Hobo

Mai sentito. Ha quattro canne rotanti e non so da dove lo alimentano, cioè da dove passa il nastro, ma soprattutto l'ala dell' A-7 reggeva bene il fuoco e soprattutto il rinculo con il 30 mm. Hi hi hi il pilota che doveva fare, aprire tutta la manetta, tirare tutta la cloche e dare pedale sinistro tutto il tempo? Ci credo che non era preciso. A-10 si nasce non si diventa.

Portaerei forse.

Se è un E-3, (E-3 Trop, visto che è tropicale) avrà ancora il tettuccio vecchio con i margini superiori arrotondati. L' E-3 da quel che so non montava il pannello corazzato dietro il pilota, il che però non significa affatto che non ci avessero pensato: erano i piloti che ancora erano dell'opinione che la riduzione della visibilità posteriore (che già era poca) non giustificava i benefici della protezione. Appena anche gli avversari iniziarono a montare i 20 mm, l'opinione dei piloti cambiò. Quindi se vuoi fare l'aereo del pilota più furbo, monta pure la paratia di protezione dietro la testa. (L' E-3 sostituisce le due MG-17 alari con altrettanti cannoni MG-FF da 20 mm, cosa che metteva il 109 su un piano di assoluta superiorità) Tettuccio: poggiatesta corazzato su tutti i velivoli dall' E-4 in poi. Dall'E-4 c'è anche il tettuccio nuovo, spigoloso con tetto piatto anzichè ricurvo. Editrice Delta: "Il Me-109"; 1996.

In primavera in Russia e Ucraina si affonda in un mare di fango, immaginiamo che fine avrebbero fatto le 188 tonnellate di ferraglia del Maus. Del tutto impossibile poi tirarlo fuori e con cosa? E poi chi può avanzare o scappare a soli 20 chilometri orari ? Praticamente era fermo. Che faccio muovere una divisione corazzata a 20 Km/h perchè deve aspettarmi i Maus? La sagoma enorme poi era un bersaglio naturale. Gli unici mezzi che riuscivano a venirne fuori erano l' half track Sd. Kfz-251, il Panther ed il T-34. Tutto il resto si poteva buttare. La guerra è movimento, chi si ferma è perduto, letteralmente.

Infatti... Il Tiger pesava 56 tonnellate e se si bloccava ci volevano altri due carri come lui per rimorchiarlo. Tre carri pesanti in fila che si trascinano uno attaccato all'altro: il sogno inconfessabile di ogni artigliere e di ogni pilota d'attacco al suolo. Per rimorchiare il Maus, che sprofondava nel terreno sotto il suo stesso peso, che ci voleva? Un solo motivo, da quel che so io, giustificò la costruzione di una roba simile ed è la furbizia di Mister Porsche, che avendo capito come prendere Hitler, iniziò a solleticargli la fantasia con l'idea di mostruosi carri-fortezza, come appunto il Maus, o la "Landkreuzer P.1000" ("Ratte"), che come corazzate terrestri avrebbero "navigato" sulla steppa fino in Cina. Un modo per fare bei soldi. Solo Hitler, nella sua megalomania, poteva credere a queste cose. Guerre Stellari: l'enorme carro semovente dei Jawas contrabbandieri di droidi. Roba da far mettere le mani nei capelli ai generali professionisti.

Well done! Tutti quanti. Quindi l'Horten 229 aveva le estremità alari deportanti non lo sapevo. Sempre meglio lui che il B-2, che vola solo perchè c'è il computer, altrimenti non starebbe per aria. Da quello che sapevo sapete che problema ebbe il grande bombardiere da 2 miliardi di dollari? A Guam l'umidità era tale che formò della condensa che otturò le prese di pressione dell'anemometro. Il computer cominciò ad avere letture completamente sballate della velocità. La velocità indicata era superiore al vero. Il computer fece staccare le ruote all'aereo prima del dovuto; stallo, scivolata d'ala, eiezione, botto. Per chi ama il volo dei primordi, guardate questo tutt'ala. Dite che hanno scopiazzato un tantino Lippisch?

Anche il "Lady be Good" si perse e finì male con tutto l'equipaggio... http://en.wikipedia.org/wiki/Lady_Be_Good_(aircraft) Andò meglio all'equipaggio del "Kee Bird", che atterrò liscio sul deserto di ghiaccio (ed ivi rimase finchè non si distrusse in un tentativo di recupero finito male): http://en.wikipedia.org/wiki/Kee_Bird

Non mi pare un'ingenuità: diversi aerei ebbero una semiala più lunga per contrastare la coppia motrice. Uno fu il Macchi MC-200 Saetta in cui la semiala più lunga mi pare fosse la sinistra ed infatti mi sembra che l'elica del saetta girasse verso destra. ma non so se il fatto della semiala più lunga fosse dovuto solo al problema della coppia motrice. Inoltre il P-51 con il Merlin scatenava quasi il doppio dei cavalli del Saetta e su un'elica di circa 4 metri di diametro (una sola pala della quale è lunga 1,59 metri), quanto avrebbe dovuto allungarsi la semiala opposta al senso di rotazione dell'elica, ammesso e non concesso che si potesse "allungare"?

Ogni oggetto che si muove attraverso l'atmosfera deve scaricare la statica accumulata e risultare neutro, ovvero in equilibrio. Da quello che so, gli aerei scaricano la statica (se è a questo che vi riferite) tramite i dissipatori elettrici posti alle estremità di ala, stabilizzatori e deriva. Sono quelle piccole antennine (static dischargers) in fibra di carbonio che si vedono sporgere dal bordo d'uscita. Servono anche per dissipare un fulmine che becca l'aereo. Il tutto è scaricato in atmosfera.

Lo scafo è carico?

Quando l'hanno ritirato non lo so, mi pare '57. Ma già in Corea aveva dimostrato di essere ampiamente superato davanti al Mig-15. Lui e tutti gli aviogetti alleati; cosa per cui si rese strettamente necessario il Sabre.

Le eliche controrotanti non sono molto complesse. Hanno un secondo albero dentro o attorno al primo e sono mosse da un sistema di ingranaggi non molto complesso. L'unica cosa è che semplicemente sono "in più", ma il "peso" della loro presenza viene giustificato dai benefici che esse danno. Senza di esse sarebbe ingiustificato avere a bordo turboalberi da 12000 cavalli, (sebbene oggi, per motori molto potenti, ci siano eliche con forma e profili diversi che non hanno evidentemente bisogno di un secondo elemento coassiale controrotante). Gli aerei tedeschi della Seconda Guerra Mondiale non avevano vere doti strategiche, ma erano pensati come armi soprattutto tattiche. L' He-177 era un po' a parte, ma venne sviluppato secondo me senza idee veramente chiare su quello che avrebbe potuto essere il suo vero uso (strategico) e troppo tardi. (Anche il Me-264 era pensato più come pattugliatore a lungo raggio che come bombardiere strategico) L'He-111 era un postale veloce, ma venne rapidamente superato degli eventi della guerra. Lo Ju-88 era un aereo eccezionale, ma non aveva doti strategiche. L'He 177 era un bimotore, ma i suoi due grandi motori da 3000 cavalli erano in realtà derivanti dall'accoppiamento meccanico tra due motori Daimler-Benz serie 600. Questo era fonte di problemi, soprattutto dovuti a surriscaldamento. Il FW-200 era un postale; non andava bene come aereo da guerra e per usarlo dovettero modificarlo pesantemente e non lo usarono come bombardiere: aveva una struttura troppo "delicata" per andare in guerra con pesanti carichi. Per esempio, il secondo longherone dell'ala tendeva a rompersi perchè non sopportava manovre brusche (per quanto possano essere brusche le manovre di un quadrimotore). Nel complesso le doti di carico bellico ed autonomia degli aerei tedeschi erano diverse da quelle degli alleati, perchè erano pensati per impieghi diversi. Non oso pensare cosa avrebbe fatto Hitler con un B-29, ma per fortuna non lo sapremo mai.

Tutto giusto, ma sei sicuro che fu il P-51 ad essere progettato "in una notte"? Io conoscevo questo aneddoto, ma riguarda la storia dello Skyraider. Il capo-progettista della Douglas, Ing. Heinemann, aveva progettato il Destroyer per la Marina, ma non ne era del tutto soddisfatto. Quando questo stava per essere ordinato, Heinemann fece una controproposta alla Marina, per un secondo aereo più facile da costruire (e alleggerito di quasi una tonnellata). La Marina accettò, ma voleva il nuovo progetto pronto per le 09:00 del giorno dopo. Heinemann lavorò tutta la notte partendo dai calcoli del Destroyer ed il giorno seguente c'era il nuovo Skyraider.

Le eliche controrotanti sono una soluzione utile per sfruttare tutta la potenza di grandi motori. Inoltre formano un flusso più regolare verso poppa, disturbano meno il timone e le ali in certi assetti di volo e riducono drasticamente l'effetto coppia dei motori, sebbene abbiano la "complicanza" di un'elica in più e siano più rumorose. Il Tu-114 è un grande pluriturboelica che ha la caratteristica di essere un turboelica con un'ala a freccia molto spiccata. Infatti è molto veloce e si comporta più come un jet che come un turboelica. Il Tu-95 poi aveva una fusoliera nettamente più snella e sottile del Tu-114 e l'ala media e non bassa come nella versione civile: probabilmente, anzi sicuramente faceva anche qualche nodo in più del Tu-114.

Credo che tutto dipenda dalla geometria dell'intercettazione. TOP GUN ha ragione. Contro un bersaglio che vola veloce, come a Mach 2, se si sbaglia la geometria di intercettazione quello se ne va bel bello. La "virata sulla coda" non era lo schema di intercettazione più classico? Inoltre, permette anche di visualizzare con gli occhi il bersaglio, in modo di vedere a cosa si sta per sparare, quindi dovrebbe essere usata in situazioni di intercettazioni di traffico anche civile. In sostanza credo che consista semplicemente nel lasciar venire avanti un bersaglio frontale, nell'aumentare l'angolo di separazione tra me e lui finchè ce l'ho davanti, lasciarmelo "scadere" alla mia destra (o sinistra) per poi invertire bruscamente la mia rotta di 180° virando sulla sua coda. Questa manovra, se ben condotta, mi porterà dietro la coda del bersaglio, in posizione ottimale di lancio. Si consiglia di partire da una quota superiore a quella del bersaglio, in modo da picchiare e accumulare energia cinetica nella virata di 180° sulla coda del nemico, in modo da arrivargli addosso con una velocità superiore alla sua. Il tutto dev'essere ben calcolato, perchè se inverto troppo presto sarà lui a finire in coda a me, se invece inverto tardi e quello accellera, lo perdo. Per fare questo, io credo che il Lightning dovesse trovarsi già alla stessa quota del Concorde, o addirittura leggermente sopra. Il che significa che l'arrampicata e la successiva accelerazione a mach-2 del caccia intercettore (prima della sua virata sulla coda del nemico) devono essere state perfettamente calcolate per rispettare la geometria dell'intercettazione e collocare il Lightning nel punto giusto al momento giusto, tutto quà. Altrimenti poi si sarebbe trovato praticamente a secco, oltre che troppo lontano per raggiungere il Concorde. Usare i postbruciatori significa bruciare tonnellate di carburante in una manciata di munuti (circa 10), quindi se si sgarrano gli angoli di intercettazione o le quote, non solo non si abbatte nessuno, ma poi o ci si rifornisce, o si salta. Dover intercettare un volo civile dev'essere una tragica realtà davanti alla quale si può trovare un pilota da caccia. I sovietici ne hanno abbattuti almeno due di voli civili, uno dei quali con conseguenze fatali (il volo KAL 007; primo settembre 1983). 20 aprile '78. Volo Korean Air Lines 902. Penisola di Kola. Un B-707 Atterrato sul ventre su un lago ghiacciato dopo essere stato colpito con almeno un AA-8. Due morti e 14 feriti. Notare l'estremità alare sinistra asportata dal missile.

Il Bear però ha a bordo una potenza di quasi 50000 cavalli (shaft horsepower) su quattro assi e le sue K-NK-12 sono stati a lungo i più potenti turboalberi del mondo (12000 shp ognuna), inoltre le eliche controrotanti sono anche loro una soluzione tecnica abbastanza rumorosa. Io ho trovato molto significativo questo passo di: "The Tu-114, the first soviet intercontinental airliner", raccontato da Vladimir Rigmant e da Yefim Gordon. Anno 1959, giugno. Il mondo assiste alla prima visita di Nikita Khrushchev negli Stati Uniti d'America: un evento di enorme portata storica e politica. L'aereo sfoggiato del Segretario generale del Politburo Sovietico e il nuovo Tu-114, ultimo nato e vanto della prestigiosa Aeroflot, oltre che versione civile del Tu-95. < When the Tu-114's transatlantic flight was being prepared (nota: siamo nel Giugno del 1959) and the necessary clearances were being obtained, the Soviet officials submitted a flight plan to the US Federal Aviation Administration (FAA) stating a flight speed of 827-918 km/h (447-496 mph) - a pretty impressive figure for a turboprop aircraft. The Americans decided to see for themselves if the claim was true. While still at cruise altitude and a good long way from the US coast, the airliner was intercepted and escorted by US Air Force fighters. Shortly after the arrival Tupolev was introduced to a top-ranking USAF representative at an official reception. After the mutual greetings and handshake Tupolev addressed his interpreter: 'Here, translate this. Ask him: "Well, have you checked?".' 'Andrey Nikolayevich, I'm a bit puzzled. - the interpreter protested - What do you mean?' 'Go on, translate, and translate it exactly. He'll know what I mean.' The interpreter set to work. For a second or two the American general looked puzzled. Then the dime dropped; the general roared with laughter, slapped Tupolev on the shoulder and exclaimed, 'Oh yes, we have! It's all right!' The interpreter translated the phrase to Tupolev; the designer laughed and said, 'There! I told you he would understand.'> Spero in una mia traduzione corretta: < Quando il volo transatlantico del Tu-114 era in via di preparazione e le necessarie autorizzazioni erano stati ottenute, i funzionari sovietici presentarono il regolamentare piano di volo alla US Federal Aviation Administration (FAA), indicando un volo con una velocità di crociera di 827 - 918 km/h (447-496 mph) - una cosa piuttosto impressionante per un aereo turboelica. Gli americani decisero di verificare di persona se la cosa era vera. Mentre era ancora alla sua quota di crociera ed ancora ben al largo della costa degli Stati Uniti, l'aereo venne intercettato e scortato dai caccia dell’Air Force. Poco dopo l'arrivo Tupolev venne invitato a un ricevimento ufficiale, insieme con rappresentanti dei massimi gradi dell’ Air Force . Dopo il saluto reciproco e la stretta di mano Tupolev si rivolse al suo interprete: 'Ora la prego traduca questo. Domandate loro: "Beh, avete controllato?" [la velocità del Tu-114]. 'Andrei Nikolayevich’, obbiettò l’interprete, ‘Io sono un po’ perplesso, che cosa volete dirgli? ' "Su, su, la prego traduca e traduca esattamente quello che le ho detto. Loro lo sanno che cosa voglio dire. ' L'interprete si mise al lavoro. Per un secondo o due il generale americano rimase perplesso. Poi il generale gettò la maschera e scoppiò a ridere e prese Tupolev sotto braccio, dicendo: 'Oh sì, abbiamo controllato! Tutto bene! ' L'interprete tradusse la frase a Tupolev e il grande progettista sorrise e disse: 'Ecco! Te l'avevo detto che avrebbero capito. ' >

<Miei vittoriosi compagni! Voi comprendete anche la tristezza dell'uomo ancor valido e ancor temerario costretto a dire: "ed io non c'ero!". Taglio ed incurvo tutti i lauri del Vittoriale, che sembrano lustri e salsi di luna oceanica> D'Annunzio invia per telegrafo il suo declamo sull'impresa. E' previsto che facciano qualcosa per commemorare la ricorrenza? Mi ricordo (lo lessi, mica c'ero) che tutti gli equipaggi furono minuziosamente addestrati al volo strumentale e alla navigazione astronomica. Gli aerei volavano a gruppi di tre. L' S-55X derivava dall' S-55 TA (Trasvolata atlantica) della precedente crociera in Brasile. Avevano diverse modifiche, ma la sola che mi ricordo e che mi colpì perchè la trovai molto pratica era che avevano tutti a bordo una vela con i suoi ricambi: in caso di ammaraggio, l'idro si sarebbe trasformato in barca. L'accoglienza sul lago Michigan fu trionfale. Una folla immensa era ad apettare gli aerei. Mussolini ed il Re inviarono per radio i loro messaggi di congratulazioni. Come ho già scritto, la Settima Avenue viene immediatamente ribattezzata "General Balbo Avenue" e tale rimane ancor oggi. Il 19 luglio, il Presidente Roosevelt invita a pranzo i piloti italiani. Il 21 luglio, a Manhattan, sfilata trionfale di Balbo e degli equipaggi tra due ali di folla delirante e sotto la celebre pioggia di carta, a Broadway.

Qualcuno ipotizza anche che oramai ci siano anche sistemi di guerra elettronica capaci di disturbare "attivamente" le onde radar che rimbalzano sull'aereo, riducendone l'intensità, come l'apparato SPECTRA sul Rafale. http://it.wikipedia.org/wiki/Thales_Spectra

Andrò subito a leggerla, ma intendevo sia le dimensioni, che suppergiù sono quelle di un B-52 (mi pare che con l'ala a freccia minima, il Tu-160 ha un'apertura maggiore del B-52, mentre in lunghezza sono più o meno simili), sia il peso: il Tu-160 mi risulta il più pesante aereo militare in servizio, con le sue 275 tonnellate a pieno carico. (Un C-17 a pieno carico ne pesa 10 di meno!). Un'altra cosa. Guardavo gli aerei del sondaggio: per "B-46" intendevano l'XB-46 o il B-47?

Non faccio il pilota, nè l'operatore di sistemi, per cui non prendete per oro colato quanto segue. Se ci sono le antenne del ricevitore di allarme radar a bordo (esempio banale: quella "sbarra" orizzontale che c'era alla sommità della deiva dei jaguar inglesi), in cuffia dovrebbe arrivare l'impulso radar nemico, ogni volta che le onde di energia del nemico colpiscono le antenne del tuo ricevitore. Il ritmo ed il suono degli impulsi dovrebbe variare a seconda del tipo di radar, della frequenza, della distanza, dell'energia e dal modo di scansione usato dall'operatore nemico, se per esempio sta solo facendo una semplice ricerca sui 360° non c'è da preoccuparsi ed ogni tot secondi ti "pennella" e lo senti in cuffia, ma se il suono cambia e per esempio il ritmo aumenta può significare che il tizio è passato alla ricerca e inseguimento, cioè invece di cercare sui 360°, una volta che ti ha individuato, ha ristretto il campo di scansione e ti ha puntato (e questo lo può fare anche magari continuando la scansione sui 360°, come nella modalità "Track While Scan); poi a seconda degli impianti si può sentire prorpio il radar guidamissili che ti ha appena assegnato uno o più missili.... Il suono è "fastidioso" forse perchè significa che ti hanno appena scoperto e ti stanno puntando addosso un'arma micidiale ed inoltre in quel momento sei molto affaccendato, quindi ti disturba e basta. Quando questo succede sugli aerei in genere il computer credo che analizzi le minacce le disturbi (ECM) e consigli la rotta di scampo con la maggior probabilità di successo. Dipende anche dalla posizione da cui proviene la minaccia (davanti, di dietro...) e dal tipo di missile usato. Penso che i moderni missili possano sia inseguire (come se fossero un caccia pilotato che ti si porta in coda), sia colpire da davanti calcolando una rotta di collisione, cioè calcolando un punto davanti al tuo aereo in cui loro ti colpiranno. Da questo dipende come comportarsi e come cercare di evadere. In genere, ascoltando i piloti, contro un missile guidato con queste capacità multidirezionali non c'è molto da fare, non parliamone se poi i missili sono più di uno... La sola cosa forse è cercare di disturbare il radar guidamissili e lanciare nuvoloni di chaffs, scendendo rasoterra e sfruttando i ripari come colline o montange. Le manovre brusche contano assai poco con un missile radarguidato da Mach 3 o da Mach 5. RWR: Chaffs (Typhoon): RWR del Jaguar: antenna alloggiata in quella sbarra orizzontale sulla deriva:

Ah di nulla. In realtà, non è che presero il motore dei sottomarini. Infatti se ci fai caso, il sottomarino Walter andava a turbina, cioè c'era una turbina mossa dal fluido rappresentato dai gas della combustione della nafta in presenza di H2O2, cioè, era un modo per alimentare in modo redditizio una turbina sott'acqua (cioè senza aria). Ma il razzo a perossido d'idrogeno + catalizzatore messo su un velivolo non avrebbe avuto senso accoppiarlo alla turbina mettendocelo davanti, infatti la reazione è troppo rapida e si esaurisce e sarebbe inutile; la turbina allora tanto varrebbe alimentarla ad aria, come nei turboreattori, come poi fecero ed inoltre la turbina avrebbe solo rappresentato un peso in più. Quindi sui Komet non c'era la turbina a gas Walter, ma il razzo ad acqua ossigenata.

Spero di non ripetere nozioni già dette. Il Me 163 Komet. (Nome quantomai appropriato: infatti visto da un B-24 o da un B-17, doveva sembrare esattamente ciò che il suo nome indica: una cometa con la sua scia). Una cometa a razzo che però, invece che cadere dall'alto, saliva dal basso, da terra, ad una velocità che, allora, nessun pilota poteva immaginare (neanche il pilota del Komet !). Stranamente, la storia del primo intercettore a razzo operativo parte da lontano e da un posto inaspettato: l'ufficio tecnico per la ricerca di nuovi materiali della Kriegsmarine. Nel 1942 la Kriegsmarine e Karl Donitz in particolare si stavano proprio allora cominciando ad accorgere che l' Arma sottomarina tedesca (i famosi U-Boot), nonostante l'apparenza grandiosa e la propaganda, si stavano avviando verso una debacle senza precedenti (come poi in effetti fu). Dei 30.000 sommergibilisti, i "lupi grigi"di Donitz, che servirono nel Corpo più decorato di tutta la storia della guerra sui mari, 20.000, cioè due su tre, non hanno mai fatto ritorno alle loro basi per motivi che non sto ad elencare. Totale: ci voleva un sommergibile capace di velocità in immersione mai neppure sognate e che fosse in grado di mantenere queste velocità per tempi "congrui". Tra le varie proposte, una delle più concrete fu quella di passare dai motori elettrici a batterie, alle turbine a propulsione modello "Walter" che garantivano una velocità subacquea mai neppure sognata: intorno ai 20 nodi, più che doppia rispetto a quella degli U-Boote tipo VII allora in servizio attivo (e che erano i migliori sommergibili operativi esistenti). Come progetto era ottimo, peccato però che le turbine Walter funzionano con i gas derivanti dalla combustione della nafta in presenza di ossigeno e quest'ultimo era ottenuto dalla scomposizione chimica di grandi quantità di perossido di idrogeno (acqua ossigenata: H2O2) accumulato in enormi serbatoi nel sommergibile. L'acqua ossigenata è un tantino instabile e tende a rilasciare l’ossigeno, soprattutto alle alte temperature (il che significa che bisognava mantenerla a temperatura bassa e costante). Questo rilascio di ossigeno non fa che aumentare la pressione all'interno della bombola. Ossigeno e Perossido d'idrogeno sono altamente volatili ed infiammabili e sono pericolosissimi. Un Comandante che li prende a bordo, li tratta "con le molle" sulla sua nave in tempo di pace e ci dorme male la notte finchè non li ha scaricati a destinazione. A bordo non si fuma e si cammina con speciali scarpe di la cui suola e fatta per dissipare l'energia statica e sfavorire le scintille....immaginate voi cosa si prova ad averli a bordo in guerra! Come se non bastasse poi, il perossido d'idrogeno ha la fastidiosa tendenza a corrodere le bombole in cui viene accumulato, perchè è acido, una cosa questa molto seccante e che in genere finisce con un tanto accecante quanto scenografico lampo... Nessun Comandante di nessuna unità operativa, che al terzo anno di guerra sotto i mari fosse ancora sufficientemente sano di mente, avrebbe mai accettato a cuor leggero di imbarcare robette simili, (sempre a patto di non puntare una pistola alla nuca di sua moglie e dei suoi figli ovviamente). I "Lupi grigi" di Donitz erano abituati ad esaudire richieste che i loro colleghi inglesi ed americani avrebbero giudicato folli, ma chiedergli anche di fare la guerra sott'acqua a bordo di una colossale bomba sotto pressione, questo sarebbe stato troppo perfino per loro, i tanto celebrati Lords degli abissi. Motivo per cui la Marina da Guerra scartò il sommergibile a propulsione Walter e le sue fenomenali prestazioni velocistiche subacquee, a favore di un nuovo tipo di U-Boot, il tipo XXI, sempre elettrico sott'acqua, ma eccezionale per altri motivi (non è altro che il padre del sottomarino di oggi...), ma non andiamo O.T. La storia però non finisce qui. C'era infatti qualcuno cui non erano sfuggite le magnifiche doti "incendiarie" del perossido d'idrogeno e le sue "potenzialità". Questo qualcuno era la Luftwaffe. La quale Luftwaffe era alla ricerca di un potente e semplice "motore" da combinare ad uno dei rivoluzionari modelli di alianti senza piani di coda del geniale Prof. Lippisch; aliante che veniva sperimentato fin dal 1941 nel Centro di ricerca per le "Armi segrete", vicino a Peenemunde. L'aliante di Lippisch era costituito da una fusoliera metallica, con ali in legno e superfici di controllo rivestite di tela. Aveva un ruotino di coda parzialmente retrattile ed era dotato di un grande pattino estraibile sotto la fusoliera. Il pilota godeva di ottima visibilità, tranne che in coda. Quando il razzo a gas di perossido di idrogeno del buon Prof. Walter e l'aliante del Prof. Lippisch si incontrarono nacque lo stupefacente Me-163: il primo intercettore a razzo del mondo; stupefacente perchè le sue prestazioni di salita in quota e di velocità pura aprivano una nuova era nella storia degli aerei da caccia, stabilendo nuovi standard: infatti, quello che era stato l'aliante di Lippisch, guardato con scetticismo se non addirittura con ilarità dai piloti (che avevano preso a chiamarlo "das Ei", l'ovetto, [che si pronuncia "Das Ai"]), si era rivelato un mezzo che in velocità superava persino il fantascientifico Me 262 ! Nessuno fece più battutine su quell' "ovetto" senza piani di coda...Tantomeno i piloti americani. E fu così che tra i piloti tedeschi cominciarono a circolare voci incredibili riguardanti un aereo segreto velocissimo, che si arrampicava come un proiettile (e in effetti, la velocità era quella...) ed era capace di superare qualsiasi aereo nemico conosciuto. Le prestazioni di questo caccia non convenzionale erano tali che si rese necessario costituire particolari reparti (Erprobungskommando) di addestramento operativo, per familiarizzare i piloti (abituati ancora ai Me-109 ed ai FW-190) con le caratteristiche del nuovo aereo. Uno dei più noti fu l'Erprobungskommando-16 basato a Zwischenahn. I piloti dovevano abituarsi, oltre che al nuovo "profilo di missione" ed all'alta velocità del loro nuovo mezzo, anche al "motore" posteriore invece che anteriore come sugli aerei ad elica, all'assenza dei piani di coda e del carrello ed all'atterraggio sul ventre con il propulsore spento. Si cominciava con il Me 163 ancora in configurazione di aliante puro, trainato in quota da altri aerei, in genere vecchi Me 110E. Poi si passava al Me-163A a razzo, ma disarmato ed in fine al Me-163B, dotato di due letali cannoni Mark-108 da ben 30 mm a proiettili esplosivi. Il Me-163 veramente poteva uccidere anche a terra ed in ogni momento. Il suo razzo prevedeva l'accensione del combustibile (perossido d'idrogeno) in presenza di un catalizzatore (idrazina in alcool metanolo), entrambi altamente volatili e corrosivi. Anche il personale di terra riforniva il Me-163 con il fiato sospeso...Una scintilla, una caduta di un attrezzo, un residuo fuori del rubinetto della bombola e buuuuuuuum! Anche lo scossone dell'atterraggio sul ventre poteva teoricamente bastare a far scoppiare eventuali residui di carburante incombusto rimasti nel razzo ed anche qui si finiva con un bel buuuuuuuuum... Il pilota doveva abituarsi anche ad una tuta di volo a prova di acido e a prova di fuoco, la stessa cosa valeva per il personale a terra. A parte questi piccoli dettagli, rimanevano le prestazioni favolose. Risultò che il Me 163 superava le caratteristiche di progetto. Aveva una velocità massima in volo orizzontale che sfiorava i 900 Km/h e in picchiata si avvicinava a quella del suono. Poteva arrampicarsi ad 11.000 m di quota in due minuti netti dal rilascio dei freni. Tutte cose dell'altro mondo per chi veniva dai caccia ad elica. Si avviava la turbina e poi si metteva la manetta sul minimo: questo era il comando che permetteva ad una semplice pompa di immettere idrazina e metanolo in una camera di scoppio dove c'era il perossido d'idrogeno. Uno scoppio segnalava la partenza. Una nebbia bianca circondava l'aereo e un forte sibilo saliva d'intensità (gli avieri, sfilati i tacchi di sotto le ruote, erano già al riparo da un pezzo, con gli estintori in mano....). A 200 Km/h si decollava e subito dopo si sganciava il carrello di legno. Spinta la manetta in avanti, il Komet da 4 tonnellate si proiettava nel cielo con una spinta che nessun pilota aveva mai sentito prima e senza il fragore di un motore a pistoni. A 750 Km/h (velocità superiore praticamente a qualunque aereo nemico) iniziava una vertiginosa ascesa verso le nuvole, lasciandosi dietro una scia bianchissima! L'accelerazione schiacciava il pilota contro il sedile. Ma le buone notizie finivano qui, infatti, il propellente a razzo non durava per più di 10 min (sei, se alla massima potenza) ! Poi si esauriva ed il Me 163 tornava ad essere un aliante (anche se da 870 Km/h). Finita l'accelerazione, l'aereo diventava un bersaglio naturale per i caccia nemici, che non facevano altro che aspettarlo al varco più in basso, anche se a 900 Km/h in picchiata, il Me 163 poteva allontanarsi di parecchio dagli aerei nemici di scorta ai bombardieri e quindi non era proprio facilissimo agguantarlo. Inoltre, il Me 163 aveva una velocità che superava di almeno 500 Km/h quella dei bombardieri americani e ciò rendeva difficile per il pilota tedesco inquadrare bene i bersagli, perchè aveva a disposizione solo una manciata di secondi, cinque al massimo per centrare il bombardiere nemico! In definitiva, nonostante le prestazioni strabilianti, il Me 163 non si rivelò un buon distruttore di bombardieri ed anzi era troppo pericoloso per chi lo pilotava e troppo vulnerabile una volta spento il motore a razzo. Non oso pensare che effetto potevano avere i proiettili nemici sulle bombole di perossido d'idrogeno.... Studiarono anche un turboreattore da crociera, ma non fecero in tempo ad istallarlo su nessun Komet, se questo fosse avvenuto, il Komet avrebbe potuto diventare veramente un bel problema. L'unico reparto che conosco che lo impiegò, facile da ricordare, fu il Jagdgeschwader 400, basato sempre a Zwischenahn nell'estate 1944. I piloti dei P-51 e dei Tempest impararono presto a seguire i Komet fino in prossimità del loro atterraggio ed a distruggerli quando rallentavano e tornavano ad essere alianti "normalissimi". Infine arrivarono gli Inglesi con i carri armati che risolsero tutto, conquistando gli aeroporti. (Un'ultima cosa riguardo alla pericolosità del Komet: i collaudatori inglesi provarono il Me 163 solo in configurazione di aliante e non si azzardarono nemmeno a rifornirlo di perossido d'idrogeno ed accendere il razzo...).

A me sembrano due musi completamente diversi. Quello del Backfire è ogivale e le prese d'aria sono ai lati della fusoliera. Quello del Su-34 è a becco d'anatra e i motori sono sotto. Il Su-34 ha una meravigliosa visibilità in avanti e in basso, infatti secondo alcuni all'inizio non era che un addestratore navale per le operazioni da portaerei. Sul Backfire invece il pilota vede molto poco, perchè non ne ha bisogno; notare sul Tu-22M la sede della sonda per il rifornimento in volo, che fu tolta per soddisfore il trattato START. Il Tu-160 è uno dei più grossi bombardieri del mondo ed è anche il più pesante aereo militare del mondo, ma non so quanto questo fosse voluto: in genere gli aerei si tende a farli il più piccoli e leggeri possibile e non più grandi e pesanti, specie quelli da guerra... Inoltre il Tu-160 nonostante peso e dimensioni porta solo 2/3 del carico del B-1b. Il buono del Tu-160 sono la velocità e l'autonomia, che sono ottime.

Eccoti accontentato, ma sono cose trite e ritrite. Se qualcuno ha qualcosa di "operativo" sul Backfire, io sono tutto un orecchio. Il Blinder, oltre che alla Libia, andò anche all’ Iraq e venne usato negli attacchi contro i Curdi e nella guerra Iran-Iraq. Tutti i Blinder iracheni vennero distrutti al suolo nelle prime fasi di Desert Storm. Il Tu-22 era appena stato immesso in servizio in Unione Sovietica, che l’ufficio tecnico di Tupolev iniziò a pensare a un suo successore. Lo sviluppo durò circa 15 anni e ne uscì fuori un aereo che non aveva degli equivalenti in campo occidentale e costituiva una specie di classe e sé, era il Backfire. La designazione di “Tu-22M” pare che sia derivata da uno stratagemma usato dalla Tupolev per accelerare l’iter burocratico del nuovo aereo, facendolo risultare non come un nuovo prototipo, ma come una versione aggiornata del Blinder, anche se in realtà qualunque esperto si sarebbe accorto subito che era un velivolo del tutto differente. Per la Tupolev si trattava di superare alcuni limiti del Blinder. Innanzi tutto la scarsa efficienza dell’ala alle basse velocità. Il Blinder decollava a quasi 400 all’ora (come il B-58 del resto) ed aveva bisogno di circa due chilometri e mezzo di pista per staccare le ruote da terra, mentre atterrava a poco meno di 300 all’ora e gli ci voleva almeno un chilometro e mezzo prima di rallentare a bassa velocità. La necessità di piste lunghe è un difetto grave per un aereo militare. Infatti, le grandi basi sono il primo bersaglio che il nemico cerca di distruggere. Di conseguenza, in guerra non si dovrebbero ammassare aerei in grandi basi, ma disperderli su un vasto territorio, in piccoli gruppi, su piccoli aeroporti, ma questo non può essere fatto con un aereo che ha bisogno di piste lunghe almeno tre chilometri. La logica conseguenza era quindi ridurre la corsa di decollo del Blinder e quindi bisognava riprogettare l’ala ed usare motori più potenti. Per la nuova ala, la Tupolev si rivolse allo Tsagi, l’ufficio centrale di studi aerodinamici dell’Unione Sovietica, che proprio negli anni sessanta stava testando tutta una serie di interessantissimi progetti di aerei ad ala alta e bassa ed a geometria variabile. La scelta della Tupolev cadde sulla soluzione ad ala bassa (come sul Blinder), ma stavolta a geometria variabile. I tronchi alari fissi (interni) erano praticamente quelli del Blinder, ma accoglievano dei tronchi alari esterni mobili. La soluzione riproduceva in grande l’ala scelta dalla Sukhoi per passare dal Su-7, alla linea degli eccellenti Su-17/22. Anche sul Backfire infatti la disposizione era ad ala bassa e a geometria variabile e con i tronchi alari esterni incernierati abbastanza in fuori. Questo ne riduceva la lunghezza e minimizzava gli spostamenti reciproci del centro aerodinamico e del centro di gravità nei cambiamenti della freccia alare. Invece per esempio, sul Mig-23, venne scelta un’ala alta con i tronchi mobili nettamente più lunghi ed incernierati più internamente e vicino alla fusoliera, ma questa era un’ala dalla progettazione molto più complessa di quella scelta dalla Tupolev per il Backfire e dalla Sukhoi per il suo nuovo Su-17. I nuovi motori scelti sul nuovo bombardiere furono due poderosi Kuznetsov NK-25, da ben 25 tonnellate di spinta statica ognuno con postbruciatore. Questi vennero spostati internamente alla fusoliera ed erano alimentati da due grandi prese d’aria rettangolari, poste ai lati della cellula dell’aereo. Il titanio e una struttura a nido d’ape vennero estesamente impiegati nel troncone di coda, negli equilibratori e nella nuova grande deriva con pinna, per ovviare a problemi di surriscaldamento dell’aereo nel volo supersonico. A causa dell’aumento di peso, anche il carrello principale venne riprogettato. Al modo russo, esso era sempre estremamente robusto, ma stavolta acquistò l’inusuale aspetto a tre assi, come sul Tu-154 civile. Il carrello si ritirava in fusoliera e non in carenature esterne come sul Blinder, questo per ridurre la resistenza. Anche la sistemazione per l’equipaggio cambiò e divenne indubbiamente molto più confortevole, anche se la visibilità per il pilota non aumentò di moltissimo. Gli uomini erano quattro ed erano ora accolti in abitacoli a due posti affiancati ed in tandem simili a quelli di un caccia ed a cui si accedeva da sopra, tramite tettucci che si aprivano ad ala di gabbiano. L’aereo che ne uscì ricordava solo lontanamente il Blinder, ma, anche a detta degli occidentali (che iniziarono ad incontrarlo sull’Atlantico settentrionale dal ’75 in poi), il Tu-22M, o “Tu-26” Backfire era anche uno dei velivoli più belli che si fossero mai visti. Grazie al suo massiccio carrello, ai suoi potenti motori ed all’ala a geometria variabile, il Tu-22M poteva operare anche da piccoli aeroporti, decentrati nelle immense distese dell’Artico. La velocità di decollo era sui 200 nodi (370 Km/h) e decollava a pieno carico in quasi 500 metri in meno rispetto al Blinder. La velocità di atterraggio si aggirava sui 154 nodi (circa 285 Km/h) e si arrestava in 1300 metri. Con l’ala a freccia minima (20°) e con un’apertura alare di ben 34 metri e mezzo, per aumentare la portanza a bassa velocità, l’aereo aveva una corsa di decollo a pieno carico nettamente inferiore a quella del Blinder ed era immensamente più controllabile. La freccia alare poteva venir regolata anche manualmente su tre posizioni: 20-30 e 65 gradi, quest’ultima nel volo supersonico. Il Backfire aveva capacità bisoniche, ance se la sua velocità di crociera era attorno ai 900 all’ora. Il suo profilo di missione era quello del Blinder (alto-basso-alto). Come il Blinder, anche il Backfire avrebbe dovuto scendere e volare rasoterra e ad alta velocità in territorio nemico, per poi impennarsi bruscamente e lanciare in vista dell’obbiettivo. Questo presupponeva un alto carico alare ed ala e cellula estremamente robuste. Le sue armi principali sarebbero state i missili aria-superficie AS-4 ed AS-6, della gittata di centinaia di chilometri e con capacità nucleare. Il Backfire poteva portare 20 tonnellate di carico bellico, pari al doppio di quello del Blinder. Il Backfire imbarcava più di 50 tonnellate di carburante ed aveva un raggio d’azione di ben 4000 chilometri, superiore di circa il 50% rispetto a quello del Blinder e quasi doppio di quello dell’ FB-111 americano (che però era più veloce del russo) ed inoltre poteva essere rifornito in volo. Inutile dire che le caratteristiche del nuovo progetto di Tupolev scatenarono le preoccupazioni degli americani... Blinder-D iracheno distrutto al suolo:

Non avrebbe molto senso costruire aerei in grado di compiere manovre eccezionali, se poi l'uomo a bordo non può stargli dietro. (Zitti che i russi forse hanno scoperto la tuta ideale per ovviare a certi inconvenienti del volo ad alto carico di G positive: emorroidi ed impotenza... In genere reversibili).