Hobo

Per forza: con quel che vale un 109 restaurato in condizioni di volo...

E chi dice di no! Era per dire che è roba da uomini: mica basta montarci sopra e sedersi a tirare leve e spingere bottoni... Mica è un flight simulator. Questi erano aerei che ancora avevano una netta "personalità" e bisognava imparare a conoscerla. Mica c'era il fly by wire che fa volare anche gli skateboard...

Infatti, il Phoenix era fatto per abbattere grandi bombardieri e grossi missili, che potevano essere supersonici, ma avevano scarsa manovrabilità o volavano in linea retta.

Io ho letto di attacchi da qualunque angolo. Nella fattispecie, i piloti tedeschi si accorsero che i B-24 fino alla versione D, con il grande muso vetrato e la mitragliatrice singola da 12,7 mm, che aveva un campo molto limitato, erano ampiamente vulnerabili da davanti. Di conseguenza i piloti tedeschi compivano veloci attacchi di fronte, per poi picchiare veloci. Con i 20 mm, i B-24 a muso vetrato erano a rischio: una raffica da 20 mm che avesse investito da davanti un Liberator con muso vetrato penetrava sempre fino all'altezza delle postazioni laterali vicino alla coda, uccidendo tutti meno che il mitragliere di coda! Molti piloti americani finirono per andare in volo con piastre di acciaio di 1 cm messe sul petto sotto la tuta (per quel che servivano...) I B-24 H e J derivarono da queste esperienze e il muso cambiò con la torretta elettrica binata Emerson che cambiò tutto il muso, l'aereo inoltre aveva maggiori protezioni sparse ovunque. Comunque qualunque pilota tedesco sano di mente capiva che lo scopo NON era aumentare il tempo di contatto con il nemico, ma diminuirlo, perchè si vide che il volume di fuoco difensivo di una "scatola" di B-17 o di B-24 era comunque tale per cui la probabilità di essere abbattuti aumentava esponenzialmente con l'aumentare del lasso di tempo in cui si rimaneva a tiro degli americani. Quindi bisognava avere caccia molto veloci e potentemente armati, fino a portare i classici "rustsatze", cioè dei kit da montare sul campo, che prevedevano razzi aria-aria di tutti i tipi, fino al calibro mostruoso di 203 mm. Lo scopo non era più centrare un aereo, ma saturare un'area. Questo la dice lunga sulla robustezza degli aerei americani, sulla loro potenza di fuoco e sul fatto che bisognava colpirli una sola volta e in modo definitivo: un secondo passaggio sui bombardieri era considerato una follia. Un B-24 poteva imbarcare da 10 a 14 mitragliatrici, significa che 10 bombardieri ne avevano almeno 100. Dividi per circa un terzo, perchè attacchi da un solo lato: hai 33 mitragliatrici pesanti puntate su di te, se i bombardieri sono 20 o 30 poi...., significa che devi essere veloce e che non ti devi fare più vedere....

Non ho capito il riferimento a Cocciolone e Bellini (che secondo me tra l'altro sono stati trattati in modo infame in Italia almeno quanto in Iraq). I Jaguar in Oman dovrebbero andare in pensione da quel che so. Sostituiti dall' Eurofighter. L'India dovrebbe averli ancora. L' Equador mi pare che non li ha più. La Nigeria dovrebbe averli ritirati, ma non so con cosa li avrebbe sostituiti. Il jaguar era ottimo, peccato che ormai le cellule hanno trent'anni e più. (Il Jaguar a pieno carico staccava in meno di 900 metri, pulito decollava in meno di 580 m). Questo l'avevate visto? Decolla da dove gli pare incrociando piste e piste di rullaggio.

A titolo di curiosità, io ho trovato questa: Posta la sezione radar di un uomo adulto pari a 1, si vede come un TIR da 40 tonnellate a pieno carico riflette le onde di energia radar 10 volte (dieci!) più di un Md-11 (o DC-10) che di tonnellate ne pesa 285. Questo perchè anche la forma delle cose è importante, oltre che i materiali ovviamente. Le forme "curve" e sfuggenti contribuiscono a ridurre l'RCS. Il B-1b e l'SR-71 non erano aerei propriamente stealth, ma la loro "forma" riduceva comunque la loro RCS. Il Tornado per esempio, con tutte quelle superfici squadrate e verticali ha una notevole RCS.

Le repliche "fedeli" riproducono anche il Merlin-V ? Non crediate che il Mustang sia semplicemente "il miglior caccia alleato della WW2..." (Sta litania che si sente dappertutto, come dogma di fede...). Ci sarà un motivo per cui lo chiamavano Mustang no? Lo sapete quanti novellini inglesi e americani ha ammazzato? Era considerato un "ottimo caccia" perchè era molto veloce (quasi 800 all'ora, o 760 più spiccioli...) e aveva una grande autonomia, cosa che soddisfaceva altamente i generali, MA a quale prezzo, questo è un altro discorso. Il Mustang era un selvaggio. La sola coppia dell'elica in decollo vi faceva cappottare (mi pare sulla sinistra) se non ci pensavate e se non vi avevano detto QUANTO era forte. Secondo un pilota che per poco non ci si ammazzò, fu come "... sedersi a braccio di ferro con uno scaricatore di porto...", sapete che è forte, ma non sapete quanto! Questo pilota inoltre non sapeva che i colleghi veterani scommettevano sui novellini che sarebbero tornati vivi dalla prima missione con il Mustano selvatico e non certo per causa dei tedeschi... A pieno carico di carburante e con i serbatoi supplementari, il Mustang ha la tendenza ad imbardare, cosa che dev'essere continuamente controbilanciata da cloche e pedaliera, sennò entra spontaneamente in vite e non ne esce più! Ora provate a fare questo per tutte le 4 o 5 ore di missione di scorta ai bombardieri sulla Germania, poi provate ad affrontarci anche la contraerea e i caccia nemici e vedete come scendete dall'abitacolo a casa, sempre che ci arrivate a casa... Il pilota di cui sopra, che non mi ricordo come si chiamava, ma diventò uno dei maggiori assi americani in Europa, direi Gentile, ma sbaglierei forse, raccontò di come alla prima missione con il P-51 con il Merlin (Packard), il suo aereo pieno di carburante fino all'orlo (mi pare che ci fosse il serbatoio subito dietro al seggiolino che dava problemi al centraggio che andavano compensati) e forse trimmato male, durante la salita versi i 7000 metri in formazione con gli altri a un cero punto gli si è avvitato sulla sinistra e si è infilato nelle nubi: lui stesso ha ammesso di non sapere COME deve aver fatto ad uscire dalla vite; una cosa è certa, quando ne è uscito aveva sganciato i tre serbatoi esterni e stava ormai facendo il pelo agli alberi.... L'aereo era un potente caccia, ma il suo pilota doveva conoscerlo molto bene e soprattutto sapere come prendere l'aereo. Oggi i piloti sono abituati ad altro ed è difficile trovare uno che sappia ancora pensare in quei termini. Ho sentito di ditte che restaurano aerei, come un paio di magnifici Me-109 G, che non fanno volare gli aerei restaurati prorpio perchè non ci sono più piloti diciamo "abilitati" su quegli aerei (perchè anche il 109 era una bestiaccia velenosa per veterani con fitto pelo sullo stomaco).

Nell' era degli F-22 e dei B-2, nonchè delle nuove armi stand-off, il mantenimento dell' F-117 rappresentava ormai un costo superiore ai benefici che si potevano avere facendolo restare in servizio attivo. (Inoltre, l'F-117 forse a noi sembra che sia rimasto in sevizio per poco, ma in realtà è stato in servizio per più di 25 anni, anche se per quasi 10 non se ne è saputo nulla).

E che si vedeva per miglia e miglia.... Ma se ne fregavano: i caccia giapponesi sopra i 10000 metri avevano un netto scadimento delle prestazioni e i B-29 avevano un mostruoso armamento difensivo. (Avete visto quel vecchio film dove uno che aveva un B-29 precipita su un isola e alla fine trasforma il B-29 in barca a vela? Non mi ricordo più come si intitolava) La mattina del 17 gennaio 1986 un normale volo civile apparve sugli schermi affollati dei radars dell’aeroporto internazionale di N’Djamena. Gli operatori contattarono quel volo e ricevettero cortese risposta dal pilota delle linee aeree Chadiane. Gli dettero le normali istruzioni per l’avvicinamento finale e quello obbedì. Ma dopo cinque minuti, l’operatore radar del traffico aereo pensò di avere le allucinazioni: il puntino verde cambiò repentinamente quota e velocità e smise di rispondere agli adirati operatori del traffico. L’aereo accelerò ad oltre mach-1 e si impegnò in una ripidissima cabrata, ma che cavolo di volo civile era? Raggiunti subito dopo i 5300 metri di quota, il Blinder libico (che aveva volato a sud per più di 700 miglia a pelo delle dune) si stabilizzò e quattro bombe dirompenti FAB-500 piovvero sulla pista dell’aeroporto internazionale di N’Djamena, proprio all’intersezione delle piste. Con lodevolissima precisione, anche a detta dei legionari francesi del 2° REP. Così Gheddafi aveva risposto per le rime all’attacco dei Jaguar dell’ Armée de l’Air del giorno prima alla pista di Ouadi Doum, nell’ Aouzou streep. L’ operazione Epervier però andava avanti. Parallelamente allo sviluppo dell’eccellente Tu-95 Bear, l’ufficio progettazioni di Tupolev studiò e testò tutta una serie di grandi prototipi bireattori supersonici, che si concretizzarono nel Tu-88 e nel Tu-98. Da quel che c’ho capito, il Tu-88 divenne l’ottimo Tu-16 Badger (Tasso), mentre il progetto Tu-98 era un grande aereo supersonico bigetto. Il Tu-98 però dimostrò di avere problemi nell’accelerazione e nella seguente decelerazione da regimi supersonici e le prestazioni si rivelarono al di sotto delle aspettative. Questo pose i progettisti russi dell’Ufficio Centrale di Aerodinamica (il sovietico TSAGI) di fronte alla scoperta di un nuovo principio dell’aerodinamica supersonica, che anche in occidente gli ingegneri battezzarono “regola delle aree”. Il Tu-98 accelerava come previsto, pur avendo due prese d’aria poste in alto ed ai lati della fusoliera, che con due lunghi condotti alimentavano i due possenti turboreattori Lyulka AL-7F da più di 8000 Kg di spinta statica con postbruciatore, ma arrivato in regime transonico le vibrazioni aumentavano, la resistenza aumentava e l’accelerazione rallentava. L’aereo era in realtà solo di poco supersonico e, quando decelerava, al ritorno al regime subsonico, una forte onda di pressione scuoteva tutto l’aereo (cosa che in realtà era molto comune su quasi tutti gli aerei russi e americani degli anni ’50 e ’60). Gli americani chiamavano questo effetto in vari modi, tra cui “G-jump” ed è dovuto al fatto che l’aereo, rallentando, viene raggiunto di nuovo (e poi sorpassato) dall’onda d’urto sonica. La regola delle aree risolse questi problemi. La fusoliera venne modificata, come le prese d’aria ed il nuovo aereo della Tupolev fece la sua comparsa: era diventato il gigantesco Tu-28 Fiddler (violinista), il più grande e pesante intercettore bisonico che il mondo avesse mai visto. L’Unione Sovietica aveva infatti bisogno di un intercettore ampiamente supersonico, per coprire le immense distese artiche e dell’estremo oriente russo, proteggendole dal B-58. Il Tu-28 ed il Lavochkin La-250, entrambi giganteschi intercettori supersonici, si contesero questo compito. Vinse il Tu-28, armato dei nuovi missili Bisnovat R-4 (AA-5 Ash), che fu il più grosso intercettore del mondo fino alla comparsa del Mig-31. Il Tu-28 poteva filare i Mach-2 ed intercettare aerei al di sopra dei 20000 metri di quota. Quando poi uscì la specifica per un bombardiere strategico supersonico, la Tupolev partì avvantaggiata, grazie alle sue ricerche sul volo ampiamente supersonico, compiute per il Tu-28. Il nuovo aereo era un grande bireattore, dalle forme estremamente filanti, con ala a freccia positiva e con i due turboreattori insolitamente collocati in coda, alla base della deriva. Era il Tu-22 Blinder e comparve davanti agli occidentali per la prima volta a Tsushino nel 1961. Il Tu-22 aveva una lunga fusoliera, molto rastremata e costruita secondo la regola delle aree. L’ala era a freccia molto accentuata ed era molto sottile, fatta per il volo supersonico ad alta quota e disponeva di due grandi alette verticali antiscorrimento. Data la sottigliezza dell’ala, il carrello principale si ritraeva in due gondole affusolate che sporgevano dietro il bordo d’uscita alare. Gli equilibratori erano interamente mobili, l’equipaggio era di tre uomini: pilota, navigatore e bombardiere. I primi due posti in tandem, il terzo, posto all’interno della fusoliera e sotto il navigatore, gestiva il radar “Down Beat” per l’acquisizione dei bersagli. Il Blinder D era un addestratore per il passaggio su questo bombardiere ed aveva un secondo abitacolo sopraelevato per l’istruttore. I motori erano due poderosi Dobrinin RD-7, da 16500 chili di spinta statica (con postbruciatore) ognuno; erano collocati alla base della deriva. Sotto e tra essi c’era una torretta caudale con un doppia canna GSH-23 da 23 mm, radar asservito. All’estremità poppiera di ogni carenatura del carrello c’erano poi dispensatori di chaffs e flares, mentre nella parte superiore del muso era alloggiata una lunga sonda di rifornimento in volo. Il Blinder era molto veloce (e bello), ma era un aereo cui bisognava sempre dare del lei. Innanzi tutto, nonostante fosse un bombardiere supersonico, l’ala a freccia accentuata, studiata per ridurre la resistenza nel volo supersonico, non poteva ospitare grandi quantità di carburante. Infatti, nonostante le 45 tonnellate di cherosene imbarcate, il Blinder aveva un raggio d’azione di “soli” 3000 chilometri scarsi, quindi senza rifornimento in volo non aveva capacità strategiche. La visibilità per il pilota era quasi nulla. Questo non contava in supersonico, ma creò grossi problemi in decollo ed atterraggio, fasi del volo in cui il Blinder era pericoloso per i neofiti. Infatti l’aereo era scarsamente controllabile a bassa velocità ed atterrava a più di 250 all’ora. Inoltre bisognava tenere presente che i due motori in coda appesantivano la parte posteriore della fusoliera e quindi l’assetto andava costantemente controllato, o si toccava la coda per terra. Il Blinder aveva bisogno di 2 chilometri abbondanti per decollare e di almeno 1500 metri per passare velocità “normali” in atterraggio, quindi il bombardiere aveva comunque bisogno di piste molto lunghe e non tutti gli aeroporti potevano accoglierlo. Tuttavia, la sua velocità e il suo carico bellico (10000 normali; 12000 chili in sovraccarico) impensierirono assai gli americani ed i suoi AS-4 costituirono un pericolo concreto per l’US Navy. Tu-98 Tu-28 Fiddler Tu-22 Blinder durante il volo di consegna alla Libia, l'equipaggio era tedesco-orientale, la foto è fatta da un F-4 dell' US NAVY sul mediterraneo. Le insegne però mi sembrano egiziane.

Non sapevo nulla di Nikumaroro, in ogni caso non devono aver fatto una bella fine poveracci. Da quabto sapevo la Earhart doveva essere una persona particolare (anche se uno m'ha detto che il film faceva pena). Durante la Prima Guerra mondiale fece l'infermiera volontaria, poi fece l'assistente sociale nei quartieri malfamati di Boston. Il 17 giugno 1928 se ne partì con Stultz e Gordon su un Fokker F-7 da Terranova, diretta in Europa: era la prima donna a bordo di un volo intercontinentale, ma non aveva mansioni pratiche a bordo. Ammararono vicino a Swansea dopo 2246 miglia e dopo 20 ore e 40 minuti di volo. I giornali ci andarono a nozze e Amelia si beccò, volente o nolente, il suo celebre soprannome di "Lady Lindy", con riferimento all'impresa di Lindberg. Ma da quanto si sa, questo soprannome la lusingava, ma non le piaceva molto perchè lei a bordo era stata solo una passeggera. Molto probabilmente, i suoi genitori non sapevano che Amelia aveva speso tutto quello che aveva per prendere, a loro insaputa, il brevetto di volo. Lady Lindy passò i quattro anni successivi a studiare la teoria e la pratica della navigazione strumentale. Mise da parte quello che poteva e nel 1932, il 20 di maggio, decollò da Harbour Grace (Terranova) si regolò su una salita verso i 3800 metri e fece rotta verso l'Inghilterra. L'aereo era un Lockheed Vega rosso fiammante ed oro, cui però Amelia aveva pensato bene di sostituire il Wright di serie da 220 CV con un Pratt and Whitney Wasp da 420 Cv. L'aereo aveva inoltre ricevuto anche due serbatoi subalari supplementari. Amelia Incontrò presto un fitto banco di nubi e si accorse anche che l'aereo si era fatto pigro nelle risposte e che perdeva quota. Da questo dedusse (probabilmente giustamente) che il ghiaccio le si stava formando sulle ali e sulle superfici di controllo e allora decise di scendere. La visibilità era nulla, si affidò all'istinto, all'udito ed all'altimetro, ma all'improvviso udì il ruggito delle onde dell'oceano e richiamò subito la barra: era a pelo delle onde! Era andata bene. L'aereo riacquistò la sensibilità ai comandi, ma la nebbia era atroce. Lady Lindy si aggrappò a due sole cose: il suo cronometro e la sua bussola giroscopica Sperry, che la pilota incominciò a regolare ogni quarto d'ora esatto su una nuova prua, per compensare lo scarrocciamento stimato. Nel buio, Amelia notò che dal tubo di scarico uscivano fiammate arancioni intermittenti, ma il motore girava correttamente. Sul far del giorno, l'aviatrice iniziò a percepire una vibrazione che prima non c'era: era il collettore di scarico del motore che aveva iniziato a vibrare, fino a far temere che si staccasse, ma per fortuna ecco una sottile linea azzurra a oriente, illuminata dai primi raggi del sole: sono le alture del Donegal ! Consulto febbrile della cartina: è ancora troppo a sud. Decide di seguire verso nord la verde costa d'Irlanda. Vede una linea ferroviaria e la segue fino a Londonderry. Non ci sono campi d'aviazione, così Lady Lindy, quasi a secco, posa le ruote del suo Vega su bel prato in discesa. Ora possono per davvero chiamarla Lady Lindy, avendo giustamente meritato questo soprannome.

Ora io sono un fan dell' F-14 e guai a chi me lo tocca, dato che c'ho passato la mia gioventù (non come pilota ovviamente), ma me l'ero rigirato bene, (ricordo il primo che vidi da vicino: era del VF-102 ed aveva il motore destro scassato...), però secondo me ha ragione quello che ha detto che il Tomcat è come una FIAT 124. Quando è uscito era al top. Richiedeva molta manutenzione perchè era molto sofisticato ed era molto sofisticato (per l'epoca) perchè faceva cose che solo lui sapeva fare. Il Tomcat non è stato "adattato" all'aria-terra: la predisposizione a queste missioni era a bordo da sempre, ma non era mai stata impiegata. E' stato ritirato perchè semplicemente ha fatto il suo tempo: oggi possiamo prendere una Fiat 124, che era anche una bella macchina, la possiamo rimettere in condizioni di volo, possiamo aggiornarle tutto quello che vi pare e magari ci diventa pure operativa, ma è e rimane una 124 di 30 anni fà e con un milione di chilometri sulle spalle. Se si vuole un caccia multiruolo, io che faccio? Prendo la 124 e la riammoderno sapendo che è comunque alla fine, oppure prendo l'ultima nata Alfa Romeo, che invece è agli inizi ed ha un potenziale di sviluppo enorme? Quello che voglio dire è che secondo me è una questione di ore di volo e di anni. Gli esemplari che erano in servizio erano vicini al massimo di ore di volo previsto per le cellule, non tutti, ma quasi. Manco se riaprissero le catene di montaggio e per assurdo ricominciassero a sfornare Tomcat nuovi di zecca a zero ore la Marina li vorrebbe, perchè è un aereo vecchio di anni come impostazione. Nessuno oggi comprerebbe una Fiat 124, manco nuova di zecca. Un altro esempio può farsi con l'F-20 Tigershark. Era un aereo nuovo ad ore zero, ma non era che l'estremo sviluppo dell'F-5: un progetto alla fine della sua era e quindi l'F-20 non l'ha voluto nessuno anche se era ottimo e perchè? Perchè c'era un certo F-16 che stava appena iniziando e quindi tutti hanno scelto un aereo agli inizi e con un futuro.

Beh si, ma questo in teoria. (Anche se oggi credo che oramai contro un missile omnidirezionale non ci sia più tanto da fare...) In pratica però ci sono tante variabili. Gli AIM-54 e gli AA-9 erano fatti per distruggere essenzialmente grandi aerei come bombardieri che volavano ad alta velocità, oppure per beccare i loro grossi missili, come gli AS-4. Ma un aereo che vola ad alta velocità subsonica rasoterra o a pelo delle onde non so come comparirebbe sui radar degli F-14 o dei Mig-31. E poi ci sono le ECM. Per dire che ci sono modi per eludere i missili, o diminuirne l'efficacia. Certo, credo che oggi nemmeno i più bravi, ma solo i più fortunati possano uscire da dietro una salva di 8-12-20 Phoenix e che ancora meno siano quelli che superano indenni anche la salva successiva, di una decina o di una ventina di AMRAAM, quindi.... Oggi con con armi così sofisticate e con quelle nuove che presto entreranno in servizio non so più se abbia molto senso fare ancora paragoni tra caccia di trent'anni fà.

Non è intricata: sono solo tanti triangoli che si intersecano, con le basi ed i vertici che finiscono su linee di forza orizzontali. I vertici di tutti i triangoli giacciono tutti su una sfera. Ho letto che la sfera geodetica è la sola struttura conosciuta che più diventa grande più diventa resistente.

Lo usavano probabilmente come trasmittente e ripetitore di segnale. Aerei del genere ci sono sempre stati anche in campo militare. Captano e si intromettono nelle trasmissioni radio e TV nemiche, trasmettendo anche documentari e messaggi di propaganda in lingua indigena. In realtà fanno anche altre cosette... EC-121 "Warning Star" (derivato dal Constellation) EC-130 "Commando Solo" Sono aerei con le tecnologie più segrete.

… non ci siamo limitati a pugnalare il nemico allo stomaco. Gli abbiamo tagliato la gola. Un generale americano al corrispondente di Life, dopo la battaglia. Il 19 ottobre 1965, gli effettivi di almeno due reggimenti regolari del Nord Vietnam attaccarono di sorpresa il campo delle Forze Speciali a Plei Mè. Lattacco faceva parte di un tentativo su larga scala atto a tagliare in due il Vietnam del Sud, a meridione della DMZ, dalla Cambogia fino alla costa. La reazione americana non si fece attendere e le Forze Speciali assediate a Plei Mè, lartiglieria e laviazione statunitensi bloccarono lavanzata nordvietnamita. I nordvietnamiti si ritirarono a occidente sulle montagne, diretti verso la Cambogia, ma il generale Westmoreland decise di inseguirli per tagliargli la ritirata e chiamò la Cavalleria dellAria. Allinsaputa degli americani però, i nordvietnamiti erano riusciti a nascondersi su posizioni in parte precostituite nella lussureggiante Valle dello Ia Drang, una ventina di chilometri ad ovest di Plei Mè, ai piedi del colle noto come Chu pong. Il 14 novembre 1965, un battaglione del 7° Cavalleria volò ai piedi del Chu Pong, in cerca del nemico. Ne venne fuori quella che sarebbe passata alla storia come la battaglia di Ia Drang. I nordvietnamiti impararono che non avrebbero mai più dovuto prendere di petto gli americani. (Da questo episodio è stato tratto anche il film "We were Soldiers"). La settimana più lunga iniziò una mattina di domenica piena di sole su una piccola radura denominata LZ X-Ray, ai piedi del massiccio montuoso del Chu Pong. Il servizio informazioni nutriva da tempo il sospetto che il Chu Pong costituisse un rifugio di una numerosa forza comunista rifornita attraverso il versante cambogiano del confine. Il campo X-Ray appariva come il luogo che offriva maggiori probabilità di trovare il nemico e cosi fu. Lessi questo su Time una settimana dopo lincidente alla Tea Plantation. I risultati di quasi due settimane di ricerche e perlustrazioni da parte degli elicotteri leggeri consistettero nelluccisione di centinaia di soldati nordvietnamiti e fornirono unottima idea di dove trovare la forza principale dei tre reggimenti nordvietnamiti. Il 14 novembre il nostro battaglione trasportò il 1° battaglione del 7° Cavalleria (lunità del generale Custer) nella LZ X-Ray dove si pensava potesse stabilirsi il contatto. La nostra compagnia sorella, gli Snakes, mosse al mattino il primo assalto, incontrando una opposizione debole. Nel primo pomeriggio, peraltro, le due compagnie del 7° Cavalleria si ritrovarono circondate e cominciarono a subire forti perdite. Alla nostra compagnia fu allora assegnato il compito di appoggiare gli Snakes trasportando rinforzi. Radunammo i soldati nella Tea Plantation a sud di Pleiku, otto per ogni Huey. Non era difficile dire loro dove saremmo andati: sebbene ne fossimo circa 20 chilometri distanti, il fumo prodotto dallartiglieria, dagli elicotteri dattacco e dai B-52 era chiaramente visibile. Mentre volavamo sulla jungla e i campi erbosi, io ebbi la sensazione di assistere ad un film: il lieve alzarsi ed abbassarsi degli Huey in volo, lo spettacolo che si presentava guardando la formazione degli elicotteri in direzione del fumo allorizzonte, la quiete. Tutti eravamo sotto silenzio radio. Le frequenze erano intasate dalle voci pressanti con cui i ragazzi invocavano lintervento degli aerei e dellartiglieria sul loro perimetro e poi urlavano che i colpi stavano raggiungendo le loro posizioni. […] Ad otto chilometri dallobbiettivo scendemmo di quota. Ora volavamo sotto il fuoco che lartiglieria dirigeva verso la LZ. Ad un chilometro e mezzo davanti a me, il 1° gruppo era ormai arrivato in prossimità della LZ e scomparvero nel fumo. Ora le radio avevano ripreso a trasmettere, con i piloti che indicavano da dove veniva il fuoco nemico. I mitraglieri a bordo tacevano ed ascoltavano: con i nostri a terra, essi non potevano rispondere al fuoco. I gruppi Giallo e Bianco stavano rimanendo a terra troppo a lungo. Lartiglieria sparava ancora. Il Chu Pong dietro la LZ era del tutto oscurato dal fumo. Continuavamo ad avvicinarci. Leese ai comandi. Io controllai non so quante volte il pannello scorrevole blindato che si trovava dalla parte del portello laterale e ancora una volta maledii lesercito per non averci ancora fornito i giubbotti antiproiettile. Non potei fare altro che porre mani e piedi ben vicini ai comandi e osservare la scena. Arancione-1! Arancione-1! Sospendere latterraggio! Sospendere! Il fuoco nella LZ era troppo intenso, un esploratore della X-Ray ci stava avvertendo. Arancione-1 invertì e noi lo seguimmo. Alla radio cera una moltitudine di voci urlanti. Appresi che due elicotteri sulla LZ erano stati colpiti. Che casino! Il percorso che avevamo intrapreso dietro Arancione-1 ci portò su unampia orbita, circa tre chilometri lontano, sempre a bassa quota. Vidi da lontano gli A-1 Skyraider dell Air Force bersagliare in modo massiccio larea dinnanzi alla LZ, assieme allartiglieria ed ai nostri elicotteri armati. Cosa abbia impedito che si scontrassero non lo capirò mai. Finalmente udimmo Giallo ordinare il decollo e vedemmo due elicotteri emergere con un balzo dal fumo, sul lato sinistro della LZ. Avevano aspettato sotto il fuoco intenso mentre lequipaggio dei due velivoli abbattuti prendeva posto sugli altri Huey. Un capoequipaggio era morto e un pilota era grave. Continuammo ad orbitare per 15 minuti. Guardai velocemente verso i Grunt che osservavano la scena, ma non potevano avere unidea perché non avevano le cuffie della radio. Arancione-1 eseguire avvicinamento!. Lassalto nordvietnamita doveva essere stato fermato. E subito dopo: Arancione-1, tutti e 8 i vostri elicotteri sono stati keyed per i feriti. Quindi cerano già dei feriti già posizionati per essere evacuati subito. Ricevuto. Rosso-1 hai copiato?. Rosso-1 ricevuto. Arancione-1 uscì dallorbita e noi lo seguimmo. Gli A-1 erano andati via, ma le nostre Gunships ci affiancarono per scortarci nellavvicinamento finale. […] Attraversammo la fila esterna degli alberi in mezzo al fuoco. Due elicotteri abbattuti stavano davanti alla LZ con i rotori fermi. Questo fece sì che lo spazio per noi fosse più ristretto. I Grunt saltarono giù. I nostri mitraglieri potevano fare fuoco solo se individuavano con certezza un nemico, questo per non colpire i Grunt. Avevo appena toccato terra ed anzi, ancora stavo posizionando il mio elicottero, quando altri Grunt cominciarono a buttare dentro i feriti. Non cera fuoco, almeno non verso di noi. Centinaia di fucili e mitragliatrici crepitavano in un enorme frastuono tutto intorno a noi, mentre i nostri a terra creavano un micidiale fuoco di copertura. Lesploratore aereo avanzato, nascosto lì vicino da qualche parte tra gli alberi, ci segnalò che potevamo decollare e ci diresse sulla sinistra. Arancione-1 decollò e ci condusse fuori. Dopo aver scaricato tutti i feriti, Leese ed io fummo mandati a prelevare alcuni uomini dellartiglieria e perciò ci separammo per una mezzora dal resto della compagnia. Ci stavamo avviando di nuovo per raggiungerla, quando avvistai un aereo che veniva colpito in prossimità della X-Ray. Era un A-1E. Anche questa scena è vivida nella mia memoria come in un film. Una grande fiammata arancione proruppe dalla radice alare destra dellaereo e fluttuò verso la coda, dove si trasformò in fumo nero come il carbone. Le fiamme erano più alte della carlinga e nascosero il tettuccio. Il pilota o era già morto, o era privo di sensi, perché non si eiettò. Laereo era basso e strisciò sul terreno per circa mezzo miglio, a soli 800 metri da Leese e da me. Il fumo nero contrassegnava il suo percorso, mentre rivoltato su un fianco correva verso la jungla. Poi allimprovviso esplose, le bombe ed il napalm esplosero, disseminando rottami tutto intorno ed abbattendo gli alberi... Robert Mason 1° Cavalry Division (Airmobile). "Eyewitness NAM". 1983.

No non è "ovvio". Io penso che nella vita di ovvio ci sia solo l'umana stupidità. Essendo stupidi, noi facciamo anche cose non-ovvie, che uno veramente intelligente non farebbe mai ed escluderebbe, MA poichè, ripeto, siamo stupidi, allora facciamo anche cose stupide, di conseguenza siamo imprevedibili e quindi niente è ovvio. Se il ministro russo si è irritato per gli spioni catturati l'ha fatto solo perchè ci saranno state prove schiaccianti sulla provenienza di quegli spioni, altrimenti il ministro avrebbe semplicemente glissato facendo finto di niente. A meno che non sia stupido, allora... Più che ravvicinarsi il mondo mi pare "allontanarsi". Erano molto più vicini USA e URSS di quanto non mi sembrino USA e Russia di oggi, inoltre ci sono Cina, India e Brasil che vengono fuori di brutto. Il mondo non più bipolare assomiglia a un "Big Bang" in cui le grandi Sfere si allontanano e si ingrandiscono progressivamente. Una situazione che mi pare sempre più "equivoca". La Cina viene demonizzata, ma poi mi pare possieda gra parte del debito degli USA. Tutti sono amici di tutti e di nessuno. Siamo nel tramonto del mondo come lo conoscevamo noi e ancora è presto per dire cosa vedremo nella nuova alba che verrà.

Il B-29 da quello che so è stato il bombardiere "del futuro". Quota operativa: > 10000 metri. Abitacoli: pressurizzati. Uno a prua, l'altro a poppa. Armamento difensivo: centralizzato. Carico: quasi 10000 chili. Motori: compressi, per salire ad alta quota. Velocità di punta: > 500 Km/h Raggio d'azione: 5000 Km (abbondanti) Autonomia: 9000 Km abbondanti. Nessun altro aereo di quelli di prima gli si avvicinava. Qualcuno poteva avere una o più delle sue caratteristiche, ma non tutte insieme. Il Lancaster per esempio poteva anche portare 10000 chili di robaccia, ma le altre caratteristiche non erano quelle del B-29. Il B-29 ha introdotto una nuova idea di bombardiere strategico. Insomma è la classica pietra miliare, ecc ecc ... Da esso svilupparono il B-50 e poi la Convair ne prese spunto per il B-36, anche se l'epoca dei pistoni volgeva al termine, ma anche i plurireattori che vennero dopo partivano sempre dal B-29 come idea di impiego, anche se alla fine ne moltiplicarono enormemente le "capacità".

Il ministro è irritato? Allora gli spioni trovati sono suoi! Comunque si evidentemente si stanno ravvicinando: una volta li facevano secchi e basta, ora prima li arrestano.

"Bene, allora è vero tutto ciò che dicono di te, campione!" "Cosa dicono di me Signore?". "Che sei deficiente dalla nascita..." Si è la celebre "Cavalleria dell' Aria" che si vede in tanti films: "... ragazzi che avevano barattato i cavalli con gli elicotteri...". L' OH-6 fu estesamente impiegato in Vietnam ed era uno degli elicotteri preferiti perchè è estremamente manovrabile, anche se un tantino vulnerabile, ma la sua velocità lo traeva d'impaccio. Lo usavano per ricognizione armata. In genere portava quattro uomini. La prima cosa che si faceva a causa del caldo (e per avere le mani libere) era buttare via gli sportelli. I due seduti dietro si portavano la CAR-15 e se ne andavano "a caccia"... Molti preferivano avere a fianco una bella cassa di granate a frammentazione. L' OH-6 poi poteva montare anche le micidiali minigun M-134, ma in tal caso dietro non si poteva portare nessuno. "Che cavolo c'è a Fort Benning?", chiesi a un amico che aveva ricevuto i miei stessi ordini. "Io ho sentito dire che stanno formando una nuova grande divisione destinata probabilmente ad andare in Vietnam". A Fort Benning era di stanza l' 11° Air Assault Division (Tests) che da oltre due anni stava sviluppando e provando tecniche di attacco per mezzo di elicotteri. [...] A questa divisione, con tutti i suoi elicotteri e tutti i suoi uomini, fu allora semplicemente cambiato il nome e da quel momento divenne nota come 1° Cavalry Division (Airmobile). 1/ 10 Air Cavalry [1° Battaglione - 10 Reggimento Cavalleria Aerea]. Notare le crossed sabres dipinte sul muso

Riavvicinando a cosa?

Da quello che c'ho capito io è il contrario: la struttura geodetica è tra le più economiche e tra le più semplici da realizzare, inoltre garantisce grande robustezza e grande spazio all'interno (veniva dai dirigibili). Probabilmente l'hanno accantonata perchè non era "flessibile", cioè non permetteva all'aereo di essere modificato e sviluppato perchè una volta progettato rimaneva quello e per una nuova versione bisognava rifare tutto.

L'ala a geometria variabile era una specie di compromesso che andava di moda tra gli anni '60 e '70, in realtà aveva anche dei difetti causati sopratutto dall'avere a bordo un sistema in più rispetto agli aerei "normali". Il meccanismo dell'ala a geometria variabile era un peso in più ed inoltre il profilo alare dei segmenti interni fissi delle semiali risultava volente o nolente più spesso di quanto si sarebbe voluto, in quanto essi dovevano accogliere il movimento dei segmenti esterni mobili, con un aumento della resistenza e dei consumi. Nessuno avrebbe messo a bordo la geometria variabile se non vi fosse stato costretto dalle necessità. Oggi esistono profili alari diversi. Prima non volevo fare paragoni con l'F-15, ma era solo per dire che per ogni aereo io devo impostare il mio duello tenendo conto delle prestazioni del mio aereo. Non posso iniziare a combattere con un Tomcat come se fossi su un F-15, non avrebbe alcun senso. Riguardo al Tomcat si, mi riferivo al cosiddetto "dog fight", ma non è che abbia più o meno possibilità sulle lunghe o brevi distanze. I missili del Tomcat erano progettati per distruggere aerei alla massima distanza possibile per eliminare gli aerei lanciatori di missili antinave al limite estremo della gittata massima di questi missili, in modo da ridurre al minimo le probabilità che qualche missile trovasse la portaerei, ma se fosse accaduto che gli aerei nemici fossero riusciti a superare la barriera dei Phoenix, allora c'erano gli Sparrow, poi gli AIM-9 e infine il cannone, ma non è che si tratta di più o meno possibilità. Anche l'F-15 era fatto per distruggere aerei alla massima distanza, ma era comunque previsto anche il duello ravvicinato, come anche sul Tomcat. Solo le prime versioni del Phantom non avevano il cannone perchè si aveva avuto totale fiducia solo del missile guidato. Questo si rivelò una boiata solenne e gli F4C e D dell'USAF e gli F-4B dei Marines che non avevano il cannone partivano per davvero svantaggiati nel combattimento ravvicinato, perchè i Sidewinder dell'epoca non erano ancora "all aspect" e quindi l'F-4 doveva per forza portarsi in coda al nemico per poter far fuoco con i missili, mentre i Mig nemici potevano anche anche sparargli da davanti con il loro cannone. Sull' F-14 si fece tesoro di questo e ci si mise il Vulcan a canne rotanti proprio in previsione anche di scontri ravvicinati. Si tratta solo di prevedere tutto. Io posso sparare con il cannone, poi con la mitragliatrice pesante, poi con il mitra. Se il nemico si ancora più sotto arrivo ad estrarre la pistola, poi alla fine si arriva al pugnale: si tratta solo di quanto vicino si vuole arrivare.

OT. Comunque, non so se intenzionalmente o no, quello (non ho capito bene chi) che chiede perchè l'F-111 si chiama F e non B ha toccato un argomento realmente discusso e fonte di infiniti problemi all'epoca. Da quanto ne so io, F-111 venne chiamato "F" perchè nacque da una specifica per un "caccia tattico" sperimentale: Tactical Fighter Experimental (TFX), nato come caccia tattico per sostituire i caccia della "Century Series" dell'USAF, come l'F-100 e l'F-105. Siccome poi il TFX si era rivelato un progetto rivoluzionario di portata ben superiore a quella prevista dai suoi stessi ricercatori, allora Mc Namara, viste le doti e la portata di quel progetto, ordinò di sviluppare due versioni dello stesso aereo: una per la Marina (poi diventato l'F-111B) e una per l'USAF (F-111A). Questo fatto però costrinse i progettisti a tutta una serie di compromessi che fecero sì che alla fine uscisse l'F-111 come noi lo conosciamo oggi, ma che in realtà oramai ben poco aveva a che fare con le specifiche originarie di quel caccia tattico multiruolo che avrebbe dovuto essere il TFX originale. Ormai infatti era "solo" un bombardiere, anche se era un bombardiere come nessuno ne aveva mai visti prima... Tutto questo scatenò a suo tempo un'enorme serie di polemiche; polemiche che derivavano dal fatto che i costi erano enormemente lievitati e che il nuovo aereo non era più un caccia tattico e oltretutto la versione navale era un fallimento. L' F-111 però rivoluzionò il modo di fare la guerra aerea e introdusse la possibilità del bombardamento notturno e ognitempo con armi guidate di precisione, con possibilità di navigazione cieca automatica, grazie al radar di inseguimento del terreno e al radar cartografico. In sostanza, i piloti dovettero re-imparare a volare con l'F-111. Uno poteva andare a 900 chilometri all'ora a quota alberi nell'oscurità totale senza toccare la cloche: l'aereo faceva da solo e scavalcava colline e catene montuose da solo, per ripiombare poi rasoterra dietro di esse. Provate un po' a vedere una montagna che vi salta addosso a 900 all'ora nel buio senza cedere all'impulso di strattonarvi contro la pancia la barra per evitarla perchè tanto lo farà l'aereo... Se poi ci si voleva rinfrescare la memoria su quello che c'era davanti, bastava cabrare e accendere temporaneamente il radar di navigazione e attacco, che era così potente da scattare una vera "foto" di ciò che stava davanti all'F-111, questa "foto" veniva memorizzata e poi bastava picchiare e ritornare bassi, mentre il "WIZZO" si studiava bene l'immagine radar del bersaglio, per vedere quale edificio o ponte colpire. All'epoca queste erano cose dell'altro mondo.... Ecco perchè l'USAF accettò ben volentieri gli F-111, anche se con qualche problemino di gioventù, poi risolto. La versione del SAC poi, che avrebbe dovuto sostituire i B-52 in attesa dei B-1A, aveva l'ala allungata, una maggior autonomia e fu battezzata FB-111A, ma ne vennero prodotti solo pochi esemplari (76?) perchè il B-52 non venne mai sostiuito del tutto e serve ancora oggi. Quindi l'F-111 da bombardamento strategico aveva anche la "B". Riguardo all'F-14 in duello aereo manovrato, l'aereo era un ottimo caccia anche in questa situazione: ogni aereo ha un suo manuale specifico di utilizzo in qualunque situazione, basta solo attenersi a questo manuale e non uscirne più del necessario e si abbatte qualunque aereo nemico. L'F-14 nella fattispecie aveva la geometria variabile a gestione computerizzata "continua", ossia, l'angolo di freccia poteva variare in modo continuo e non c'erano solo due o tre posizioni "fisse", come sul Mig-23 per esempio. In questo modo, l'F-14, che poteva anche contare su piccoli canards, raggiungeva la massima efficienza aerodinamica in ogni profilo di volo, regolando momento per momento la sua freccia alare. Inoltre, aveva motori molto potenti e poi quando arrivarono gli F-110 migliorò ancora di più. Non è vero che fosse un aereo "pesante", non come si pensa per lo meno. E' naturale che con un F-14 non posso certo impostare un duello come con un F-15, ma le possibilità le ho lo stesso, devo solo conoscere il mio aereo e sapere cosa posso e non posso aspettarmi da lui, quindi in certe situazioni non mi ci metto proprio e combatto come io voglio e mai come vuole il mio avversario e questo vale per tutti gli aerei: se sono così fesso da combattere a suon di virate strette con un aereo che vira più stretto di me, è ovvio che sono fregato. Devo portare il mio avversario sul mio campo di battaglia, non combattere nel suo. L'F-14 per esempio virava molto più stretto di un F-104, ma questo non significa che l'F-104 fosse già morto in partenza, anzi. Dipende tutto dall'uomo, non dall'arma (entro certi limiti ovviamente).

“Da bambino sognavo di librarmi in aria. Nel sogno però riuscivo a farlo solo se nessuno mi guardava, ma non appena mi sentivo osservato, tornavo – è il caso di dirlo – con i piedi per terra...”. Ci dirigemmo verso la Happy Valley tenendoci a circa 900 metri dal suolo. Ero sempre felice di volare ad alta quota; mi sarebbe andato bene anche più in alto. Era raro che un pilota in volo a diverse centinaia di metri da terra potesse essere ucciso dal fuoco nemico. Avevamo otto soldati a bordo. Il capoequipaggio ed il mitragliere si occupavano delle due 60 montate sui nuovi sostegni. A circa otto chilometri dalla prevista LZ, il comandante di reparto, il maggiore Williams, ordinò ai sedici elicotteri di scendere fino a sfiorare le cime degli alberi per l’avvicinamento finale. Nel momento in cui cominciammo ad abbassarci, dalla jungla davanti a noi iniziò ad uscire del fumo: nella zona c’era stato un attacco preventivo da parte dell’aviazione e dei nostri elicotteri da combattimento. Fino a quel punto, lo Huey era stato pilotato da Daisy, ma quando scendemmo di quota per la fase finale del volo di avvicinamento egli mi disse attraverso l’interfono: “Sta a te”. Presi i comandi sentendomi lusingato dal fatto che lui mi lasciava la responsabilità dell’elicottero durante la fase più critica del volo. La squadriglia stava procedendo. Grazie alla velocità guadagnata nella picchiata, i sedici elicotteri passarono fulmineamente tra le cime degli alberi a più di 200 chilometri orari. Mi concentrai sui punti di riferimento e su come tenermi a distanza di sicurezza dalle pale del velivolo che volava a fianco del mio. Nello stesso tempo, scesi il più vicino possibile agli alberi per sfruttare al massimo la loro copertura. Per evitare collisioni, tenevo sempre d’occhio il velivolo alla mia destra, che ondeggiava a destra e sinistra per evitare gli alberi più bassi. Mancava ancora circa un minuto all’atterraggio, quando le nostre “Gunship” di scorta aprirono il fuoco. Alcuni ragazzi ci avevano comunicato di essere sotto tiro. Per le missioni vigeva la regola secondo cui, al momento dell’avvicinamento vero e proprio alla LZ e in qualsiasi altra circostanza in cui l’equipaggio si fosse trovato sotto il fuoco nemico, ambedue i piloti dovevano essere ai comandi. Questo allo scopo di assicurare il controllo dell’elicottero anche nel caso che uno dei piloti venisse colpito dal nemico. Daisy non lo fece! Quando fummo a meno di trenta secondi dall’atterraggio e mentre gli elicotteri di testa comunicavano di essere sotto tiro, Daisy si rannicchiò tutto nel sedile blindato. Avevo le mani occupatissime. Stavo andando bene e riuscivo a tenermi lontano dagli alberi quel tanto che serviva a non prenderne i rami a bordo e con la coda dell’occhio sbirciai cosa stava facendo senza capire bene. Arrischiai un’occhiata veloce. Mi fece un sorriso debole e poi si tirò fin sul naso il giubbotto antiproiettile: era uno dei pochi della compagnia ad averne uno. Si era allungato sul sedile in modo tale che il suo sedere si trovava proprio sul bordo. In questo modo la testa era sufficientemente in basso per essere protetta dal giubbotto antiproiettile, ma in questa posizione non avrebbe certo potuto prendere velocemente i comandi in caso di necessità. Vedere il mio comandante, rannicchiato in quel modo in cerca di protezione, mi mise paura. “Volo Preacher, segnalare con i razzi!”, crepitò nelle cuffie. Agii sulla leva del controllo generale, feci le dovute segnalazioni e poi scrutai avanti, cercando oltre il naso del mio Huey la LZ ancora nascosta alla vista. Il rotore di coda girava ora a poche decine di centimetri da terra. Davanti a me vidi alcuni cespugli e così spinsi il pedale destro affinchè il rotore anticoppia mutasse direzione. In un attimo gli elicotteri, con i musi verso l’alto, decelerarono in vista dell’atterraggio. Per nostra fortuna il fuoco nemico nella radura era meno intenso. Un paio di piloti della compagnia rimasero tuttavia feriti. Il capoequipaggio ed il mio mitragliere iniziarono un fuoco di copertura con le M60, poi tutti e gli otto soldati che avevo a bordo saltarono fuori prima che i miei pattini toccassero il suolo. Mi guardai intorno. Daisy era ancora nella posizione di prima. C’era da diventare matti. La LZ traboccava di cecchini. La sabbia sollevata dalle pale mi turbinava davanti. Daisy si mantenne ben coperto anche quando mi allontanai, facendo la barba agli alberi. Man mano che prendevo quota, gli spari diminuirono, finchè, quando fummo a 450 metri, cessarono del tutto. Tornata la calma, Daisy disse: “Sta a me ora” e riprese il comando del volo proprio come se non fosse successo nulla. Io sentii l’impulso di darmi un pugno in testa per essere certo di non sognare. Afflosciato sul mio seggiolino, la tuta intrisa di sudore, cercai di pensare a quello che dovevo fare. Dovevo andare da Williams e dirgli che a bordo avevo cacca di gallina? Mi sporsi in avanti e guardai Daisy. In effetti lo stavo fissando. Lui sollevò lo sguardo con calma, ma solo per un attimo. Chi era il matto? Daisy aveva un grado più alto del mio, era comandante del velivolo ed aveva anni di esperienza alle spalle; aveva volato quotidianamente con gli altri ragazzi e ora sembrava tranquillo, ma io sapevo cosa aveva fatto. “Dovete tornare di nuovo. Una jeep è stata fatta saltare a cinque chilometri da qui”. Reacher, che aveva appena aperto il cofano della turbina per controllare qualcosa, lo richiuse di colpo. Mentre quattro dei nostri balzavano dentro, io avviavo il motore. Un medico saltò dentro anche lui mentre ci stavamo sollevando. Il medico ci impartì istruzioni parlando attraverso l’interfono di Reacher mentre sorvolavamo gli alberi ad almeno 200 all’ora. Atterrammo davanti alla jeep, o a quello che ne era rimasto. A prima vista sembrava normale, ma se si guardava meglio era deformata come un giocattolo abbandonato da un bambino. I bordi di metallo, ricurvi e lacerati, stavano ancora fumando. Era stata distrutta da una carica esplosiva seppellita nella strada e fatta brillare da lontano. L’atterraggio fu cauto, potevano esserci altre mine. Era questo uno di quei casi in cui avrebbero dovuto operare gli addetti alla bonifica del terreno. Un sergente si precipitò al mio sportello. Attraverso il microfono mi disse che due degli uomini che stavano dietro erano ancora vivi. “Dobbiamo trasportare anche i morti a bordo?”. I suoi occhi mi fissavano spalancati. Annuii con il capo. Cominciarono a caricarli. I due feriti erano privi di sensi, lacerati e sanguinanti, con la pelle grigiastra. Uno dei morti aveva avuto la gamba destra asportata assieme ai pantaloni. Non avevo ancora visto il corpo dell’altro. Mi contorcevo sul sedile assistendo al carico, mentre davo istruzioni a Reacher attraverso il microfono. L’uomo che aveva perso la gamba, aveva perso anche i testicoli; giaceva nudo sulla schiena con il moncone lacerato in direzione del portello laterale. Un mucchio di sudiciume era rappreso all’estremità dell’osso fratturato e scheggiato. I miei occhi si spostavano dal suo inguine, quindi vi ritornavano. C’era rimasta solo la pelle lacerata dello scroto vuoto. Riker si sentì male. Io non so quale aspetto dovessi avere. Ordinai a Reacher di rimuoverlo dal portello perché poteva cadere. I Grunt affaccendati lanciarono dentro uno stivale con ancora dentro un piede. L’osso bianco della tibia sporgeva in fuori. Il sangue filtrava attraverso il calzino di lana lacerato sporgente dallo stivale. Il medico lo spinse sotto il sedile. Mi girai e vidi un soldato semplice con un’espressione di disorientamento sul volto, che avanzava nei vortici del fumo tenendo per i capelli la testa di qualcuno che egli doveva conoscere. “Una testa! Dobbiamo caricare anche le teste?”, chiesi a Riker. Il ragazzo ci guardava ammutolito. Riker annuì. Il ragazzo gettò dentro la testa assieme alle altre parti. Il medico guardò altrove mentre spingeva anche la testa sotto il sedile. “Non possiamo cercare anche il suo corpo. Non credo che possiamo rimanere ancora qui per cercarlo. Non basta la sua testa?”, gridò un Grunt. “Certamente”, rispose Riker, “la sua testa è sufficiente, andiamocene da qua! Andiamo via!”. Volai in direzione di Pleiku quanto più velocemente lo Huey lo permettesse. Uno dei Grunt piangeva. Uno dei due feriti gravi, un suo amico, era appena morto. L’altro respirava ancora. Avrei voluto volare a migliaia di chilometri all’ora. Riker chiamò la base in modo da poter atterrare diretti a Camp Holloway senza indugi. Ci avvicinammo alla torre di controllo in un lampo ed atterrammo diritti sopra la grande croce rossa., vicino alla tenda ospedale messa su di recente. I barellieri si affrettarono ad iniziare lo scarico. Constatai che erano stati impegnati fino a poco tempo prima; c’era un mucchio di corpi americani fuori della tenda. L’altro ferito morì. Osservavo i due addetti mentre scaricavano il cadavere privo della gamba. Lo gettarono sulla tela, sopra un grottesco ammasso di cadaveri. Il sole diresse un raggio d’oro che andò a illuminare la mano sinistra del morto. Ora gli addetti ridevano. Di che cosa, io lo ignoro. Può darsi che fossero talmente abituati a quel lavoro da trovarlo perfino divertente. Probabilmente era un riso nervoso, ma era troppo per me. Saltai fuori dallo Huey, li afferrai entrambi e urlai, urlai... Robert Mason. 1° Cavalry Division (Airmobile). "Eyewitness NAM". 1983.

Credo che nella struttura geodetica i danni rimangono limitati solo localmente, in quanto le sollecitazioni derivanti dalla perdita di una certa area verrebbero divise su tutta la struttura rimanente quindi la cosa può sopportare danni veramente considerevoli perchè è come se riguardassero solo il punto dove il danno avviene, almeno credo, quindi l'aereo è robustissimo. L'unica cosa è che semmai una volta costruito rimane quello. Se si vogliono fare modifiche infatti bisogna riprogettare tutto. Questo qua ha perso quasi tutto il cono di coda e parte della base della deriva (non oso pensare che fine avrà fatto il mitragliere caudale con tutta la sua torretta poveraccio...), ma la deriva non si è strappata, l'aereo non si è aperto ed è riuscito a tornare alla base. La sola cosa che si è strappata è tutto il rivestimento