Hobo

Da quel che so le sonoboe sono di diversi tipi, dovrebbero essere passive. Si limitano cioè a "sentire" i rumori che hanno in memoria (vari tipi di eliche, ecc...). Le sonoboe sono relativamente semplici. Sono cilindri di circa un metro con un paracadute ad un'estremità e un sensore acustico all'altra (oppure il sonar), inoltre registrano anche cose come la temperatura dell'acqua che influisce sulla sua densità e quindi sulla propagazione dei suoni sottomarini. Sempre da quel che so io, la boa viene sganciata, il paracadute si apre stabilizzandola per farla cadere nel verso giusto. Entra in acqua e libera un semplice meccanismo che srotola sott'acqua il cavo sommerso con all'estremità il sensore. La profondità cui si desidera porre il sensore va preregolata, mettiamo sotto i 70 o i 100 metri, a seconda. Un antenna sulla cima della boa galleggiante ritrasmette i dati all'aereo, compresi i rumori. Si possono stendere interi campi di boe acustiche e il computer poi analizza i dati e per esempio con una triangolazione si fa un'idea di dove si nasconde il sottomarino e dove sta andando e a che velocità. Al prezzo di qualche boa acustica e di un siluro, si può distruggere un sottomarino da un paio di miliardi di dollari, che magari sta cercando di fare qualche grosso guaio, tipo affondare una portaerei, o lanciare missili balistici. (Mai fare i sommergibilisti). Il MAD è buono solo nel raggio di un miglio dall'aereo, significa che praticamente l'aereo ci deve passare sopra al sottomarino per beccarlo e quest'ultimo dev'essere relativamente in superficie. L'esteso uso di titanio in molti sottomarini compromette il MAD.

Le alte velocità di decollo ed atterraggio erano molto comuni tra gli aerei basati a terra di quella generazione. Il Su-7 era un ottimo aereo, tra le sue "pecche" soprattutto la scarsa autonomia e appunto le velocita di decollo e atterraggio, che furono ovviate su Su-17 con la geometria variabile. Con l'F-104 con BLCS fuori uso credo che si atterrasse lo stesso: il problema semmai era il dove ci si fermava. Comunque, anche con BLCS e flaps giù, sul 104 si atterrava al 95% della manetta. Le prese d'aria del 104 funzionavano bene da 0 a Mach-2 (e questo la dice lunga sulla bontà dei progettisti), ma non avevano necessità di geometrie variabili (che comunque è sempre un peso in più), perchè penso che il 104 era pensato solo per esaltare le doti di salita e velocità pure. Le manovre "esasperate" non erano contemplate sul 104. In decollo, sul 104 S il nuovo J-79/19 richiedeva un tot di aria in più, quindi c'erano prese d'aria ausiliarie (EAID: engine auxiliary inlet doors) che poi si richiudevano.

“... Asp 2 era alla mia destra. Io mi avviai, poi virai a destra passandogli davanti, ma facendo in modo da evitare di investirlo con il getto dei miei motori. Anche se veniva spazzata regolarmente due volte al giorno, la pista di rullaggio si ricopriva di detriti e non ci sarebbe voluto molto per procurargli un FOD (foreign object damage)”. “Jay dietro di me non disse nulla, ma quando fummo di nuovo a terra mi fermò prima che me ne andassi. - Scusatemi maggiore, una parola – mi disse – Se in futuro vedete il mio nome nel vostro programma di volo, per favore andate a cercarvi un altro idiota per il vostro seggiolino posteriore; non voglio passare i miei giorni quaggiù partecipando ai vostri giochetti con la contraerea. Se volete ritornarvene a casa in una bara, padronissimo, ma non chiedetemi di fare altrettanto - Mi ero spinto troppo in là e avevo superato un muro invisibile... ” . Il tenente colonnello John Piowaty è uno degli uomini che compirono 100 e più missioni sul Nord Vietnam. La sua missione più memorabile ebbe luogo l’ 11 agosto 1967, volando con il 354° squadrone del 355° stormo caccia tattici basato a Takhli, in Thailandia. Ecco il suo racconto: La mattina dell’ 11 agosto 1967, stavamo pianificando la missione del pomeriggio, quando uno staff sergeant andò alla lavagna. Con un colore a cera gialla per bambini cancellò con una riga i dati riguardanti il nostro obbiettivo primario e scrisse un numero nuovo su un secondo obbiettivo: ’12:00’. "Che sta succedendo Capo?", gli chiesi. "I due punti significano che è roba presa dall’elenco del JCS [Joint Chiefs of Staff: lo stato maggiore]. Penso che si tratti di quel gran ponte ad Hanoi" "Oh Merda…" "Hey, ma non eri tu quello che a colazione imprecava sui bersagli troppo facili per poppanti viziati?" “ Già. Ma questo era a colazione!” Nella casella di destinazione il sergente scrisse con il pastello: "Paul Doumer RR & Hwy Bridge" e poi aggiunse in grassetto:"Il grande ponte!". Avevamo un nuovo comandante e anche nuovi comandanti di squadriglia. Il famoso colonnello Bob White del programma X-15, che volava con la squadriglia Shark. Il leader della squadriglia Bear era il mio comandante di squadrone, il tenete colonnello Nelson MacDonald, generalmente conosciuto come il colonnello Mac. Io ero diventato il numero 4, Mal Winter divenne il 2, e Bob Lindsey era il numero 3. Le squadriglie successive erano guidate da altri comandanti di squadrone. Si rimandò il tempo di decollo di un'ora per dare ai ragazzi a terra il tempo di cambiare i carichi degli ordigni sugli aerei. Devo dire che quei ragazzi fecero veramente un ottimo lavoro. In una sola ora e su tutti gli aerei scaricarono le sei bombe da 750 libbre [Mk-117] appese al MER (eiettore multiplo) sotto la fusoliera. Scaricarono anche i serbatoi da 450 galloni da sotto le ali. Perché il cablaggio dei piloni subalari era specifico per ogni carico, i ragazzi hanno dovuto rimuovere i piloni alari e caricare nuovi piloni, quindi agganciarci le bombe da 3000 libbre [Mk-118]. L’eiettore multiplo sotto la fusoliera fu sostituito con un serbatoio ventrale da 600 galloni [non molto usato, conteneva 2271 litri di JP-4]. Per ottenere tutto questo in un’ora passarono sopra a qualche regola. Sganciarono le 750 tutte e sei in una volta ..., con MER, fusibili e tutto! Per fare questo hanno dovuto mettere due o tre ragazzi sulla parte posteriore del caricatore MJ-1 per impedirgli di ribaltarsi sul muso. Passarono sopra ai regolamenti anche scaricando i serbatoi di carburante mentre erano ancora del tutto pieni, ma lo fecero senza versare una sola goccia di JP-4. Ogni aereo venne caricato in tempo, ogni aereo accese il motore in tempo e decollò in tempo. Mentre il cambiamento del carico era in corso, gli equipaggi di tutta la squadriglia si riunirono in sala briefing. Il tempo sul bersaglio (Time On Target) venne aggiornato alle ore 16:00. 20 Thuds in quattro squadriglie, più due di riserva in volo ed altri tre di riserva a terra ed infine una squadriglia composta da quattro F-105F biposto "Wild Weasels". Prima fu il turno dei tempi di blocco e poi fu la volta dell’ Intel [intelligence]: "Le difese contraeree erano giudicate estremamente pesanti e di tutti i calibri, fino ai 100 mm. I siti SAM numero 22, 18, 97, 35, ecc risultavano attivi. Potevamo aspettarci i Mig da Kep Phuc Ken, Yen Bai, Gia Lam, e Hoa. WOT (Wind On Target): 350 a 8 (direzione 350 gradi a 8 nodi)”. Il colonnello White salì sul palco, con uno sguardo alla Gregory Peck in Cielo di fuoco, per darci la sua visione d'insieme dell'attacco. Avremmo fatto la solita corsa giù per il Thud Ridge. La squadriglia Shark del colonnello White ci avrebbe preceduto di diverse miglia, per sganciare CBU e sopprimere la contraerea. Avremmo dovuto dirigerci sulla destra per il bombardamento, poi saremmo filati a sinistra lungo il Fiume Rosso, per poi dirigerci di nuovo a destra lungo tutta la pianura e verso sud. Le nostre cisterne ci avrebbero aspettato all’uscita di “Orange Anchor”. Io avevo una foto aerea del ponte che era stata presa circa sotto lo stesso angolo da cui avremmo attaccato il bersaglio. Impugnai la foto, rigirandola più volte per farmi un’dea della visuale che avrei avuto quando sarei piombato laggiù, poi la portai più vicino al mio viso per avere la visuale al momento del rilascio delle bombe. Successivamente piegai l'immagine e la misi sullo schermo del mio radar sul cruscotto dell’aereo, per studiarla meglio non appena ci saremmo diretti al Nord. Siamo andati a pranzare al Circolo Ufficiali. L'obiettivo ed il pericolo sembravano così lontani… fino a quando realizzai che uno dei miei compagni di squadriglia canticchiava Downtown, il brano di Petula Clark che era in testa alle classifiche del mese. "Shhh!", venne rimproverato. Nella ER (equipment room), la sala attrezzature dello squadrone, mi sistemai addosso la tuta anti-G, il salvagente, il giubbotto di sopravvivenza, il revolver calibro 38, paracadute, casco e maschera. Più pesante di ventisette chili mi tirai fuori dal furgone con il resto dei componenti della squadriglia Bear per la corsa fino ai nostri rispettivi jets. Mi avevano dato il 415 (il mio aereo personale era il 234, SIAMO SPIACENTI!). Come un cowboy girai intorno al mio cavallo, una pacca qui, un schiaffo là e poi salii in cabina di pilotaggio e mi legai all’aereo con le cinghie. Il Capo mi ispezionò a sua volta, poi scese e tirò via la scala. Spinsi il pulsante del microfono: "Come mi copi Capo?" "Forte e chiaro" "Avvio in un minuto. Rullaggio come numero 4." "Capito". "OK". Dieci secondi. Tutto Ok per iniziare? " "Tutto Ok". Ci fu come un rigurgito e un suono frusciante, il sibilo della turbina che iniziava a respirare. Il Capo equipaggio rispose alle mie chiamate per verificare flaps, freni aerodinamici, eventuali perdite dai serbatoi, il riscaldamento del tubo di Pitot e il raffreddamento ad aria del cannone. Poi abbiamo aspettato. "Squadriglia Bear, check!" Rispondemmo scadendo bene: "Bear-Due pronto", "Bear- Tre pronto", "Bear-Quattro pronto", "Spare pronto” (riserva, nel caso che uno di noi non potesse decollare)". "Takhli-Terra, squadriglia Bear, taxi per cinque." Rullammo verso la zona di armamento dove un gruppo di meccanici e di caricatori compì sulle bombe e sui serbatoi i controlli finali, e tirò via le spille di sicurezza e tutte le sicure rosse con stampigliato in bianco “Remove Before Flight”. Dopo di che alzammo in su il pollice per il colonnello Mac, per segnalare la nostra condizione attiva. Verificata la condizione dell’ultimo elemento della squadriglia, Mac contattò la torre: "Takhli Torre, Bear-1 con quattro." "Bear, vento 1-5-0 a 6, autorizzato al decollo" Spingemmo le manette avanti e passammo oltre l’aereo di riserva, dirigendoci sulla pista. Ognuno allineato con l’aereo alla sua sinistra, per mantenersi perfettamente in fila. Il colonnello Mac alzò la mano destra e ruotò l'indice per dare il via alla corsa di decollo. Il segnale del comandante venne ripetuto nella formazione fino a me e quattro musi di Thud sobbalzarono quando i loro ugelli di scarico incandescenti iniziarono a generare migliaia di chili di spinta. Controllo strumenti: motore OK. Alzammo il pollice per segnalare la nostra condizione e il colonnello Mac, rilasciati i freni, iniziò a rullare; il numero 2 lo seguì venti secondi più tardi. Il numero 3 seguì il 2, e poi finalmente arrivò anche il mio turno. Un ultimo controllo ancora agli strumenti. Diciannove…, venti secondi e anch’io iniziai a rullare! Il postbruciatore scalciò: BOOM! Attivai l'iniezione di acqua. La velocità aumentò. Indietro la cloche a 183 nodi…, poi 193: ero in aria! Gear up; flaps. Passai alla configurazione di salita. Era il mio turno e chiamai: "Bear-4, airborne", per confermare che anche io ero decollato regolarmente. Virai per il cut-off (tagliai il percorso per riunirmi più velocemente alla formazione) e accelerai a 400 nodi. Condussi gentilmente il mio 415 fino a che non mi ritrovai a fianco di Bob Lindsey che a sua volta era andato a posizionarsi sull’ala sinistra del colonnello Mac. Zigzagai di pochi gradi per rallentare, rispettando i 350 nodi del comandante. Duecento chilometri più a nord ci siamo riuniti con le cisterne. Il colonnello Mac salì direttamente sotto la cisterna e iniziò il suo rifornimento. Mi sono posizionato per rifornirmi dopo Mal e ho ricevuto il carburante in un bell’accoppiamento sterile, pulito, meccanico e con un partner dalla pelle liscia e dalle grandi dimensioni… Ci dirigemmo a nord, mantenendo i 350 nodi. I Weasels intanto si portarono più avanti per sgombrare la strada dai SAMs e dall’artiglieria radar-asservita. Mentre ci avvicinavamo al Fiume Rosso, il colonnello White aumentò la nostra groundspeed a 520 nodi, e giunti sul fiume accelerò ulteriormente a 540 nodi. Mentre ci avvicinavamo alla zona di destinazione sembrò che ogni cannone ci stesse aspettando. Il cielo, in precedenza azzurro, venne ora oscurato da esplosioni grigie e nere non appena compimmo la nostra ultima virata verso il ponte. Improvvisamente il colonnello Mac rovesciò il suo Thud a pancia in su, poi picchiò tirando quattro o cinque G; poi anche il numero 2, poi il 3. Ora è il mio turno! Accendo il postbruciatore non appena il numero 3 che mi precede rolla di 180 gradi e si rovescia verso terra. Mi rovescio in fretta dietro di lui, dapprima senza G, poi tiro con decisione il muso in giù, dritto sul mio punto di mira. Il vento viene da 350 gradi a otto nodi, ed io ho calcolato il mio punto mira a venti metri dalla campata mi è stato ordinato di colpire. Quando si sta cercando un bersaglio grande come un ponte lungo un miglio e largo 13 metri non è facile mirare su un quadratino di acqua fangosa a venti metri di distanza, ma io sapevo già che avrei dovuto mirare lì. Avevo disegnato una freccia in quel punto sull’obiettivo sulla foto che avevo, e avevo fissato la mia mente in quel punto sull’acqua. Avevamo appena superato i nostri punti di roll-in sull’obbiettivo ed io dovetti correggere la mia picchiata da sinistra a destra. Iniziata la picchiata verso il basso, misi il Pipper sul punto di mira e sganciai le mie bombe. Avevo fatto il mio lavoro. Le bombe furono subito prese dalla forza di gravità, mentre io ero già in rotta per uscire fuori di lì. Uscii dalla picchiata abbastanza facilmente. Non apprezzai molto le sette G dell’uscita, soprattutto in quanto generarono vapore grigio di condensazione tutto attorno all’aereo, oscurando il parabrezza e rendendo l'aereo più facile da seguire per gli artiglieri. Mi piaceva limitare il mio limite nei pullouts a quattro o cinque G. Sono uscito dalla picchiata 500, o 700 piedi più in basso, ma anche con 50 nodi di velocità in più da usare per la mia fuga. In uscita, mi accorsi che avevo derivato un po’ a destra. Non avevo fretta di raggiungere subito il fondovalle fino al punto di riunione a sette miglia di distanza. Avevo segnato sulla mia foto la posizione dei campi di prigionia e decisi di far sapere a quei ragazzi che noi eravamo lì. Così scesi a 4.000 piedi sopra la città. Non avevo idea di quanto forte fosse stato il rumore che stavamo facendo con le bombe ed i postbruciatori, ma volevo essere sicuro che quei ragazzi sentissero che qualcuno si stava ricordando di loro. Ho tirato tutto a sinistra e mi diressi a valle, velocità indicata 630 nodi e cercai la mia squadriglia. Tutto d'un tratto, ho cominciato a vedere degli affari delle dimensioni di bottiglie di vino Beaujolais striare il cielo dell’abitacolo! Calibri 50, o 85. Pesante fuoco AA radar-asservito! Ero a parecchie miglia dal centro di Hanoi e mi sentivo invincibile ed invisibile. Stavo iniziando a mettere il Thud in una virata a destra per riunirmi al colonnello Mac, quando, improvvisamente, un'esplosione! L'orizzonte scomparve non appena la coda del mio Thud scartò sulla sinistra e il muso si diresse verso il basso e verso le risaie là di sotto! Il cruscotto era pieno di spie di allarme e gli strumenti si sballarono tutti per alcuni secondi, mentre l’aereo scodava come un pesce, da un lato all’altro. Le spie indicavano un incendio ed una perdita di pressione idraulica. Spensi il motore che pompava fluido idraulico all’ aerofreno posteriore e all'ugello di scarico del jet – brutto posto per un probabile incendio. Mal Winter, Bear-2, proprio allora chiamò: "Il 3 è colpito!" "Oh, no!" Pensai. "3 è stato colpito! Io sono il 4 e mi hanno appena beccato!". Poi da Bear Leader, "Numero 2, sei colpito! Sei colpito" "Mio Dio! Due, Tre e Quattro colpiti!" Poi Mal disse alla radio. "2, non sono colpito, ma 4 sei colpito. Sei in fiamme, hai una scia lunga un miglio". Risposi con il più figo “Rog (roger)” che potei. Avevo perso la mia strumentazione di volo. L’aereo andava a soli 400 nodi quando era stato agganciato. Non avevo la minima idea che stavo andando molto più veloce, fino a quando ricevetti la chiamata del colonnello Mac, il mio comandante: "Ma per la miseria Bear-4! Se vuoi rallentare forse possiamo raggiungerci e darti qualche aiuto!" Tirai in dietro la manetta e strozzai il gas ed iniziai una leggera salita verso i 12.000 piedi. Rallentai di più, perché troppi piloti avevano avuto le gambe spezzate in espulsioni ad alta velocità quando i loro aerei erano andati fuori controllo a causa della perdita idraulica. Ci siamo diretti a Udorn, appena a sud del confine Laos-Thailandia. Il colonnello Mac mi rimase accanto non appena io scesi a 250 nodi. Abbassai il carrello ed i flaps e portai la mia velocità ad abbassarsi gradualmente, verso un approccio finale calcolato fino ai 190 nodi. Dal momento che mi era stato detto che il mio "conta noccioline" [dovrebbe essere l’anemometro] aveva uno scarto di più o meno 30 nodi, effettuai una chiamata al comandante Mac che volava lì accanto: “Leader, a quanto sta la mia velocità?" "Stai andando bene, non preoccuparti", mi rispose. Lasciai allora la mia velocità invariata, scendendo giù in finale a 205 nodi. Il Thud atterrò e toccò abbastanza duro. Portai la mano sinistra sulla maniglia del parafreno e tirai con decisione. Il pilota dell’elicottero di soccorso chiamò: "Niente parafreno! Niente parafreno!". Ed io stavo ancora rullando ad oltre 200 chilometri all'ora! Non avevo pressione idraulica per i freni e neanche per lo sterzo. Spinsi la manetta, che pompò 3000 libbre di pressione pneumatica nei cilindri dei freni e contemporaneamente puntai i piedi sui pedali. Il pneumatico destro scoppiò! Ho usato tutto il timone sinistro che potevo per mantenere dritto l’aereo e cautamente tenni premuto il pedale del freno sinistro. La barriera a metà pista, un cavo d'acciaio di un pollice di diametro, stava arrivando in fretta. Spostai la leva del gancio d’arresto su EXTEND. Il ruotino di prua sobbalzò sul cavo, il mio aereo sbandò un po' più a destra e fui fermo. Spensi il reattore e guardai l’orologio: erano le 17:46. Avevo al mio attivo altre 3,5 ore di combattimento sul Nordvietnam: la missione tipo era di poco più di un’ora. Scesi giù dall’aereo ed eseguii un walk around attorno al 415, guardando stupito il danno. Le mie due linee primarie del circuito idraulico dirette verso coda erano entrambe sforacchiate dallo shrapnel. Un po' più in profondità e adesso mi sarei trovato in una risaia a sud-est di Hanoi con le gambe rotte. Una macchina robusta non c’è che dire. Mi offrirono una bevuta presso il 13° squadrone di Udorn e poi approfittai di un passaggio su un C-47 Gooney Bird di ritorno a Takhli. Feci un altro segno sul mio "Go to Hell", il mio berretto da boscaglia . Cinquantacinque missioni compiute, quarantacinque ancora da fare. Quando entrai nell’O'Club a Takhli, il mio amico Mo Baker, che trovandosi nella squadriglia Scotch era dietro di me nella missione di bombardamento, mi venne in contro con abbracci e pacche sul di dietro. Avevo messo un 3000 libbre di esplosivo sul bersaglio assegnatomi. Il ponte Doumer era crollato.

Da quello che so io, lo ski jump serve ad aumentare l'angolo d'attacco dell'ala. A bassa velocità questo serve ad aumentare la portanza a velocità in cui la portanza generata sarebbe toricamente ancora insufficiente per volare.

"You Gotta Be Shittin' Me ?" "Mi prendi per il culo?" Battuta comune tra i piloti Wild Weasel: pare che un navigatore che proveniva dai B-52 (e conosceva bene i SAMs), non appena vide in cosa consisteva il lavoro sui 105, se ne escì con questa esclamazione.... L’ F-100F si rivelò nella migliore delle ipotesi una soluzione temporanea come wild weasel. L’aumento dei pesi (dovuto al secondo abitacolo e alle nuove apparecchiature) non ne riduceva di molto le prestazioni, ma restava il fatto che il Super Sabre era un aereo progettato come caccia supersonico, non come bombardiere (per esempio, sull’F dovettero aggiungere dei rinforzi longitudinali sul tettuccio allungato, perché l’impatto con uccelli a bassa quota poteva bastare per tornare alla base con i vetri rotti…), ruolo nel quale aveva delle limitazioni dovute soprattutto a una carente accelerazione, con lenta risposta alla manetta a bassa quota e soprattutto un’autonomia insufficiente, cosa quest’ultima che lo rendeva sostanzialmente inadatto ad operare sul Nord. Inoltre, a bassissima quota l’F-100 consumava moltissimo e risentiva dell’aria densa e turbolenta che c’è sopra la giungla. A pieno carico di bombe e razzi non era un aereo per novellini. Nel fuoco con i cannoni, per mantenere una buona precisione dei tiri, spesso i piloti preferivano aprire il grande aerofreno sotto la fusoliera, per stabilizzarlo e per impedirgli di alzare troppo il muso, anche se così facendo rallentavano diventando dei bersagli. Nonostante tutto, i piloti di F-100F svolsero fino all’ultimo il loro compito in modo impeccabile, accompagnando (e precedendo) spesso la forza d’attacco, per provocare la contraerea nemica, localizzarla e distruggerla. I nordvietnamiti iniziarono a potenziare le loro difese in modo veramente consistente. Il Sentiero di Ho Chi Minh venne letteralmente “fortificato”, a tal punto che per esempio le stesse cannoniere volanti “Spooky” (“terrorizzante”) come gli AC-47, o gli AC-119 dovettero essere sostituite da aerei con armamento molto più pesante e radar asservito, come l’AC-130A. Ogni tratto del percorso era sotto la responsabilità di un “comandante”, che prendeva in carico i convogli di uomini ed armi in viaggio verso sud dall’uomo che l’aveva preceduto e cercava di consegnarli con il minor numero di danni possibile al comandante che seguiva lungo il tratto successivo del Sentiero. I vietnamiti impararono presto che il primo che apriva il fuoco contro gli aerei americani era anche il primo a restarci, ma il suo sacrificio poteva servire a distrarre gli aerei nemici, che avrebbero rivolto la loro attenzione al punto da cui vedevano salire i traccianti. Una volta che gli aerei nemici erano “messi” dalla parte giusta perché intenti ad attaccare una postazione che li prendeva di mira, gli artiglieri di altre postazioni, o dei SAMs, erano liberi di puntare a loro volta e sparare. I piloti americani stavano attentissimi a non cadere in queste imboscate e smisero di precipitarsi sul primo che gli sparava, aspettando invece ulteriori “sviluppi” della situazione e di vedere il lampo del primo lancio della giornata. Le principali basi dei wild weasel in Thailandia erano state costruite in gran parte dai giapponesi durante la guerra ed erano quella a Takhli e quella a Korat, con le piste di Ubon, Udorn e quella a Nakhon Phanom (“Naked Fanny” per i piloti) come aeroporti avanzati, che potevano servire per atterraggi d’emergenza per gli aerei che, danneggiati in azione, fossero riusciti ad arrivare fin lì, ma che non avrebbero avuto nessuna possibilità di ritornare fino a Korat o a Takhli. Tuttavia Nakhon Phanom, Udorn e Ubon erano anche troppo vicine al confine caldo con il Nordvietnam per essere considerate completamente “sicure”, in quanto erano sempre più spesso oggetto delle attenzioni sia dei Viet Cong che del Patet Lao. Ubon ed Udorn avevano poi piste relativamente corte e chi ci atterrava spesso doveva ricorrere al gancio d’arresto, ma nonostante tutto questi impianti rappresentarono la differenza tra la vita e la morte per moltissimi piloti, o per lo meno la possibilità di evitare un’atroce prigionia all’ “Hilton” di Hanoi. Quando comparvero i SA-2 e i SA-3 divenne chiaro che gli F-100 e gli A-4E avevano fatto il loro tempo. Erano necessari nuovi aerei. La Marina statunitense fece la figura smagliante della reginetta del liceo, sfoggiando un aereo che veniva dal futuro: l’eccezionale A-6 Intruder, la cui versione B era la prima abilitata all’uso dei missili ARM. L’Intruder fu il primo vero aereo con reali capacità d’attacco notturne ed ognitempo e mise la Marina su un piano di superiorità rispetto all’ Air Force. In rovesciata per il bomb run: L’ USAF ricorse a quello che aveva sottomano: il tonante “Thud”, ma la verità era che purtroppo questo aereo NON era stato progettato per la soppressione delle difese contraeree, ma “solo” per l’infiltrazione supersonica sul territorio nemico, per sganciare poi una bomba nucleare B-28. L’aereo era veramente imponente e aveva capacità ognitempo, ma non era adatto per andarsene a quota alberi in mezzo ai colpi ed ai SAMs nemici e si vide. Il rateo di perdite di tutti F-105 in Vietnam sfiora la metà di tutti i Thuds costruiti (il 46%), praticamente un aereo su due andò perso e questo lo si deve soprattutto al coraggio e allo spirito di abnegazione dei piloti, o le perdite avrebbero potuto essere anche più alte. I piloti dei reparti wild weasel dell’USAF si trovarono ad affrontare, con un aereo non ottimale per quel ruolo, la più potente difesa contraerea che il mondo avesse mai visto in una guerra vera (anche se mai dichiarata) e nonostante questo ottennero lo stesso ottimi risultati sul piano tecnico, anche se a quale prezzo è un altro discorso… Sul 105 si sono dette le solite cose trite, per cui non mi ci dilungo (serbatoi non auto stagnanti, anche se sul G mi sembra che avessero ovviato a questo problema, vie dei comandi idraulici ed elettrici non separate, ecc…). Il Thud tuttavia era un aereo che di fatto raddoppiava le doti di velocità, accelerazione, carico ed autonomia dell’F-100. Poteva raggiungere finalmente in sicurezza il Nord, anche se facendo sempre almeno uno o due rifornimenti in volo (cosa che però stressa non poco i piloti), per rientrare sempre in un margine di sicurezza. Tuttavia aveva serie pecche per essere un wild weasel. Era un monomotore: se perdeva quello, nella migliore delle ipotesi si tornava a piedi (l’ A-6 era un bireattore). Il 105 (come molti coetanei) aveva un’alta velocità di stallo e se la velocità scendeva poteva essere pericoloso. Era molto veloce, ma consumava molto a bassa quota. Il suo alto carico alare era ottimo per volare bassi senza scossoni da far staccare il cervello dal cranio, ma era anche vero che gli impediva veloci rollii e virate strette, specie a basse velocità, cosa che lo metteva alla mercè del Mig-17. Non a caso, quasi tutti gli abbattimenti di Mig nemici ottenuti dai piloti del Thud sono stati raggiunti a cannonate, cioè da davanti: era quasi impossibile infatti per un 105 mettersi in coda al Mig-17 per poter lanciare un Sidewinder (e, nonostante tutto, il fatto di riuscire ad abbattere un Mig-17 con il 105, secondo me la dice lunga sull’aggressività e sul coraggio dei piloti americani, perché quando si viene attaccati da un caccia che si sa molto più manovrabile è facilissimo perdere la testa). Nonostante questi problemi, il 105 sopportò la maggior parte del peso delle operazioni strategiche americane sul Nord, dando ottimi risultati operativi, anche se subendo alte perdite. L’ F-105F wild weasel derivava direttamente da un addestratore biposto, cui erano stati aggiunte le apparecchiature di allerta radar e l’avionica necessaria all’uso dell’AGM-45 Shrike (Averla). Con il passare del tempo, anche gli F-105F iniziarono a portare le prime ECM in un pod subalare, anche se questo significava sacrificare una stazione di aggancio per le armi. Il 105 biposto pesa circa una tonnellata in più dell’F-105D, è più lungo, ha la deriva più alta, ma ha le stesse prestazioni del mono posto, tranne un’autonomia leggermente ridotta. Il secondo uomo nasce dalla necessità di sollevare il pilota da tutte le mansioni derivanti dalla gestione dei sistemi di ricezione e disturbo dei radar nemici. L’ F-105G fu la versione wild weasel definitiva, che riassumeva tutte le esperienze fatte con l’F. Le ECM stavolta entravano integralmente in fusoliera, con le antenne dell’ AN-ALQ 105 che sporgevano in quei “blisters” sui fianchi dell’F-105G, sotto l’ala (e che contraddistinguono il 105G). Non la faccio lunga su questi sistemi, primo perché non li conosco del tutto, secondo perché mi paiono noiosissimi da elencare. Diciamo che dall’F-105D in poi, i principali sistemi RWR ed ECM erano rappresentati dall’ APR-26, le cui antenne sporgono sui tre piani dello spazio lungo tutto l’aereo e da dietro la deriva. Inoltre c’era l’IR-133 che era una serie di antenne a ricezione “panoramica”, più una telecamera che si vede sporgere da sotto il radome e alla quale si devono molti dei video che girano in rete. Colpito dal SA-2: Almeno tre stormi su F-105D furono schierati in Thailandia con i loro squadron: - il 355° TFW alla base di Takhli (codici di deriva JE, RE, RK, RM, RU) - il 23° TFW (codici MD, ME, MF, MG) - il celebre 388° TFW (codici JB, JE, JJ, JV, WW e ZB), con la loro famosa “shark mouths”, a Korat. Il carico standard di un Thud era consistente ed era costituito in genere dal Vulcan M-61, da sei Mk-117 (340 Kg) nella rastrelliera multipla sotto la fusoliera, più una Mk-117, o una razziera, ad ogni pilone subalare esterno e due serbatoi subalari da 450 galloni (1703 litri) ai piloni subalari interni. L’ F-105 imbarcava poi 1160 galloni (4391 litri) di cherosene internamente. Si decollava a secco, perché l’aria calda dei tropici non favoriva il 105, poi ci si riforniva. L’autonomia rimaneva sempre una croce e si risolveva solo con il refuel in volo, anche diverse volte. Le rotte d’infiltrazione degli F-105 diretti al Nord erano sempre inframmezzate dalle traiettorie ellissoidali delle aerocisterne, che circuitavano alte sulla Thailandia e sul Laos, ben al di fuori della portata dei SAMs. I piloti sapevano che sui due lati e in uscita avrebbero potuto fare rifornimento, se ci riuscivano. In fiamme: L’ F-105 poteva portare anche AGM-12 (che non si guadagnò la stima dei piloti) ed AGM-45 (e dal 1968 in poi, anche il pesante AGM-78, di derivazione navale e dal prezzo esorbitante). I razzi non guidati da 70 mm e le bombe frenate “Snake Eyes” rimasero però per sempre le armi preferite dai Wil Weasel. Il lavoro come ho già scritto era ingrato, ma per certa gente era anche estremamente eccitante. In pratica si divertivano solo quando gli si sparava addosso, mai prima. Si trattava semplicemente di precedere gli altri, che rappresentavano la vera ondata d’attacco, andandosene in coppie a provocare le difese, per localizzarle e distruggerle. In genere, i sistemi RHAW ed RWR degli aerei rilevavano le minacce (radar nemici) e ne indicavano la posizione e l’attività, o, ancora meglio, i piloti dei 105 aspettavano di vedere le vampate dei lanci per localizzare bene i nemici. L’uomo che per primo otteneva una sicura localizzazione del bersaglio accendeva il postbruciatore e si faceva sotto, iniziando a seminare a tutta forza milioni di striscioline d’alluminio (chaffs), che costituivano come un “sentiero privilegiato”, diretto verso il radar nemico, in cui si infilava il secondo uomo, che era il vero attaccante, mentre il primo elemento della formazione se la cavava poi come meglio poteva, facile no? C’è il nemico e lui ti spara, tu lo vedi e, invece di abbassarti, gli salti addosso, il tutto proprio sopra il verde smeraldo della jungla che si estende a perdita d’occhio in ogni direzione. Inutile dire che ci voleva un certo tipo di pilota… Come ho già scritto, gli americani osservarono subito che il SA-2 ha una traiettoria iniziale preprogrammata relativamente bassa e orizzontale, finchè bruciava il booster del primo stadio ed il missile non veniva ancora radioguidato, ma si trattava di pochi secondi. Se quindi lo si vedeva in tempo, si poteva eseguire un “pop-up” coordinando la cabrata con la fase in cui il missile era ancora rasoterra e non guidato, in modo da raggiungere l’apice della parabola sopra il radar nemico, rovesciarsi e sganciare con il SAM che ancora si stava sollevando da terra. Se le bombe distruggevano il radar era poi facile picchiare di nuovo e sparire a razzo, perché il SA-2 ormai era cieco. I piloti americani in questo divennero estremamente professionali. Logicamente, più missili c’erano già in aria è più la cosa diventava difficile, o divertente, a seconda dei casi. Gli aerei tornavano quasi sempre danneggiati; uno squadrone perse in tre mesi la metà degli aerei; per i piloti abbattuti invece si mettevano su imponenti operazioni di ricerca e salvataggio, anche con centinaia di velivoli di ogni genere e in genere ci si riusciva a recuperarli più o meno interi. Diversi piloti, specie quelli dei FAC, dei “Jolly Green” e degli A-1, persero la vita durante la ricerca di un pilota abbattuto (e spesso ferito). I nordvietnamiti non avevano abbastanza Mig-21 da “sprecare” anche dietro agli F-105, si limitarono quindi ai Mig-15 e 17, i quali, guidati da terra, cercavano se non altro di disturbare i wild weasel, con due risultati. Primo, spessissimo, quando arrivavano i Migs, i piloti dei Thuds erano costretti a sganciare i carichi se volevano sopravvivere. Secondo, le operazioni wild weasel iniziarono ad essere affiancate da un poderoso schermo di Phantom in BARCAP (MIGCAP).

Si, ma il Su-33 NON decolla grazie allo Skijump (che è ski jump e non sky jump): lo ski jump gli dà solo un "aiutino", in realtà, il Su-33 è un aereo dalle caratteristiche eccezionali e con un'elevata controllabilità alle basse velocità. Inoltre basta decollare con il Su-33 a pieno carico di armi e munizioni, ma con solo il carburante bastante a decollare e a raggiungere la prima cisterna, per riempire i serbatoi in volo. Lo ski jump è un adattamento, una trovata per chi per motivi finanziari non può permettersi una classe di vere grandi portaerei (dato che in realtà, costruirne una sola di portaerei serve più a fare bella figura nelle parate navali, o nei grandi disastri in giro per il mondo, piuttosto che a combattere in guerre vere... ). Lo ski jump serve per dare all'aereo un rateo di salita positivo quando ancora non ha ragiunto la sua velocità di rotazione "normale". Quello che più se ne avvantaggia è il seppur ottimo Mig-29K, non il Su-33. (Anche se senza ski jump il decollo di entrambi da una portaerei senza catapulte sarebbe più una roba da "Mai dire Banzai!", piuttosto che un'operazione da portaerei...). C'era un thread dove parlavamo della freccia invertita, ma non ricordo più dov'è. Per motivi di sollecitazione strutturale, io non credo che l'ala a freccia invertita si presti molto a portare piloni subalari con carichi appesi, specie missili agganciati alle estremità, quindi un aereo a freccia invertita dovrebbe avere baie interne per le ermi, o è buono solo a divertirsi nelle manifestazioni (che comunque già non è poco).

< Sollevo il mio tettuccio e rullo verso l’area di disarmo, dove il responsabile a terra di Gunshot-2 sta già muovendosi verso di noi con la scaletta gialla. Sono molto disteso. Tutto è andato per il meglio. Gli sorrido e mi aspetto che il meccanico risponda al sorriso. Invece trasale mentre mi prende il casco che gli sto porgendo. " O mio Dio! ", esclama. Il mio casco è pieno di sangue, come una scodella piena di zuppa... > Un pilota di F-4E del 469° squadrone, 388° stormo (le famose “sharkmouth” dipinte sui musi) solo alla base si accorge di avere un profondo taglio alla gola, al ritorno da una missione in cui una scheggia di un SA-2 è penetrata attraverso il tettuccio. Korat, 1969. Gli F-100F wild weasel furono estesamente impiegati in Vietnam fin dalla metà degli anni sessanta. Tra il 1965 ed il 1971 ben quattro stormi di caccia tattici (TFW) di F-100 furono schierati in Vietnam: il 3° a Bien Hoa, il 35° a Phan Rang, il 37° a Phu Chat ed il 33° a Tuy Hoa. Tutte basi nel Vietnam del Sud, in quanto l’F-100, anche per certe sue caratteristiche prestazionali in realtà non era ritenuto adatto ai cieli del Vietnam del nord, soprattutto per avionica e autonomia. Gli ultimi F-100 operativi in Vietnam furono gli F-100D del 35° TFW e vennero ritirati dalla base di Phan Rang nel 1971. Invece, gli F-100F wild weasel furono ritirati molto prima perché ritenuti ampiamente superati dall’ F-105. L’ F-100F wild weasel fu il primo vero tentativo di avere un aereo dedicato alla ricerca e distruzione delle difese contraeree nemiche. Il carico di lavoro era troppo alto per una persona sola, quindi la fusoliera venne allungata per accogliere il secondo uomo, che era il tecnico dei sistemi di bordo. Sulla deriva e sotto la fusoliera degli F-100F fecero la loro comparsa le antenne di ricezione dei sistemi di allerta radar, cosa che mancava del tutto sugli F-100D e che divenne indispensabile quando sul Vietnam del nord comparvero i SAMs. Nella fattispecie, l’F-100F imbarcava i sistemi RHAW APR-25 (radar homing and warning) ed IR-133, che sostanzialmente erano dei ricevitori delle frequenze usate dai radar di ricerca nemici, in grado di indicare presenza, sede e distanza delle minacce. Tutti gli F-100 dal D in poi mi pare che potessero utilizzare anche il missile radioguidato AGM-12 Bullpup, ma quest’ultimo non era utilizzabile nelle missioni wild weasel, perché il profilo di utilizzo dell’arma non era compatibile con quello della missione. Al contrario, la vera novità sugli F-100F fu il nuovo missile ARM AGM-45 “Shrike”, che gli F-100 imbarcavano in uno o due esemplari, appeso ai piloni subalari interni. Lo Shrike risaliva le emissioni del radar fino ad esploderci sopra e metteva i piloti in condizione di quasi parità, anche se il missile non era veloce come un SA-2, doveva essere lanciato solo quando ci si trovava diritti verso il radar nemico e, soprattutto, se l’operatore nemico spegneva il suo radar, l’AGM-45 non si “ricordava” più dov’era il bersaglio; quindi in genere, anche se la sua portata nominale era di 25 chilometri, bisognava in realtà addentrarsi ben più in profondità all’interno del raggio d’azione dei SAMs avversari, per poi lanciare lo Shrike entro i 10 chilometri dal suo bersaglio e quando si ha a che fare con un missile nemico che fa i mach 3 e che viene sparato a salve di tre missili, il giochetto inizia a farsi, come dire, “interessante”.... Il SA-2 Guideline (Lavochkin S-75 “Dvina”) è un potente missile superficie-aria per la difesa aerea strategica. Venne pensato e costruito con un solo compito: distruggere aerei americani, come il B-52 e i ricognitori d’alta quota che fino a quel momento avevano violato impuniti i cieli sovietici. Lungo dieci metri e mezzo, esso pesa al lancio più di due tonnellate e può colpire bersagli che volano a quote che vanno dai 3000, fino ad oltre i 20000 metri. A bassa quota invece ci pensava il temibile SA-3 "Goa". Quando i ricognitori americani iniziarono a fotografare le classiche postazioni esagonali dei SA-2, che iniziavano a comparire tutto attorno alle principali città del Nordvietnam, si capì che l’F-100D e gli A-4E della Marina erano diventati di colpo obsoleti come wild weasel. I B-52 iniziarono a cadere a decine. I piloti e i navigatori cominciavano a sentire in cuffia gli impulsi dei radar da ricerca russi “Spoon Rest”, che, con un raggio di scoperta aerea di circa 270 chilometri, iniziavano a cercarli. Il radar guidamissili del SA-2 invece era rappresentato dagli inpianti "Fan Song", che guidavano i missili sui bersagli entro un raggio che andava dai 30 ai 60 chilometri, a seconda delle versioni del SA-2. Si resero quindi subito necessari aerei che portassero impianti atti alla registrazione delle emissioni dei radar di ricerca e guidamissili dei SA-2; aerei che svolgessero quindi missioni di ricognizione elettronica o “electronic intelligence” (ELINT). I primi ad essere usati furono i grandi EB-66 Destroyer dell’USAF, mentre la Marina usava i suoi EA-3 Skywarrior, o gli F-3D Skyknight dei Marines, ridesignati EF-10B. Questi aerei zeppi di apparecchiature iniziarono a circuitare al limite estremo della gittata massima delle postazioni SAM conosciute, registrando e analizzando le emissioni radar nemiche. I piloti americani impararono presto che il SA-2 è un missile di grandi dimensioni e quindi, se ci si guarda attorno attentamente, lo si può vedere in modo relativamente facile. Lo soprannominarono “palo del telegrafo”. Il missile inoltre era costituito da due stadi. Il primo stadio, o “Booster”, era quello che sparava il missile, sollevandolo dalla sua rampa. Il lampo del Booster a propellente solido del SA-2 emette un lampo abbastanza ben visibile, soprattutto di notte. Dopo il distacco del Booster, si accende il secondo stadio, a propellente liquido. Questo propellente conteneva un additivo per proteggere le pareti della sua bombola dalla corrosione acida. L’additivo, noto come RFNA, bruciando dava alla scia del secondo stadio un colore rosso scuro e quindi era anch’esso abbastanza visibile. Secondo qualcuno, ricordava il colore del sangue. La notte poi i lampi e i bagliori incandescenti dei lanci di SA-2 erano impossibili da non vedere. E se poi c’era foschia, o c’erano nuvole basse, il lampo del motore del SA-2 emetteva un grande alone sfumato di luce arancione, perché il bagliore del razzo rimbalzava e veniva rifratto dai miliardi di goccioline d’acqua sospese nell’aria, mentre il missile in ascesa attraversava gli strati di nubi, un effetto che qualche pilota giudicava veramente sinistro. (Mai volare quindi direttamente sopra una copertura nuvolosa, perchè di giorno vi può nascondere i lampi dei lanci e i missili vi si avvicinano inosservati attraverso i nuvoloni e vi ammazzano subito). Il SA-2 contiene una testata a frammentazione di quasi due quintali d’esplosivo ad alto potenziale. Essa ha un raggio letale a bassa quota pari a 50 metri. Tale raggio letale delle schegge si allarga mano a mano che si sale di quota e a 10000 metri tale raggio di sicuro abbattimento è pari a 70 metri. Dai 70, ai 250 metri dal missile che esplode, l’abbattimento è invece solo probabile. Il radar guidamissili “Fan Song” dei SA-2 non poteva gestire più di un bersaglio per volta (per cui c’erano diversi Fan Song), ma poteva anche guidare fino a tre missili diretti sullo stesso bersaglio contemporaneamente. La prima conseguenza era che, per ridurre le probabilità che l’operatore radar spegnesse il suo impianto, se sospettava un lancio di AGM-45, era meglio aspettare che ci fossero in aria almeno tre missili nemici che vi cercavano; infatti il prezzo di tre SA-2 poteva giustificare il rischio di mantenere acceso il radar di guida: dipendeva da che tipi si incontrava quel giorno: se era uno un po’ taccagno avevate più probabilità di beccarlo con lo Shrike, sennò... La seconda conseguenza era che una salva di tre SA-2, ognuna con un diametro di probabile abbattimento pari a 500 metri, poteva rendere inaccessibile una fetta di cielo pari a un chilometro e mezzo, quindi era meglio stare molto attenti... Il Booster del SA-2 non poteva essere guidato e bruciava per 5 secondi lungo una traiettoria tesa relativamente bassa, cioè partiva sotto un basso angolo. Se eravate bravi e fortunati e se vedevate il lancio, potevate sfruttare questa fase per così dire “rigida” del SA-2 per cabrare di botto a 45 gradi, prendere quota fino sopra i mille metri, mentre il missile era ancora rasoterra e non-guidato, rovesciarvi, picchiare quasi verticalmente e sganciare sulla postazione quando il missile non aveva ancora sganciato il primo stadio, o l’aveva appena fatto, ma ormai era tardi per lui. Purtroppo, un F-100F a pieno carico non sempre rispondeva con la voluta rapidità. Un F-105 o un Phantom forse invece potevano farcela. [“ … Boilerplate 1, prego contattare Playboy 1-1, nero. La sua posizione è quaranta a sinistra per dieci chilometri. Chiudo”. Nero era una delle nostre frequenze tattiche usate su al Nord, in questo caso corrispondeva al nostro canale 13. “Palyboy 1-1, Boileplate 1 formation alle 3-30 da voi, sette chilometri. Ricevuto l’orario aggiornato sul bersaglio? Over” “Boilerplate 1 affermativo. Prevedo di proseguire per altri 40 chilometri su rotta attuale e poi di prendere sulla sinistra, così passiamo dieci minuti in più da questa parte della zona SAM. Over”. Tutto questo avrebbe dovuto tenerci a circa sedici chilometri dall’anello più meridionale dei SAM in funzione quel giorno a nord-est di Vinh. Playboy 1-1 avrebbe cercato di ottenere un rilevamento sicuro sulla posizione del radar, compiendo una triangolazione durante l’orbita. Io cercavo di determinare con esattezza la mia posizione, almeno ogni tre minuti ed anche più frequentemente se trovavo molti punti di riferimento, ma nello stesso tempo non volevo lasciarmi impantanare nella preoccupazione di sapere ad ogni costo dove mi trovassi ad ogni istante. Alla fine notai che nello strato inferiore delle nubi si stavano aprendo squarci abbastanza grandi, ma ancora insufficienti per consentire una buona visibilità del terreno. Senza Willie, sarebbe stato sciocco volare 6.000 metri sopra lo strato di nuvole, così al Nord. Willie invece avrebbe impedito al radar nemico di avvistarci, ma pensai che se avessimo potuto vedere il terreno sarebbe stato ancora meglio. Willie era un aereo ELINT che ci avrebbe accompagnato. Un “Whale” che avrebbe provveduto a disturbare le emissioni radar delle batterie di SAM e dei cannoni contraerei da 57, 87 e 100 mm, tenendole lontano dalle nostre code. Il tiro dei 57 mm era per noi quello di gran lunga più pericoloso. I SAM erano più facili da individuare, almeno là dove si poteva vedere il terreno. Il lancio di missili saltava subito agli occhi anche a 5.000 metri di quota. Se si riusciva a vedere il missile arrivare, si poteva manovrare in modo da schivarlo, ma ciò non voleva dire che si poteva tornare tranquillamente a casa. Se c’era un missile che portava stampigliato il tuo nome, poteva benissimo essercene un altro e poi un altro, così, mentre tu ti congratulavi con te stesso per aver schivato il primo palo del telegrafo, un secondo poteva mettere fine ai tuoi giorni. Quel giorno, Willie the whale era un venerabile Douglas F-3D Skyknight. Pieno fino all’inverosimile di scatole nere e di antenne, esso era in grado di scoprire e disturbare le postazioni radar nemiche, facendo diminuire le capacità della contraerea e dei SAM su un’area abbastanza vasta. Se non fosse riuscito ad interferire con i sistemi di puntamento, era quanto meno in grado di avvertirci della presenza del radar ostile e di stabilire se c’erano missili in volo. Il tiro dei cannoni poteva raggiungerci anche alla nostra quota, ma per renderlo innocuo era sufficiente procedere a zig-zag. La minaccia più grave erano i SAM. Il SA-2 era il tipo di missile sovietico che aveva abbattuto Gary Powers; un grosso missile, progettato per raggiungere quote molto alte e per questo dotato di un sistema bistadio, con un razzo ausiliario (booster) e uno sostenitore a propellente liquido. Il booster faceva sollevare da terra il missile e bruciava per cinque secondi, durante i quali il missile non poteva essere guidato. La guida diveniva possibile non appena il booster si staccava e si accendeva il razzo sostenitore. Il missile allora veniva lanciato lungo una curva d’inseguimento che differiva totalmente da un profilo a rotta di collisione. Mentre l’avvicinamento su una rotta di collisione calcola un punto d’impatto posto davanti al bersaglio, la curva d’inseguimento porta il missile in coda al bersaglio. Poichè il SA-2 doveva rispondere ai continui aggiornamenti sulla posizione del suo obbiettivo, doveva essere affrontato quasi nello stesso modo di un aereo nemico. Virando all’interno, si poteva far finire il missile su una traiettoria angolare sempre più larga, costringendolo via via all’esterno della virata. Anche se dotato di una velocità molto superiore a quella di un aereo, il suo raggio di virata non poteva competere con quello di un caccia; mentre il missile veniva costretto ad un angolo di intercettazione sempre più grande, il suo rateo di avvicinamento iniziava a diminuire quando finiva sempre più lontano, all’esterno della virata. “Playboy 1-1 in arrivo a sinistra 1-8-0”. Ora eravamo a circa 2.000 metri di distanza; mantenendo la mia rotta attuale finchè non avessi superato il suo raggio di virata, mi sarei ritrovato a seguire Willie nella sua orbita. In questo modo avrei conservato la mia separazione da lui muso-contro-coda, continuando a tenerlo in vista. Mike, prevedendo che la nostra rotta di allontanamento sarebbe stata inferiore ai 180 gradi, scivolò leggermente dietro la sua normale posizione, una manovra calcolata che lo avrebbe nuovamente portato avanti al termine della virata sulla nuova prua. Per la prima metà della virata, Mike si era trovato tra me e Willie, permettendomi di averli entrambi in vista. Negli ultimi 90 gradi della virata dovetti continuare a guardare dietro di me per osservare Mike che si spostava nella posizione di traverso, così quando ci fu il lampo, lontano sulla mia destra, era ai limiti del mio campo visivo. Il lampo era avvenuto nella zona dove sapevo che doveva esserci Playboy 1-1, ma quando rivolsi la mia attenzione su quel punto non vidi altro che una nuvoletta di fumo: era svanito! “Asp, a sinistra in fretta! Willie è scomparso!” La disperazione nell’urlo di Mike. Quasi istantaneamente potei vedere l’aereo di Mike inserirsi velocemente in una stretta virata con 90 gradi d’inclinazione, abbassando parecchio il muso sotto l’orizzonte e producendo candide scie di condensazione alle estremità alari. Avevo appena iniziato una rotazione di 135 gradi, spingendo il muso sotto l’orizzonte per portarmi all’interno della virata di Mike, quando vidi qualcosa in movimento uscire dalla coltre di nuvole parecchio sotto di noi, diretta da destra a sinistra. “Tieni giù il muso e avvitalo!”. Ridussi un pochino la mia spinta e feci sollevare leggermente il muso per poter tenere in vista il SAM. Colsi un secondo guizzo. Ora c’era un secondo missile in aria dislocato all’interno del primo! Era probabilmente diretto su di me, perché il primo sembrava che stesse cercando d’inseguire Mike. “Tutto OK Asp, muso all’orizzonte e via! SAM in aria alle quattro e alle sette”. Stavo per perdere di vista il primo missile, così compii un mezzo tonneau, tanto che venimmo a trovarci tettuccio contro tettuccio, mentre mi portavo all’interno della virata di Mike. A quel punto non c’era alcun dubbio che il primo fosse per Mike, ma era anche certo che l’angolo di disallineamento era ormai così elevato, che in realtà il SAM rappresentava una minaccia più per me che per lui. Per via del suo alto angolo d’intercettazione ed essendosi già staccato il primo stadio, il missile mi sembrava più piccolo di quanto me lo ricordassi. Quindi sparì in un lampo, lasciando un anello di fumo multicolore trafitto da una spirale bianca. Il muso del mio aereo intanto era sceso parecchio sotto l’orizzonte, mentre manovravo per portarmi all’interno della virata di Mike e per costringere il secondo missile a seguire il destino del suo compagno. Ancora rovesciato, strinsi decisamente la manovra, mentre il SAM si profilava ormai sempre più grande al di sopra e dietro la centina posteriore del mio tettuccio. Forza aereo, piegati … abbassa il muso … di più … vira, figlio di p****na! Velocità 900 chilometri all’ora, tutto l’ aereo stava ancora galoppando nelle vibrazioni della virata a 6 g. Il missile continuava ad avvicinarsi a velocità impressionante! Avrò sottovalutato le sue prestazioni? Continua a tirare dannazione … ah, eccolo che va! Scivolando lungo la linea dell’ala, ben all’esterno della mia virata, il SA-2 era ormai prossimo al fallimento. E poi anche lui si dissolse e i suoi rottami mi passarono veloci di coda. “Ce ne sono ancora ? Ce ne sono ancora? Dash-2 passa all’interno, alle tue ore otto. Sei pulito Asp”. Sfrecciai davanti a Mike sulla sua destra e tirai su, mi rovesciai e guardai sotto per essere certo che non ci fossero altri missili. Tremore incontrollabile alle mani. Erano passati in tutto meno di tre minuti da quando avevamo iniziato la nostra virata per seguire Playboy 1-1, probabilmente non più di un minuto da quando era stato colpito, eppure le numerose immagini registrate dagli occhi nella mente mi parevano straordinarie, non solo per la loro nitidezza, ma anche per la loro vitalità, che ora metteva tutto quanto era appena accaduto in un passato prossimo. Mi pareva impossibile. I SAM erano arrivati da est del punto dove noi avevamo iniziato la nostra virata su Playboy 1-1. Solo la fortuna aveva voluto che non fossero stati lanciati prima contro di noi. O i serventi della batteria avevano atteso che Willie entrasse nella sua virata, così la sua antenna disturbatrice sarebbe stata oscurata temporaneamente dall’inclinazione trasversale, oppure le apparecchiature del mio gregario non funzionavano, altrimenti ci avrebbero allertati. Continuai nella mia virata. Per la terza volta da quando avevamo lasciato l’aerocisterna, controllai tutti i pulsanti d’armamento, per accertarmi che fosse tutto a posto …]. Gli aerei cui di riferisce in narratore sono F-4B del 314° VMFA dei Marines (abbastanza famoso), di base a Da nang. La missione di quel giorno di fine aprile 1966 era l’assalto alle difese degli scali di smistamento a nord-est di Vinh, importante punto di sosta per uomini e materiali diretti a ovest, verso i passi di Mu Gia e di Ban Karai, dove il sentiero di Ho Chi Minh passava in Laos. I Phantom avrebbero distrutto i SAM, lo scalo di smistamento sarebbe stato attaccato due minuti dopo dagli F-105D provenienti da Korat. Il libro è sempre “Phantom over Vietnam”. 1984 Maggiore John Trotti, corpo dei Marines degli Stati Uniti.

Si lo so questo, ma pensavo al fatto che il GAU-8 dell'A-10 ha un tamburo con 1150 colpi; il pod GPU-5, anche con simmetria ellissoide, ne contiene 353, meno di un terzo dell'A-10. Il che, a 40 colpi al secondo, non arriva a 9 secondi totali di fuoco continuato.

Si, il motivo era che i carri russi erano semplicemente troppi. Impossibile bombardarli in picchiata uno per uno. Lo Ju-87 G con cannoni da 37 mm era un distruttore di carri simile all' A-10, non era più un bombardiere in picchiata ed aveva qualche magagna dovuta al fatto che l'aereo non era stato inizialmente pensato in questo modo.

Me sembrano Jaguars.

Qualche piccola precisazione per errori dovuti alla fretta: <Si mettevano d’accordo e poi la formazione si divideva: un uomo virava di 45° a destra, uno di 45° a sinistra rispetto all’obbiettivo, mantenendo il bersaglio nel mezzo. Raggiunta la giusta divaricazione rispetto al nemico, si invertiva la virata di altri 45° (se la prima virata l’avevo fatta sulla destra, ora dovevo virare a sinistra e viceversa).> La virata successiva è di 90°, non di 45. <I più temuti dai piloti erano i pezzi antiarei russi da 50 mm, come gli S-60 sovietici...> . L' S-60 russo è un 57 mm. L' F-100D della foto non sta sgangiando una Mk-82, ma una Mk-81 frenata. Notare nella ricostruzione pittorica i traccianti che volano dappertutto, ma soprattutto il secondo elemento della formazione che schizza via in senso opposto a quello in primo piano: in questo modo gli artiglieri nemici, attaccati da direzioni opposte, erano per lo meno costretti a dividere il loro fuoco.

Perdonami, ma non ho capito cosa vuoi dire. Istruzioni impartite ai piloti Alleati? Forse le ha postate un altro?

“Visto che momentaneamente non avevo alcun compito specifico a bordo, mi misi a contare i SAMs in arrivo. Arrivato a 26 smisi: ce n’erano troppi ed arrivavano troppo veloci per tenere un conteggio preciso...”. Il comandante del 43° stormo da bombardamento strategico, colonnello James McArthy, conduce personalmente i suoi uomini nei cieli del Nord, durante un attacco con i B-52D. Missione Linebacker 2; 1972. I nordvietnamiti c’erano riusciti: avevano obbligato Washington a dover usare addirittura i B-52. Con il progressivo irrigidimento della difesa contraerea, i cieli del Nord iniziarono a diventare sempre più pericolosi, finchè con la comparsa dei SAMs di produzione sovietica iniziarono le prime perdite anche tra i B-52. Tutto questo doveva cambiare. Infatti iniziarono a costituirsi i primi reparti “dedicati” alla soppressione delle difese contraeree nemiche, in modo che i B-52 potessero lavorare con più sicurezza e quindi anche con maggior precisione (va detto che i piloti dei BUFFs in genere erano molto precisi e sembra che in realtà le vittime civili nord vietnamite, che comunque furono decine di migliaia, avrebbero potuto anche essere molto più numerose se i B-52 fossero stati più “indiscriminati”). Nell’ Air Force, si cominciò con quello che era disponibile in quel momento: gli F-100D e gli F-100F (questi ultimi biposto). L’ F-100 non era certo stato progettato come bombardiere e, sebbene avesse svolto egregiamente anche il compito di caccia tattico, non si trovava esattamente nel suo elemento quando si trattava di andarsene a bassa quota a caccia della contraerea. Nonostante questo, i piloti degli F-100 non si tirarono in dietro; abbandonarono le sgargianti livree in metallo naturale dei loro aerei, le sostituirono con quelle da jungla e portarono a termine tutte le rischiosissime missioni che ora gli venivano richieste. L’armamento standard degli F-100D quando si trattava di distruggere postazioni antiaeree nemiche era rappresentato da bombe Mk-83 e Mk-82 e da razzi non guidati da 70 mm. Anche il napalm veniva usato, ma spesso non era preciso a causa della forma dei contenitori e del vento. In genere portavano sei Mk-82, o quattro Mk-83. Una delle pecche maggiori dell’F-100 era la sua autonomia, che si rivelò da subito insufficiente, di qui la necessità dei rifornimenti in volo (la sonda ricurva sotto l’ala destra fu fonte di qualche problema perché si scassava in quanto era troppo lunga e se c’era turbolenza si poteva torcere e staccare) e dei due grandi serbatoi subalari da 1040 litri ognuno, che si andavano ad aggiungere ai 2.812 litri ospitati internamente. I serbatoi esterni erano appesi ai due piloni intermedi sotto le semiali e venivano svuotati per primi e poi sganciati subito prima di attaccare. I razzi da 70 mm (2,76 pollici) erano tra le armi predilette, in genere caricati nella classica razziera LAU-61 a 19 colpi; semplici e potenti, i razzi potevano essere indirizzati sul bersaglio con grande precisione, bastava solo un po’ di pratica. Inoltre, a bordo dell’F-100 si poteva contare anche sui quattro potenti Mauser MG-213 da 20 mm disposti sotto il muso, anche se quando si sparava l’aereo aveva la tendenza a sollevare il muso e l’odore della cordite bruciata penetrava invariabilmente dentro l’abitacolo e nessuno capì mai sa dove passasse. I piloti degli F-100 subirono perdite elevate, ma quelli che impararono il duro mestiere della “donnola selvaggia” si rivelarono presto i piloti più aggressivi di tutta l’Air Force. Essi capirono per prima cosa che nel loro lavoro i manuali andavano riscritti. La classica tecnica dell’attacco in picchiata costante di circa 30°, con sgancio a 1000 metri e disimpegno sotto i 500 metri, voleva dire morte certa. La traiettoria infatti era troppo prevedibile e gli artiglieri nemici ci andavano a nozze. I wild weasel quindi dovettero inventarsi qualcos’altro. Innanzi tutto iniziarono a volare a tutta velocità e a pelo d’alberi, così si riducevano le probabilità di essere scoperti dai radar e si riduceva al minimo il tempo durante il quale si rimaneva esposti alle postazioni nemiche. Si mettevano d’accordo e poi la formazione si divideva: un uomo virava di 45° a destra, uno di 45° a sinistra rispetto all’obbiettivo, mantenendo il bersaglio nel mezzo. Raggiunta la giusta divaricazione rispetto al nemico, si invertiva la virata di altri 45° (se la prima virata l’avevo fatta sulla destra, ora dovevo virare a sinistra e viceversa). In questo modo si arrivava sul nemico da due direzioni diverse e con due rotte di scampo differenti ed opposte. Magari uno arrivava in velocità e a quota alberi, mentre l’altro dalla parte opposta scavalcava una valle tra due montagne e piombava sulla postazione nemica; in questo modo gli artiglieri potevano essere disorientati. Bastava ricordarsi di non arrivare direttamente in senso opposto al proprio compagno, o ci si sparava addosso a vicenda... La conoscenza delle armi avversarie e del modo di pensare del nemico era un presupposto imprescindibile, così come anche la familiarità con l’orografia del suolo su cui si combatteva: fiumi, valli, colline, picchi montuosi, catene di rilievi, che potevano costituire ripari naturali, da sfruttare per avvicinarsi non visti, o per dileguarsi dopo aver polverizzato l’obbiettivo. I piloti wild weasel impararono a riconoscere a menadito il panorama diurno (e poi anche notturno) del Laos e del Vietnam settentronale. Una catena montuosa sui 1000 metri circa, che fa parte della parete settentrionale della valle del Fiume Rosso, a nord di Hanoi, divenne celebre come il "Thud's Ridge", perchè veniva sfruttata dagli F-105 per raggiungere furtivamente le postazioni di SAMs attorno alla capitale nordvietnamita. (Il nome locale della catena è del Tam Dao [le tre vette] ed è ancora oggi una valle bellissima, dove i francesi più facoltosi costruirono meravigliose ville in altrettanto meravigliose piantagioni, lontano dal calore cocente della pianura). I più temuti dai piloti erano i pezzi antiarei russi da 50 mm, come gli S-60 sovietici, o il temibile 100 mm antiaereo KS-19, che poteva tirare giù anche i B-52 a 12000 metri. La parte “divertente” invece veniva quando le posizioni avversarie non erano note, o per lo meno, non lo erano con il grado di precisione voluto: significava che bisognava andare a stuzzicarli e a provocare la reazione avversaria, in modo che rivelassero da soli la loro presenza e posizione. Così i piloti degli F-100 se ne andavano a zonzo facendo finta di niente finchè il cielo non si riempiva di traccianti verdi di tutti i calibri e la rissa aveva inizio. A sentire i piloti, la distanza degli scontri equivaleva a un incontro a pugnalate, praticamente si guardava il nemico nelle palle degli occhi. Le Mk-83 e le altre bombe “normali” non andavano molto bene: la quota di sgancio era minima e non facevano in tempo ad armarsi, inoltre l’aereo si beccava a bordo le schegge dei suoi ordigni o di quelli dei compagni, quindi i piloti wild weasel preferivano per esempio le bombe “Hi Drag”, come le celebri “Snake eye”, come le Mk-82R, che erano dotate di particolari alette cruciformi ritardatrici ad apertura automatica. Appena dopo lo sgancio, il parziale rallentamento dell’ordigno rispetto alla velocità dell’aereo faceva scattare l’apertura dei ritardatori. In questo modo le bombe cadevano più lente (relativamente all’aereo) e si aveva il tempo di allontanarsi prima che esplodessero; così le si poteva anche usare anche a bassissima quota. Il wild weasel sbucava dal nulla, cabrava bruscamente, poi si rovesciava sul nemico, inquadrava l’obbiettivo, picchiava verticalmente e sganciava, per poi dileguarsi il più velocemente che poteva. Le G tirate erano parecchie.... Un’altra cosa che succedeva spesso era beccarsi i propri colpi da 20 mm di rimbalzo, o quelli del collega che precedeva, infatti gli MG-213 erano così potenti che se i proiettili beccavano il crinale di qualche collina di fronte schizzavano ovunque e la cosa era sottolineata dai traccianti che schizzavano verso il cielo, o anche addosso a chi sparava... quindi bisognava starci molto attenti. A bassa quota quindi, i wild weasel in piena velocità erano circondati non solo dai proiettili avversari, ma anche dalle schegge, dai detriti delle esplosioni, nonché dai loro stessi colpi. Era un “lavoro da uomini”. Tornare con fori, schegge e rami di alberi a bordo o nelle prese d’aria era considerata una cosa normale, anzi voleva dire che era “andata”, perché non di rado si tornava in elicottero, o feriti, o non si tornava affatto. F-100D molla una Mk-82 "Snake Eye" ad alette ritardanti: [

Qualcuno per favore vuole spiegare per l'ennesima volta ai SEALs di non giocare con i giocattoli dei grandi?

Vecchi? Aveva meno di 30 anni ed era il soldato tedesco più decorato di Germania. E poi che coraggio ci vuole a domandare informazioni per strada?

Forse andrebbe messo in "Bombardieri". L' USAF (e l'Air America, più non so più quante società di mercenari...) si ritrovarono impegnate in missioni di combattimento contro i comunisti lungo tutto il Sentiero di Ho Chi Minh, in Laos e Cambogia, almeno un anno prima che truppe combattenti regolari americane mettessero piede per la prima volta sul suolo vietnamita; infatti i primi ad arrivare in Vietnam “ufficialmente” furono, come sempre, i Marines, quando l' 8 marzo 1965 la 9° Brigata da sbarco del brigadier-generale Karch prese terra non lontano dalle pendici del Monte della Scimmia, vicino a una bellissima città coloniale francese che si chiamava Tourane e che sarebbe entrata nella storia con il suo vero nome: Da Nang. Ma a quell’epoca l’ USAF era da un pezzo che combatteva più o meno ufficialmente per supportare gli uomini delle Forze Speciali e dei Berretti Verdi, che già da circa 10 anni erano nella jungla a cavallo di tre paesi (Vietnam, Cambogia e Laos) per compiere attività di guerriglia e di “educazione” anticomunista delle popolazioni locali, specie presso i selvaggi “montagnards” che simpatizzavano per chiunque combattesse i vietnamiti. Con l’escalation che seguì, la filosofia americana fu quella di intensificare gradatamente la pressione sul governo di Hanoi, con l’intento di spezzare la volontà dei comunisti di riunificare tutto il Vietnam sotto l’egida di Mosca. “Aumentando gradatamente il dolore”, si diceva nelle alte sfere a Washington, “si può piegare chiunque”. Come andò a finire, lo sanno tutti. Per “aumentare gradatamente il dolore”, gli Stati Uniti scatenarono la loro potenza aerea sul Nord e sul Sentiero di Ho Chi Minh, che in alcuni tratti passava anche il Cambogia e Laos. Il due di marzo del 1965, il presidente Lyndon Johnson scatenò sui cieli del sudest asiatico “Rolling Thunder”: una campagna aerea come il mondo non aveva mai visto. Essa si sarebbe protratta per tutti i tre anni successivi. Il Nordvietnam, la Cambogia ed il Laos vennero letteralmente sepolti sotto una pioggia di bombe e di napalm, ancora oggi, chi va in Vietnam, tra le altre cose può ancora vedere alcuni degli enormi crateri delle bombe dei B-52, che si snodano in fila per chilometri ed alcuni dei quali sono diventati laghetti. La stessa mappa geografica di alcune zone di Vietnam e Laos venne cambiata per sempre. Rolling Thunder, indipendentemente da ogni altra considerazione storica o morale, vide i piloti americani impegnarsi a fondo, spesso vincolati da ridicole limitazioni e regole di ingaggio che spesso li mettevano in pericolo. Fu probabilmente la più grande e terribile battaglia aerea di tutti i tempi e i vietnamiti la insegnano ai loro bambini come una specie di “Battaglia d’Inghilterra”, dove uno sparuto gruppo di uomini riuscì a resistere a una forza d’attacco incommensurabilmente superiore. Se gli americani non persero, diciamo allora che di sicuro non vinsero, o per lo meno fallirono nei loro scopi strategici, anche se tecnicamente i loro piloti si comportarono in modo impeccabile. In tre anni e in oltre 300000 sortite vennero riversate sul Vietnam del Nord qualcosa come 864000 tonnellate di bombe, più di tutte quelle usate, su tutti i fronti, durante tutta la seconda guerra mondiale; si calcola che dal cielo piovve, per tre anni, l’equivalente di una Mk-82 (bomba da 240 Kg) ogni 30 secondi. Va detto a onor del vero che secondo autorevoli studiosi della storia della guerra aerea sul Vietnam gli americani avrebbero anche potuto incenerire letteralmente tutto il sudest asiatico se avessero voluto, ma non lo fecero. Nonostante questo però va anche aggiunto che non esiste certezza alcuna che la polverizzazione fisica del Nordvietnam sarebbe riuscita a piegare la volontà nordvietnamita, è quasi certo che questo non sarebbe comunque avvenuto, anzi, le difficoltà e gli orrori dei bombardamenti finirono per coagulare i sentimenti di patriottismo e la fratellanza del popolo vietnamita attorno ai suoi leaders, indipendentemente da qualunque ideologia e questo fu esattamente il risultato opposto a quello voluto dagli strateghi di Washington. Vista la graduale intensificazione dei bombardamenti, i vietnamiti si rivolsero ai russi e così, lungo il tratto cinese del Mekong iniziarono a scorrere strane chiatte cariche di grandi tronchi d’albero. Un osservatore attento avrebbe notato che i tronchi erano cavi e segati per il lungo: all’interno vi avrebbe trovato i modernissimi missili SA-2 “Guideline” e SA-3 “Goa” ed un sacco di altre cosette. Nel frattempo, navi provenienti da tutti i paesi del Patto di Varsavia iniziarono a scaricare armi antiaeree e rifornimenti di ogni tipo nel porto di Haiphong. Con l’andare del tempo, i piloti americani si trovarono ad aver a che fare con la più complessa, diversificata e potente difesa contraerea della storia. Una postazione di SA-2 lungo uno degli "anelli" di difesa contraerea del Popolo che circondavano le principali città del Nord: B-52D (deriva alta, enormi serbatoi subalari) sgancia il suo carico mortale da più di 80000 dollari dell'epoca, notare la mimetica con ventre nero, per confondersi con il cielo nottuno. I B-52D portati allo standard "Big Belly" potevano portare fino a più di 27 tonnellate di bombe:

In Russia gli aerei tedeschi avevano la completa superiorità aerea quindi anche lo Stuka poteva operare indisturbato, almeno finchè non iniziarono a comparire gli aerei alleati ceduti ai russi, gli Yak-9 ed il Lavochkin La-5 (spesso portati in battaglia da donne). Mi pare che fu Rudel che una volta, in Russia, in estate, al ritorno da una missione, incappò con il suo Stuka G in un banco di nebbia. Siccome non ci vedeva più nulla per poco non si schiantò al suolo. Evitato per un soffio il disastro completo, decise che tanto valeva atterrare e atterrò senza manco sapere se era ritornato entro le linee amiche. Finì in un campo. Scendono entrambi dall'aereo e il suo mitragliere, sempre nella nebbia, si accorge che il campo finisce lungo una strada sterrata. In un attimo rimontano sullo Stuka, (il mitragliere seduto sull'ala destra, perchè davanti il pilota non vedeva un piffero), avviano il motore, rullano a balzelloni sul campo e, servendosi della bussola di bordo e andando un po' a fiuto, arrivano sulla strada e decinono se prendere a destra o a sinistra. Una volta svoltato, proseguono sempre dritto con lo Stuka, finchè non incontrano una colonna tedesca e chiedono informazioni... In questa foto si vede quello che forse era il carico bellico standard dello Stuka: una bomba da 250 o da 500 chili sotto la pancia, due bombe da 50 chili sotto ogni semiala. I freni di picchiata sotto ogni semiala sono estratti (a livello delle "Balkenkreuz" dipinte)

Da quello che sapevo, lo Stuka poteva portare diversi assortimenti di bombe, razzi e cannoni, fino ad un massimo di 700-750 chili. La peculiarità del bombardamento in picchiata derivava dal fatto che esso era di gran lunga più preciso di quello convenzionale in volo livellato. Da qui la progettazione dei bombardieri in picchiata come Stuka ed Aichi Val della Marina Imperiale, e i famosissimi Helldiver e soprattutto l'SBD Dauntless dell'US Navy, che si conquistarono la gloria a Midway. Il bombardamento in picchiata non è che un'estensione a lunghissimo raggio dell'artiglieria pesante, in appoggio alla fanteria e lo Stuka faceva proprio questo: era artiglieria volante. Esistevano severi limiti di picchiata e di quota a seconda del peso e del tipo di arma impiegata. Sebbene lo Stuka sopportasse anche più di 6 G, il suo equipaggio non le sopportava; benchè avessero sperimentato delle rudimentali tute antiG, i piloti raramente si impegnavano in manovre che superassero le 3-4 G. Ci furono diversi casi in cui il pilota svenne e l'aereo si schiantò a terra quindi ci stavano molto attenti. Un altro rischio era di andare in volo invertito, ma in questo lo Stuka era ottimo ed aveva ala a timoni progettati per lavorare insieme ai freni di picchiata, che una volta estesi lo stabilizzavano. La bomba ventrale era agganciata ad una rastrelliera basculante, che in picchiata si staccava e ruotava in avanti, ponendo l'ordigno in posizione quasi orizzontale, in modo che sganciandosi non filasse attraverso il disco dell'elica... Lo Stuka attaccava tutto, carri compresi; con eccezionali risultati. Per aiutarsi nella precisione del lancio, il pilota si serviva anche della MG-17 alla radice alare (a volte ce ne erano due: una per ogni semiala) sinistra. Con un numero elevato di traccianti (uno ogni 3-4 colpi), questa mitragliatrice leggera serviva in realtà più per il puntamento del velivolo che per abbattere altri aerei. Appena comparivano in cielo caccia degni di questo nome, gli Stuka erano finiti (già nel Blitz del '40 contro l'Inghilterra lo Stuka aveva dimostrato di essere superato, perchè gli Ju-87 cadevano come mosche sotto i colpi degli Hurricane e degli Spitfire). Un carro che si muove all'aperto a 35 Km/h è come se fosse fermo per un aereo. Inoltre, i carri non erano quelli di oggi: erano più lenti, meno protetti e potevano sparare solo se si fermavano. I piloti degli Stuka tedeschi erano tutti veterani svezzati alla scuola della guerra civile spagnola, nella Legione Condor e non erano tipi da mancare il bersaglio.

Probabilmente erano quelli basati in Germania. Il 60-0500 lì di sopra per esempio: F-105D, s/n 60-500 Manufactured by Republic Aviation, Farmingdale NY and gained by the USAF on 20 Jul 1961. Jul1961 To Mobile Air Logistics Area, Brookley AFB AL Oct 1961 To 36th Tactical Fighter Wing (US Air Forces Europe), Bitburg AB Germany (deployments to Wheelus AB Libya) Jun 1973 To 49th Tactical Fighter Wing (USAFE), Spangdahlem AB Germany (deployments to Wheelus AB) Nov 1966 To 23rd Tactical Fighter Wing (Tactical Air Command), McConnell AFB KS (deployments to George AFB CA) Sep 1972 To 506th Tactical Fighter Group (US Air Force Reserves), Carswell AFB TX Jun 1976 To 457th Tactical Fighter Squadron (AFRES), Carswell AFB Oct 1981 Dropped from inventory as surplus (Ho provato a chedere info per un G-91 messo in un giardino in Italia, Ao manco m'hanno risposto, neanche per mandarmi a quel paese!) Il 9 giugno 1964, il presidente Johnson autorizzò una serie di bombardamenti sul tratto laotiano del Sentiero di Ho Chi minh e su alcune basi del Patet Lao. Gli F-100D sganciarono le prime bombe "ufficiali" di tutta la guerra americana nel sudest asiatico. Il 14 agosto 1964, un RF-8 Crusader da ricognizione tattica venne abbattuto sul tratto laotiano del Sentiero di Ho Chi Minh; il pilota si eiettò e prese terra sano e salvo. Partì subito una missione di ricerca e salvataggio. Il pilota ricevette istruzioni di recarsi il più vicino possibile ad una zona pianeggiante, per facilitare il suo prelievo con l'elicottero, la zona è tutt'ora nota come Plaine des Jarres (Piana delle Giare, ricca di reperti archeologici). Dai bordi della jungla iniziarono a partire colpi da 12,7 mm contro i velivoli americani in avvicinamento. Intervennero gli F-105D del 36° squadrone del 6441° stormo caccia tattici, provenienti dalla base aerea di Korat, i Thailandia: ebbe luogo la prima vera missione di soppressione delle difese antiaeree comuniste di tutto il conflitto statunitense nel sudest asiatico. Iniziava l'operazione "Barrel Roll", che sarebbe durata con alterne vicende fino al 1973.

Bel post. Mo me lo stampo e me lo leggo. L' F-105 era un aereo estremamente sofisticato per l'epoca. In Vietnam praticamente raddoppiava le prestazioni dell' F-100D ed F. Mentre la relativa semplicità dei Migs faceva sembrare gli aerei russi quasi costruiti apposta per le condizioni ambientali impossibili di quell'ambiente (calore, umidità, sole cocente e piogge torrenziali), al contrario l'F-105 soffrì di qualche complicazione dovuta al clima. Nonostante questo, l'F-105 scrisse alcune pagine importanti nella storia dell'aviazione e della guerra del Vietnam, rappresentando il primo vero wild weasel operativo, dato che l'F-100D e gli F-100F biposto, in questo ruolo, si erano rivelati seriamente limitati. La sua elettronica era quanto di meglio ci si potesse aspettare, ma nel clima tropicale, a cavallo tra Vietnam, Cambogia e Laos, essa richiedeva molte ore di manutenzione. Nelle giornate calde e umidissime, l' F-105, con il suo alto carico alare, richiedeva fino all'ultimo centimetro di pista per staccare le ruote da terra e gli aerei dovevano essere ben distanziati, o chi decollava per ultimo non ce la faceva a causa dell'aria calda e perturbata degli aerei che l'avevano preceduto, ma queste cose i piloti le impararono subito. I 105D portati allo standard T-Stick e T-Stick II li vedi subito: hanno gran parte dell'avionica di navigazione ed attacco ogni tempo alloggiata in quella lunga "gobba" che va da dietro l'abitacolo fino all'origine della deriva, come in questo, che è il 60-0500, che ora sta a Cresson in Texas (questo aereo non ha combattuto in Vietnam):

Da buon comunista allora avrà detto quello che gli hanno detto di dire...

Infatti è controverso. Da quel che sapevo io, i B-52 rivendicati dai piloti di Mig-21 sui cieli del Vietnam del Nord sono pochissimi e solo tre piloti dell'Aeronautica Militare nordvietnamita rivendicarono l'abbattimento di alcuni "BUFF", una manciata in tutto. Gli americani invece sostengono che tutti i loro B-52 andati perduti nelle varie offensive che si succedettero negli anni furono da attribuire esclusivamente al SA-2 Guideline. Molti esperti occidentali infatti dicono che i nordvietnamiti non disponevano di missili aria-aria abbastanza potenti da distruggere un B-52. Sarei curioso di sapere se sono mai diventate pubbliche le immagini di qualche cinemitragliatrice. In genere, personalmente, quando un pilota da caccia dice che ha abbattuto un certo aereo, io tendo a crederci: le probabilità che menta, secondo me, sono inferiori a quelle che dica la verità. Infatti i cacciatori sono tutti uguali, sono molto vanitosi e competitivi per carattere e sapere di aver raccontato una balla per loro è peggio che non aver abbattuto niente, però non si sa mai: con la propaganda comunista era tutto possibile. "... per loro il B-52 non era soltanto il bombardiere più grande e terrificante. Esso era come la "Stella della Morte", che vola così in alto e così veloce da andare oltre la possibilità di essere vista e oltre la possibilità di essere udita, addirittura oltre la stessa umanità. Attaccava senza preavviso. Quando tutto era calmo, da un momento all'altro il suolo eruttava, come se la terra stessa stesse esplodendo. Aver subito almeno un attacco di B-52 rappresentava l'esperienza fondamentale della guerra. Essere stato ferito da un B-52 era un segno distintivo. Invariabilmente, gli uomini e le donne che andavo intervistando, nel bel mezzo del loro racconto, facevano una pausa ed i loro occhi fissavano un punto lontano. Sapevo allora che stavano per parlarmi del B-52. Era un momento della loro vita che non avrebbero più dimenticato". "... potei così incontrare il colonnello Pham Tuan e parlare con lui, al Centro per la Stampa Estera. [Ad Hanoi]. Gli chiesi come fece l'Aeronautica nordvietnamita a stabilire che egli aveva la stoffa per diventare pilota. Lui mi rispose che il requisito fondamentale per diventare pilota da caccia è "la giusta volontà". Questa sua risposta rifletteva per me la lettura classica del Marxismo-Leninismo e si basava sul concetto secondo cui il pensiero è più importante della materia; cosa che aveva spinto i piloti cinesi a leggere le citazioni del presidente Mao per imparare a pilotare i jet. Evidentemente però il colonnello Pham Tuan possedeva "la giusta volontà", ma anche qualcosa in più. Dopo due anni di addestramento in Unione Sovietica, lui fece titorno in Patria, per portare il Mig-21 contro l'Air Force americana. Era il tipo di lavoro che non prometteva una gran longevità. < A me ed ai miei compagni - mi raccontò in quella serata - fu detto che dovevamo essere disposti al sacrificio e di aspettarci di essere uccisi. La prima volta che andai in missione, non riuscii nemmeno a localizzare gli aerei nemici. Ero nervosissimo. Ma la prima volta che localizzai un aereo americano, ebbi un solo pensiero: distruggerlo. La nostra tattica prevedeva di guadagnare quota per trasformarla in energia cinetica. Compiere un passaggio molto ravvicinato, a staffilata, cercando di far centro al primo lancio. Con il B-52 accadde appunto proprio questo. Era il 27 dicembre 1972, decima notte della serie dei bombardamenti di Natale. Decollammo su allarme in due, per intercettare i B-52. Ne individuai uno, mi feci molto vicino, poi lanciai i missili. Odio, addestramento e ideologia mi aiutarono a raggiungere il mio scopo. Quell'aereo stava colpendo il mio paese e fui felice quando lo centrai > Oggi Pham Tuan ha il grado di colonnello. Il viaggio nello Spazio gli ha lasciato scolpite nella memoria alcune visioni quasi mistiche del nostro pianeta e la convinzione della futilità delle guerre che vi si combattono. E' la stessa reazione avuta da alcuni nostri astronauti. Pham Tuan ha ora un desiderio più forte di ogni altro: vorrebbe andare nello Spazio con qualche astronauta americano, con quegli stessi uomini che un tempo era stato così felice di abbattere". William Broyles "Brothers in Arms". Published by Alfred A. Knopf, Inc. 1986.

Da quello che sapevo io, l'F-4 era più "potente" dell' F-8 riguardo l'accelerazione pura, inoltre, sebbene F-8E e (ancor più) il Mig-21 F-13 avessero superiori doti in virata stretta in senso assoluto, cioè nel senso che almeno inizialmente potevano strigere di più del Phantom, specie sotto i 7000 metri, nonostante questo, il Phantom "pulito", cioè senza serbatoi e carichi esterni <... poteva anche stringere una virata con 90° di inclinazione e a 8 G senza perdere quota... >. I piloti statunitensi impararono presto che però il seggiolino posteriore del Phantom incassa più G di quello anteriore e, se non volevano perdere il loro RIO sul più bello, perchè svenuto, era meglio tenerne conto... Nelle stesse condizioni, un Mig-21 poteva fare lo stesso, ma se faceva questo a bassa quota il Mig-21, come anche il Crusader, abbassavano il muso e traballavano, diventando imprecisi. < ... in queste condizioni, il caccia sovietico poteva essere orientato verso un bersaglio, ma non puntato". Sopra i 7000 metri invece il Mig-21 era pericoloso. Il Mig-17 poteva essere pericolosissimo a bassa quota e sulla breve distanza, ma la potenza e la velocità del Phantom in genere bastavano, lo stesso si può dire del Crusader. Fondamentale poi è il fatto che il Phantom fosse il solo tra tutti questi realmente in grado di rilevare ed intercettare aerei nemici a distanza ed attaccarli con gli Sparrow facendo tutto da solo, cioè senza dipendere da terra. Al contrario, moltissimi piloti trovavano utilissima la presenza dei quattro cannoni da 20 mm a bordo dell'F-8 (che non c'erano sui Phantom B-C-D e J), cosa che li metteva alla pari dei Migs, perchè così potevano compiere (a cannonate) anche attacchi dal settore frontale, mentre con i missili di allora bisognava per forza mettersi in coda al nemico, entro un arco di soli 20° a dritta e 20° a sinistra della sua deriva. L' F-8E ed il J inoltre ebbero anche l'ala con il dente di sega, per impedire lo stallo dell'alettone nelle virate strette, migliorando così la manovrabilità a bassa quota. Da quel che so, l'F-8, che aveva lo stesso J-57 dell'F-100 dell'USAF, era però superiore a quest'ultimo in quasi tutto; inoltre il Crusader poteva contare su una velocità di punta ad alta quota di quasi 1,9 Mach e poteva operare anche da portaerei della seconda guerra mondiale ("piccole"), come quelle della classe Essex (i Phantom no), i cui ponti di volo passarono dagli F-4U Corsair, ai Crusader ampiamente supersonici. Il Mig-21 era molto meglio affrontarlo a bassa quota, intorno ai 2500 metri, o potevano essere guai. La potenza ed il radar dell'F-4 in genere travolgevano il Mig-17. Però i piloti americani arano quasi sempre a secco di carburante, perchè dovevano calcolare circa un'altra ora di volo di ritorno se non volevano lanciarsi, mentre i nordvietnamiti combattevano praticamente sulle loro basi, questo li metteva già in vantaggio, per lo meno psicologico. I piloti nordviet divennero maestri nell'arte dell'attacco rapido e improvviso e dell'altrettanto rapido disimpegno. In genere, a meno che non si trattasse di qualcosa di grosso (come "Bolo" per esempio), i nordvietnamiti cerrcavano di tenere o i loro pochi e preziosi Mig-21 (ed i loro migliori piloti) per contrastare la "morte sibilante": i B-52 (solo pochissimi dei quali risultarono però effettivamente abbattuti dagli Atoll del Mig-21, tutto il resto venne tirato giù dal Lavochkin S-75 Dvina, meglio conosciuto come SA-2, pazientemente trasportato con gli elefanti e dentro grandi tronchi d'albero, lungo il Sentiero di Ho Chi Minh, o sul grande Mekong). In un combattimento con postbruciatori inseriti, la durata dell'autonomia del Phantom, che poteva imbarcare circa 7,5 tonnellate di carburante internamente, era di soli 10 minuti! Poi doveva sganciarsi e andarsene. I piloti nordvietnamiti per prima cosa mimetizzarono alla perfezione i loro Mig, abolendo la livrea sovietica in metallo naturale e dotando i loro aerei di fantasiose quanto efficaci mimetiche da giungla. In aggiunta a tutto questo, bisogna ricordare poi che tutti i piloti da caccia sviluppano tatiche di combattimento "di gruppo", atte a sfruttare al massimo le capacità del proprio aereo e a minimizzarne i difetti. In questo modo cooperativo si può combattere anche contro aerei tecnologicamente avanzati ed anche sconfiggerli. Il generale dell' Aeronautica Militare vietnamita Pham Tuan, che con il Mig-21 distrusse più di un B-52 nel cielo del suo paese. Successivamente andò nello Spazio con i russi. Come amava raccontare: "Imparai a volare con il Mig-21 quando ancora non sapevo guidare un'auto". Un altro asso dell'Aeronautica Militare del Nordvietnam, l'allora maggiore Tran Hanh in una foto di propaganda, mentre mostra a un collega la pellicola della cinemitragliatrice del suo Mig-17, il giorno in cui abbattè un F-105D: Il colonnello Robin Olds, comandante dell'8° stormo dell'USAF, pilota di F-4C e protagonista di "Bolo", 1967: Il tenente di vascello Randy "Duke" Cunningham (a sinistra) ed il suo RIO, il tenente Willie "Irish" Driscoll, assi del VF-96, 77° Task Force dell'US navy, su F-4J, 1972:

Credo abbia accellerato troppo nella picchiata dietro al cestello, così quando si è accorto di essersi avvicinato troppo ed essere uscito di posizione ha richiamato e la sonta tutta estesa è finita nel rotore. E pensare che gli avevano assegnato la sonda più "facile" per il Super Stallion: quella di sinistra. (Mi pare un KC-130: dovrebbero essere tutti Marines). Sono matti questi olandesini.... http://www.youtube.com/watch?v=3Lueh87ZuBg

Quello che faceva l'F-117 lo potevano fare anche altri aerei. Per esempio, invece di un F-117, potevi usare un paio di centinaia di B-17 ad ogni missione, perdendone una cinquantina alla volta, dotandoli ogni volta di caccia di scorta e mandando a farsi friggere l'effetto sorpresa. Certo che altri aerei potevano fare quello che faceva l'F-117, ma bisogna vedere come e a che prezzo. L' F-117 non è nè un aereo per la distruzione delle difese antiaeree nemiche, come i vari "Wild Weasel", nè un aereo da interdizione come l'F-111. Era un aereo speciale per missioni speciali, usato per "...attaccare bersagli di altissimo valore e fortemente difesi", che giustificassero l'impiego e il rischio di perdere in combattimento l'aereo più segreto e dispendioso di tutto l'arsenale. Il colpo classico del rapinatore da strada è sparare subito e senza preavviso alla nuca della sua vittima, in modo da operare poi indisturbato. Significa distruggere per primi i gangli nervosi di comando e controllo del proprio avversario, in modo da paralizzarlo del tutto (uccidendolo subito). L' F-117 faceva lo stesso. Colpiva il sistema nervoso del nemico. Es: centrali per la produzione di energia, raffinerie, posti di comando e controllo, centri trasmissioni, centri per le telecomunicazioni, edifici del governo, ville dove si pensava dormisse Saddam per fargli una sorpresa... Vista la straordinaria efficacia, si passò poi anche all'interdizione, cosa per la quale i piloti degli F-117 NON erano addestrati, ma se la cavarono benissimo: ponti, porti, aeroporti, strade, svincoli autostradali, depositi di armi e munizioni, depositi di carburante, depositi di carriarmati... Gli F-117 del 37° TFW vennero schierati a "Tonopah-east", soprannome americano della nuova base aerea di Khamis Mushaid (che essendo nel deserto ed avendo hangars speciali somigliava stranamente alla Tonopah "vera"), che era una remota base nel deserto saudita, a sud, molto lontano dall' Iraq, questo per tutelare il più possibile gli F-117. Le missioni quindi erano le più lunghe di tutte quelle effettuate dalla coalizione (circa 6 ore), anche perchè spesso prevedevano percorsi tortuosi per sconcertare il nemico e per evitare le aree in cui si giudicava che ci fossero le difese più agguerrite. Le armi preferite dell'F-117 erano le bombe da 900 chili come le GBU-10 e le GBU-27, versione ad alta penetrazione bunker-buster. Gli F-117 rappresentavano poco più del 2% di tutto lo schieramento della coalizione anti-Saddam. Furono responsabili, da soli, della completa distruzione di quasi un terzo di tutti gli obbiettivi distrutti in Desert Storm (31%!). L' F-117 accumulò nella sola Desert Storm più di 7000 ore di volo totali (che sono parecchie...). Non venne mai abbattuto e (pare) neanche mai individuato. Certo, altri aerei avrebbero potuto fare lo stesso, ma a quale prezzo?