picchiata a bassa quota tra i proiettili nemici... Possono essere supersonici e possono essere sparati in salve o tutti insieme e possono funzionare anche come arma aria-aria: un agguerrito pilota di A-4 dei Marines, rimasto a corto di argomenti, ci abbattè un Mig-17 in Vietnam, inoltre molti aerei degli anni '50 usavano tali armi nel ruolo aria aria, come l'F-89, o anche l' F-86 o perfino l'F-102. La salva subisce una dispersione dopo il lancio, come i pallini da caccia. La dispersione può essere preregolata a terra. Il napalm è potente, ma spesso impreciso per vari motivi. I razzi non guidati invece colpiscono non un punto, ma un area, tipo un rettangolo di 30 per 40 metri, in cui non rimane più nulla. Secondo un pilota di Jaguar inglese, è come "...sparare con un fucile a pallettoni". Le testate di guerra dei razzi cambiano in base ai gusti e al calibro: perforante, dirompente, antiuomo, incendiaria.... ecc.... Tra i più usati ci sono quelli da 70 mm (2,75 pollici) nella NATO,con testa di guerra da 2,7 chili di esplosivo, caricati in contenitori vari, come gli Hydra-70, sugli Apaches o sui "Loach" OH-6 per esempio. I razzi non guidati sono stati usati dappertutto. In Vietnam, in appoggio alle truppe a terra, vennero usati da qualunque aereo ed elicottero gunship, dal CH-47, al Phantom. Lo stesso dicasi per i conflitti arabo-israeliani. Piccola menzione (doverosa) per i piloti (spesso donne) degli A-4 israeliani, che nella guerra del Yom-Kippur del 73 trovarono nei razzi non guidati l'arma decisiva contro i micidiali SA-6. Gli A-4 israeliani attiravano le attenzioni dei SA-6, in modo che si distraessero dagli F-4E che dovevano colpirli; la piccola sagoma dello Skyhawk, unita alla sua maneggevolezza e alla potenza dei razzi da 70 mm ne fecero un wild weasel eccezionale; questo almeno finchè non arrivarono ECM adeguate e AGM-45 e AGM-78. I piloti degli A-4 svolsero i compiti più pericolosi di tutti e subirono le perdite più alte (e in genere egiziani e siriani non facevano prigionieri). Ma i veri maestri nell'uso dei razzi sono i russi, fin dall' Il-2 Sturmovik. I razzi russi hanno i calibri più disparati. Dai classici (e devastanti) S-5 da 55 mm, imbarcati su mezzi che possono andare dal il Mig-21, all' Hind, nelle tipiche razziere carenate UV-32, fino ai mostruosi S-13 da 122 mm, dirompenti o perforanti, derivati dallle "Katiuscia" artiglieria russa... e che possono essere imbarcati sul Su-25 per esempio. Chiedere ai mujaheddin... Gli eccellenti CRV-7 britannici e canadesi sono devastanti e abbondantemente supersonici. Gittata oltre 6 Km. I Jaguars inglesi ci hanno affondato una nave durante Desert Storm. Razzi aria aria R-4M da 55 mm sotto l'ala sinistra di un Me-262. In semplici supporti di legno. Razziera UV-32 su un Hind. (Il missile anticarro in primo piano è un AT-2 Swatter. Hydra-70 mm su un Ch-47 gunship in Vietnam (con calibro 50 sopra) F-100D all'attacco in Vietnam con razzi da 2.75 pollici.

He he he he, già, il mio nick è proprio quello. No, i SOS e i famosi SOG (Special Operations Group) erano diversi ed usavano tutti gli equipaggiamenti (e anche gli uomini...) più "strani", dalle cannoniere volanti, agli intercettatori e disturbatori delle trasmissioni nemiche, come gli EC-121 agli YO-3, silenziosissimi. A parte che mi è sempre piaciuto lo Skyraider, nato in una notte, come vuole la leggenda, dal genio di Edward H. Heinemann della Douglas, che progettò anche quell'altra meraviglia che fu l'A-4 Skyhawk. Ma a parte questo, i piloti dgli Skyraider erano un miscuglio di gente di tutti i tipi ed erano tra i migliori piloti americani di tutto il sud-est asiatico. Molti erano della riserva, altri erano volontari che venivano dai lavori più diversi. Tutti facevano il loro lavoro per il solo gusto di farlo ed erano estremamente coraggiosi, al limite dell'incoscenza. I bombardamenti su Laos e Cambogia ufficialmente non esistevano! Erano segreti, ma soprattutto erano illegali! Se succedeva qualcosa ai piloti era un casino, perchè ufficialmente quegli uomini non dovevano trovarsi lì, almeno finchè Nixon nel '73 non riconobbe ufficialmente che sì, le truppe americane erano impegnate anche il Laos e Cambogia, ma quando questo avvenne, i bombardamenti illegali duravano almeno già da quattro anni. Nel film "Air America" mi pare che si vede il Presidente Johnson dire davanti alle telecamere: "Non ci sono truppe combattenti americane in Laos...", mentre il naso gli si allunga mentre parla, come a Pinocchio.... Le operazioni più importanti sul Laos e la Cambogia furono Menù e Freedom Deal, che ufficialmente riguardavano obbiettivi nel Vietnam del sud. In realtà, gli aerei, come anche i B-52, appena in zona, ricevevano i veri ordini segreti e venivano mandati oltre confine. I controllori del sistema di bombardamento (ognitempo e in ogni condizione di visibilità) Combat Skyspot iniziavano a guidare i bombardieri sui loro obbiettivi segreti su Laos e Cambogia. I piloti degli Skyraider furono tra i più aggressivi di tutti, lavorando nei ruoli più pericolosi, come gli osservatori avanzati (FAC), in strettissimo contatto con la fanteria o le truppe speciali, oppure nel ruolo "Sandy", nelle pericolose missioni SAR, per recuperare piloti americani abbattuti dietro le linee nemiche. I Sandy cercavano il contatto con il trasmettitore radio automatico d'emergenza del pilota disperso, poi, una volta individuatolo, volavano nelle vicinanze per provocare la reazione nemica, che in questo modo svelava la sua presenza e posizione, così gli Skyraider chiamavano i Phantom, mentre i "Jolly Green Giant", in genere HH-3, o CH-53 "Super Jolly" erano già in volo con i Parajumpers a bordo, per il recupero dell'uomo disperso. I piloti dei Sandy erano tra i migliori del mondo, potevano sganciare i contenitori del napalm, imprecisi, fino a pochissimi metri dalle truppe e fino a "... bruciargli le sopraciglia", ma in genere senza uccidere nessuno, in genere... Molti piloti di Skyraider persero la vita nel tentativo di salvare un pilota abbattuto. Gli uomini dell' ARRS (Aerospace Rescue and Recovery Service) sono specialisti ai massimi livelli. Ancora oggi il loro motto è: "Affinchè altri vivano".

“Con la precisione e l’affiatamento comune a tutti i piloti di A-1, il mio compagno di pattuglia accese il motore qualche istante dopo che io avevo cominciato a rullare sulla pista e si staccò dal suolo quando io mi trovavo a 1300 metri di quota…”. Portare uno Spad sopra il Laos era nel migliore dei casi un lavoro rischioso. I serventi della contraerea comunista non mancavano di pratica ed un pilota costretto a lanciarsi con il paracadute sulla giungla poteva essere perduto per sempre. Accadde a molti, mentre il governo americano continuava a negare perfino la loro esistenza. “La notte era buia come la pece. Appena lasciata la base ci ritrovava subito a volare sopra la giungla. A quel punto potevamo passare alla navigazione automatica, ma a volte capitava che la velocità di decollo ci portasse direttamente alla quota di crociera”. “Controllo salita”, mormorai nella maschera. Gli A-1 vibravano terribilmente; i loro motori erano un’accozzaglia di pezzi riciclati ed un volo notturno metteva a dura prova anche i nervi più saldi. Quella che di giorno sarebbe stata una vibrazione quasi impercettibile, di notte ingigantiva fino a far pensare che l’aereo fosse sull’orlo di un vero e proprio collasso delle sue strutture. L’aria era satura del fumo dei falò delle stoppie di riso, un trucchetto cui ricorrevano i nostri nemici per rendere ancora più difficile il volo sotto i 2500-3000 metri di quota. Al confronto, lo smog di Los Angeles sembrava aria pura. In realtà, i contadini facevano solo il loro lavoro, secondo procedure collaudate da secoli ed il vecchio Charlie aveva sfruttato l’idea per peggiorare la visibilità e metterci così nei guai. Nella stagione in cui si bruciavano le stoppie di riso tutto il territorio laotiano era praticamente invisibile dall’alto. A meno che non decidessimo di avvicinarci a terra in picchiata o qualcosa di simile. Di notte vedevamo i lampi delle bocche da fuoco ed allora avevamo la certezza che da qualche parte, lì sotto, c’era la terra. Altrimenti dipendevamo totalmente dalla strumentazione di bordo; spesso anche di giorno. La cortina di fumo creava effetti straordinari, accendeva il tramonto di un rosso incandescente, un po’ come succede nelle serate di smog a Los Angeles. Ma la notte di cui vi sto parlando non era una di quelle della stagione dei falò; i contadini avevano appena cominciato a bruciare le stoppie ed uscimmo quindi rapidamente dalla cappa di fumo, alla luce della luna. “Livellato. Scendo a velocità di crociera”, comunicai al mio compagno di pattuglia, che ormai era diventato soltanto una voce attraverso la radio. Eravamo stati assegnati ad operare insieme con una FAG*, il cui codice di chiamata era Kingpin. Si trovava su un’impervia zona montagnosa ad un paio d’ore di volo dalla nostra base. Questo almeno c’era stato detto. Avevamo una serie di coordinate e volavamo ancora una volta con il sistema “tempo e distanza”, impiegato in genere di notte. All’ora convenuta, cercai di mettermi in contatto con la nostra guida avanzata, con quel linguaggio demenziale che eravamo abituati ad usare. Comincia a girare le manopole della radio VHF: “Pronto, Kingpin. Qui Hobo, mi senti? Allora Kingpin, mi senti?”. Silenzio, una raffica da 37 mm a qualche chilometro di distanza, il rombo del motore. “Kingpin, qui Hobo, puoi sentirmi? Passo”. Controllando la mappa alla luce della torcia, conclusi che dovevamo trovarci più o meno sopra di lui, ma gli unici dati certi a nostra dispozione erano la rotta ed il tempo. “Kingpin, fott*to bastardo, riesci a sentire Hobo? Passo”. Vi fu una scarica elettrica alla radio, poi si udì una voce molto lontana: “Hobo, Kingpin. Venite a darmi una mano?”. Era proprio quello che ci voleva! Stiamo qui, a 400 miglia dalla base, con una missione da compiere e ci stavamo chiedendo dove fosse finito, ma bisognava essere precisi. Dopo tutto quel povero ragazzo era laggiù, nella notte con qualcuno che stava cercando di ammazzarlo con un mortaio o cose del genere. “Affermativo Kingpin! Hobo adesso viene ad aiutarti. Ci sono i cattivi? Passo”. “Affermativo, affermativo Hobo! Molti, molti cattivi. Tutto intorno, sparano con big gun!”. Forse era così, ma non vedevo i lampi delle bocche da fuoco. Probabilmente si trattava soltanto di un attacco con armi di piccolo calibro. Eppure il codice “big gun” mi faceva pensare ai mortai. Se si trattava di armi di piccolo calibro, le cose sarebbero state più facili; anzi, potevano perfino essere interessanti. Tutte quelle piccole pallottole contro la lamiera del mio aereo facevano lo stesso rumore della pioggia su un pezzo di latta e di solito non facevano danni seri. Con i mortai o gli obici era tutta un’altra musica. “Ok Kingpin, dacci le tue coordinate, veniamo ad aiutarti”. Accesi la torcia e mi accinsi a scrivere i numeri. “Hobo, Kingpin. Ho le coordinate eccole...”. Annotai una dopo l’altra tutte le cifre e detti un’occhiata alla mappa. Chiamai immediatamente il mio compagno di pattuglia: “Hai sentito? O quello non sa dove si trova, oppure è a centinaia di miglia da qui!”. E’ vero che a volte le FAG avevano la tendenza a giocare a nascondino, ma non mi sembrava proprio questo il caso. Pensai allora alla possibilità, già capitata altre volte, che queste coordinate fossero state comunicate da una radio nemica, inseritasi sulla nostra frequenza per metterci fuori strada e bombardare magari le nostre truppe. La mia supposizione si rivelò esatta e con il mio ignoto interlocutore vi fu uno scambio di oscenità. Ritornammo da capo: “Kingpin, qui è Hobo, mi senti? Senti il mio aereo?” Di solito funzionava e... infatti: “Aspetta Hobo. Vado a vedere”. Silenzio. Mi immaginai il piccolo indocinese che usciva dal suo nascondiglio e fissava il cielo notturno. Fu subito di ritorno. Stavo ancora virando a sinistra. “Hobo, Kingpin, sento l’aereo. Sei circa 2 miglia a nord”. Continuai nella direzione indicata per circa un minuto. “Kingpin, adesso mi senti?”. Guardai il livello del carburante: qualcuno alla base, molto previdente, aveva ordinato che all’aereo fosse fatto il pieno. Ne avevo abbastanza per un’altra ora di gioco. “Affermativo, affermativo Hobo! Sei sopra la mia posizione ora!”. Finalmente avevamo ristretto il cerchio a poche miglia di oscurità. Le montagne erano alte e la quota di crociera di 3500 metri non ci metteva completamente al riparo da una collisione. Sotto di noi c’era una vallata profonda. Premetti l’interruttore. “Kingpin, Hobo vede una grossa valle. Bomba in mezzo alla valle?”. Con un punto di riferimento così preciso non c’era neanche da esitare, ma era sempre meglio essere precisi”. “Stai attento Kingpin. Voglio sapere dove sei tu”. Non volevo certo correre il rischio di colpire il povero Kingpin… “Hobo, Kingpin in cima alla montagna. Bombarda i cattivi!”. Adesso andavamo un po’ meglio. “Ok Hobo sgancia bomba nella valle”. La valle era come un pozzo senza fondo. L’unico riferimento erano le cime delle montagne, rischiarate da una pallida luna. Regolando il nottolino del selettore sul napalm da 250 chili di sinistra, fissai lo sguardo nel buio e detti un colpetto al microfono: “In arrivo”. Basandomi in parte sulla strumentazione e in parte su quello che potevo intravvedere al chiarore della luna, stabilizzai l’aereo su una picchiata di 40 gradi e inquadrai il centro della valle nel mirino. Stavo scendendo rapidamente ed avevo già superato le cime delle montagne. Sentii vacillare il mio “sprezzo del pericolo” man mano che l’altimetro scendeva. Pensai che ero senz’altro più in basso del mio amico sulla montagna e che sarebbe stata una pazzia spingere più in fondo la picchiata. Tornai ad occuparmi degli strumenti e sganciai. Un piccolo sobbalzo. Kingpin ci fece sapere che aveva apprezzato molto lo spettacolo notturno dalla sua posizione. “Hobo! Hobo! Kingpin. Hai bombe numero 1! Molto buone, molto buone! Fallo ancora!” Che cavolo di modo di passare la notte di Natale, pensai. Premetti l’interruttore: “Ok Kingpin stiamo tornando, passaggio caldo da ovest, da ovest!” Esercitai una pressione sul pulsante, solo come conferma ed avvertii il distacco dei contenitori; iniziai subito una cabrata e io gemetti sotto le 3 G. Il napalm esplose come un flash gigantesco sugli specchietti retrovisori e il cielo divenne una tazza di latte. Facemmo altri due passaggi. La valle non era più buia. Risplendeva tutta degli incendi e dei lampi delle 20 mm. Kingpin trovò tutta la scena deliziosa e, se non altro, servimmo a tenergli compagnia in una serata altrimenti solitaria, passata laggiù, nel buio, con qualcuno impegnato a cercarlo per ucciderlo. Mentre riprendevamo quota, lo sentimmo che ci salutava: “Buona notte Hobo! Ah, come siamo tutti più buoni a Natale!”. (Richard S. Drury, 1° squadrone operazioni speciali. Da qualche parte sopra il Laos settentrionale, 1971). *(Codice di chiamata di un FAG: forward-air-guide).

Infatti non c'è nulla come il "CASitaliano"..... Pilotare un A-10 significa fare un balzo in dietro nel tempo: ci vuole un tipo di pilota come non se ne fanno più.

Gli Apaches di non so più quale squadrone dovrebbero aver sparato il primo colpo di Desert Storm. Penetrarono in territorio iracheno e fecero fuori con gli Hellfire delle stazioni radio, Poi arrivarono gli F-117. @ Simone: checchè ne dicessero, nel 1991 i sovietici avevano ben altri problemi che Desert Shield e Desert Storm.