Hobo

I dettagli della questio non li so, ma oltre all'italico orgoglio ci aggiungerei anche gelosia personale nei confronti di uno che aveva più prestigio lui di Badoglio e Mussolini messi insieme... E a uno cos' gli vuoi dare pure dei carri veri così ci arriva macari al Nilo? Giammai!

Il 110 era considerato un buon caccia fino a quando non ha incontrato Hurricane e Spit nel 1940. Riguardo ai piani dello spazio, è proprio quello che ho scritto. Con un Me-110 che vuoi fare, rompere la formazione? Ci puoi provare: ti ritroveresti da solo, con una mitragliatrice leggera invece di tre in mezzo ad aerei che fanno da 100 a 200 chilometri all'ora più di te e che possono compiere manovre che tu non puoi fare. Il Me-110 di giorno era senza speranza se comparivano caccia "veri", l'unica cosa credo che fosse restare in gruppo.

No, non c'è nulla di così rigido. Se sei un cacciatore attaccante, la formazione che si assume dipende soprattutto da tre fattori, primo su che aereo voli (le sue prestazioni di velocità e virata), secondo le condizioni del tempo (visibilità), terzo il tipo di minaccia che ti aspetti. Se sei un un caccia da superiorità aerea come il 109E per esempio ci sono molti modi andarsene a spasso insieme sul territorio infestato dai caccia nemici. La formazione dipenderà quindi da quanti siete e dalle prestazioni del tuo aereo. In due è meglio distanziarsi. Se è una bella giornata e se siamo in una missione di "Caccia libera", ci si può distanziare anche di un chilometro e sfalzarsi sul piano orizzontale e su quello verticale anche di diverse centinaia di metri, a patto di stare ben attenti: come ho già scritto, la prima regola del combattimento aereo è vedere per primi e non essere visti. Se io copro la tua coda da sopra e da dietro, tu non devi più preoccuparti di quel settore e puoi proseguire e attaccare quasi indisturbato. Con un 110 che vuoi fare? Meglio mettersi vicini-vicini come i bombardieri e sommare le armi difensive e incrociare dita di mani e piedi....

Ao, l'avevo scritto che era la versione "FN" (scherzo), forse è colpa mia: ho scritto troppo. Le prestazioni di salita iniziale del P-51D e del La-5 si somigliano e sono superiori a quelle del FW-190A. Il russo e l'americano inoltre hanno anche un più basso carico alare. FW-190A: Rate of climb: 13 m/s (2,560 ft/min) Wing loading: 241 kg/m² (49.4 lb/ft²) Power/mass: 0.29-0.33 kW/kg (0.18-0.21 hp/lb) BMW-801: 1,539 hp, 1,147 kW P-51D: Rate of climb: 3,300 ft/min (16.8 m/s) Wing loading: 40.4 lb/ft² (197.4 kg/m²) Power/mass: 0.23 hp/lb (385 W/kg) Motore Merlin: 1,490 hp (1,111 kW) at 3,000 rpm, 2,220 hp (1,655 kW) at WEP La-5: Rate of climb: 16.7 m/s (3,280 ft/min) Wing loading: 186 kg/m² (38 lb/ft²) Power/mass: 0.42 kW/kg (0.26 hp/lb) Motore Shvetsov-M82: 1850 Hp. Da Wikipedia. E difatti all'incirca viene: 4,8 minuti per raggiungere i 4000 metri con il Lavochkin, un minuto in più con il Focke Wulf. Io mi ricordavo ai 5000 metri, ma anche se non di preciso preciso, mi pare che ci siamo.

Prima ci aggiungerei però radiotelegrafista-osservatore. Il Me-110 era un aereo veramente ottimo, ma come caccia di scorta non poteva andare proprio. In questo ruolo necessitava di una scorta (Me-109), cioè di aerei di scorta ai caccia di scorta, una cosa improponibile. Andò meglio come assaltatore e molto, ma molto meglio, come CACCIA NOTTURNO.

Non è che ci fosse na gran differenza: gancio d'arresto, guarnizioni antisale e via... Molti Hurricane e Spitfire poi manco il gancio avevano all'inizio............. Secondo me, il Lavochkin La-5 è per così dire un caccia di nicchia, nel senso che venne sviluppato in un clima di emergenza e venne pensato come caccia di superiorità aerea di teatro, cioè per ripulire dai caccia tedeschi i cieli sopra lArmata Rossa. Il La-5 era un caccia ottimo da bassa e media quota, ma pensato per esigenze di settore. Alla fine del 1941, la Russia è sul punto di crollare sotto lassalto nazista. I tedeschi sono davanti a Mosca e già vedono le cupole del Cremlino. Linverno 1941-42 è tra i più gelidi a memoria duomo, il mondo trattiene per davvero il fiato come aveva detto il Fuhrer austriaco dei tedeschi. I caccia germanici si sono rivelati incomparabilmente superiori a tutti gli aerei che hanno incontrato tranne che allo Spitfire di Sir Reginald Mitchell. Come se non bastasse, i piloti tedeschi hanno alle spalle lesperienza di guerra della Spagna, che li ha messi un gradino sopra tutti gli altri. La Luftwaffe ha fatto strage di aerei e piloti russi. La maggior parte dei velivoli e degli aeroporti sovietici è stata annientata nei primi giorni dellinvasione e i piloti tedeschi hanno deciso di fare del fronte orientale la loro riserva di caccia personale ed hanno cominciato ad accumulare un enorme carniere di vittorie che cresce di giorno in giorno. Ci vuole, tra le altre cose, un aereo capace di porre fine a questo stato di cose: Stalin vuole un caccia allaltezza della situazione. Lufficio di Lavochkin, al modo russo (secondo me intelligente, specie in tempo di crisi), sfrutta quello che cè già sottomano: si parte dai buoni caccia della serie LaGG (Lavochkin Gorbunov - Goudkov), che però si sono rivelati troppo lenti davanti ai caccia nazisti. Il LaGG-3 è un ottimo aereo, ben armato, semplice da costruire (6500 esemplari!) e che sfrutta in larghissima parte il legno di betulla, che è un tipo di legname diffusamente reperibile in Russia a costo praticamente zero. Lavochkin è da molto che sperimenta la sagomatura ad alta pressione di sottili fogli di betulla e ci costruisce buoni aerei. Prende il LaGG-3 e gli cambia motore, scegliendo, in luogo del Klimov in linea, un potente ed affidabile motore stellare raffreddato ad aria, lo Shvetsov serie M-82 da 1800 cavalli: con circa tre quintali in più, Lavochkin dà allaereo altri trecento cavalli e senza la complessità dellimpianto di raffreddamento ad acqua. Come Kurt Tank, anche Lavochkin riesce nella non facile impresa di adattare la snella fusoliera in betulla del LaGG-3 al nuovo motore stellare, più largo di circa mezzo metro rispetto al precedente impianto, che viene inserito sulla vecchia fusoliera e dotato di una perfetta carenatura aerodinamica. Per motivi di centraggio, labitacolo è leggermente arretrato rispetto al LaGG-3 Il resto di ala e fusoliera rimangono praticamente immutati rispetto al LaGG-3, tranne per il fatto che le ordinate del muso vengono modificate per alloggiare due buoni cannoni Berezin da 20 mm, sparanti attraverso il disco dellelica e che costituiscono lunico armamento del nuovo aereo. A causa del gelo dellinverno, le prove del La-5 si completano solo nel marzo 1942, quando lUfficio per lOrganizzazione Centrale di Stato per le Valutazioni da il suo responso: il nuovo caccia di Lavochkin si è rivelato un aereo eccellente e la sua produzione diventa un affare di sicurezza nazionale e riceve la precedenza assoluta. Il nuovo velivolo è di gran lunga il miglior caccia russo del momento. La velocità di punta a bassa quota (sotto i 5000 m: livello di volo al quale aveva luogo la stragrande maggioranza degli scontri in Russia) si rivela pari a quella del FW-190 suo diretto avversario (650 Km/h, molto alta). Sempre a bassa quota, le doti di raggio di virata e di rollio sono pari e superiori a quelle del caccia della Focke Wulf. La salita a 5000 metri è eccellente: 4,8 minuti, pari al P-51D e superiore a quella del FW-190 (che impiegava ben un minuto in più). Inoltre, il piccolo La-5 si rivela un aereo robustissimo ed affidabile. Laereo può anche restare esposto al gelo russo senza alcun riparo e partire al primo colpo appena avviato e non ha bisogno di grande manutenzione. Pur essendo in legno (e quindi non essendo fatto per avere una lunga durata operativa), il La-5 è semplice, veloce e facile da costruire e riparare, al punto che alcuni meccanici sono in grado di ricavarne alcune rudimentali versioni biposto a doppi comandi, modificando gli aerei direttamente sul campo di battaglia. Gli aerei di produzione iniziale soffrono di qualche problema dovuto allo scarso controllo sovietico della qualità: la cosa giunge allorecchio di Stalin. I responsabili spariscono in unità suicide dellArmata, mentre i difetti dovuti alla scadente qualità di alcuni componenti spariscono come per magia. Con il procedere della produzione si pone rimedio anche a qualche pecca. La parte posteriore della fusoliera viene irrobustita e abbassata, mentre labitacolo leggermente rialzato, per dare maggior visibilità. Il La-5 poi non sopportava bene le accelerazioni di gravità negative e nelle brusche picchiate poteva subire lo spegnimento del motore (perchè a causa dei G negativi I cilindri non venivano più alimentati), questo problema è subito risolto dotando lo Shvetsov di un impianto di alimentazione ad iniezione diretta, che non risente dei G negativi; la versione con il nuovo motore è denominata FN da Forsirovannij Neprosredstvenno: iniezione diretta. Riguardo a una qualche limitazione nellautonomia, il La-5 non ne risentì molto: migliaia di questi aerei seguivano lArmata Rossa dovunque essa andasse e non si allontanavano mai molto da sopra il campo di battaglia. Il La-5 combatté a Stalingrado e a Kursk e poi per tutta lavanzata verso la Germania. Venne prodotto in quasi 10000 esemplari e i migliori piloti russi iniziarono la loro carriera su questaereo e sul successivo La-7, da esso derivato. Il più grande pilota dellURSS, Ivan Kozhedub (62 vittorie), tre volte eroe dellUnione Sovietica (una rarità assoluta, specie in uno che sopravvisse alla guerra), iniziò proprio con un La-5, per poi passare al La-7, a bordo del quale, nella primavera del 1945, sopra Berlino, abbatté, unico pilota russo ad averlo fatto, un Me-262.

Non lo sapevo, comunque parlavo della divisione corazzata "tipo", non di una in particolare.

Molti dei quali, se non tutti, venivano da portaerei, come l' HMS Ark Royal che fu silurata proprio durante una di queste operazioni, l' HMS Argus, o l'HMS Furious.

Io direi che dalla comparsa dell' Hellcat, lo Zero va a farsi benedire. Il "Seafire" era una soluzione d'emergenza, come l'Hurricane navalizzato, perchè erano aerei "terrestri", anche se ottennero ottimi risultati nella scorta ai convogli in Atlantico e in Mediterraneo, in cui spezzarono le reni ai nostri attacchi su Malta e ai nostri rifornimenti diretti in Libia e Tunisia.

Non si vedeva un piffero manco con l'Hellcat, ma di sicuro non era come con i 4,5 metri di muso del Corsair. In appontaggio si guardava leggermente di lato verso i sistemi ottici del sentiero di discesa (ALS) della portaerei, fino all'ultimo.

A fine agosto 1942 le condizioni di salute di Rommel paiono aggravarsi a detta del suo medico: artrosi, “itterizia” e gastriti ricorrenti. Il medico vorrebbe inviare il generale in patria per un periodo di meritato riposo e di cure, ma Rommel decide di rimandare. Frattanto succede una cosa di fondamentale importanza: Churchill (ingiustamente) si è incaponito contro Auchinleck e alla fine riesce ad ottenerne le dimissioni, il comando dello scacchiere mediorientale tocca ad Alexander e il 12 agosto arriva al Cairo un certo Montgomery a prendere il comando dell’8° armata. E’ dal 2 luglio che l’Asse sonda le difese degli inglesi, schierati all’altezza di El Alamein, tra il mar Mediterraneo a nord e la palude acquitrinosa intransitabile di El Qattara (che è sotto il livello del mare) a sud. L’ 8° armata britannica ha ricevuto (e sta ricevendo) gli immensi rinforzi americani. Montgomery ora può contare su 2700 carri armati, 650 dei quali sono moderni Sherman e Grant (ne schiererà per la battaglia 1400, tenendo gli altri di riserva) ed inoltre ci sono 1200 aerei alleati pronti per l’appoggio tattico: è una forza incommensurabilmente più grande di quella dell’Asse (500 carri di cui solo una trentina sono panzer IV con il 75 mm lungo) che tra l’altro è anche rimasto praticamente privo di aeroplani. Ma la disparità di forze è nulla rispetto al fatto che, grazie ad ULTRA, Montgomery sa tutto sui tedeschi e gli italiani: chi si trova dove a fare cosa e con quali mezzi e questo vuol dire tutto! Da quel che so, Rommel conosceva benissimo l’entità dei rinforzi ricevuti dagli inglesi, ma non poteva farci nulla. La sua strabiliante avanzata verso la valle del Nilo ha talmente affascinato Hitler e l’opinione pubblica che ora il consiglio di Rommel di attuare una ritirata strategica a ovest per accorciare le proprie vie di rifornimento e riorganizzarsi non viene recepito dal Fuhrer: le truppe dell’Asse devono rimanere a combattere dove si trovano (tanto per cambiare) ed anzi, ora Hitler insiste (pazzescamente) per un’offensiva su larga scala, giudicando l’Egitto maturo per una rivolta contro gli inglesi; Rommel (come qualunque generale professionista) si rende conto che è un suicidio. Rommel paradossalmente è vittima di sé stesso: se non si fosse avventurato così in profondità verso il Nilo e se non avesse preso Tobruk, ora si troverebbe in una situazione più favorevole. Così, il 30 agosto 1942 le forze dell’Asse attaccano gli inglesi nella battaglia che viene appunto definita “di Alam Alfa”. Con 203 carri contro i 767 del nemico, Rommel riesce comunque a penetrare le difese britanniche in profondità; egli attacca con quattro divisioni tedesche e sette italiane e si addentra nel dispositivo nemico, MA non riesce a sfondare definitivamente e ad accerchiare l’8° armata, trasformando la penetrazione in vero e proprio sfondamento delle linee avversarie e il 3 settembre le forze dell’Asse rientrano nelle loro linee di partenza con un nulla di fatto, salvo quello di essersi ulteriormente dissanguate: è questo il presupposto alla vera battaglia che si svolgerà nelle vicinanze di una stazione ferroviaria nel deserto egiziano: El Alamein (23 ottobre – 5 novembre 1942). La Divisione Corazzata tedesca 1941 (spero vada bene). La divisione corazzata “tipo” della Wehrmacht era così articolata: 1) Una Brigata di Fanteria Meccanizzata su veicoli trasporto truppe (camion “Opel Blitz”, o gli ottimi Sd.Kfz-251 cingolati). Tale Brigata era costituita da fino a 4-6 battaglioni di fucilieri, di cui in genere uno era montato su mezzi veloci, come moto con sidecars. 2) Un reggimento di Artiglieria motorizzata e/o ippotrainata basato su quattro battaglioni, di cui uno di artiglieria “media” (105 mm) ed un altro di artiglieria contraerea per difendere i carri. 3) Un battaglione esploratori su autoblindo veloci come le eccellenti Sd.Kfz 234 Puma. 4) Compagnia comando e servizi divisionali, un reparto trasmissioni e collegamento e un reparto aereo da ricognizione (gli ottimi Hs-126, o Fi-156. In seguito i FW-189). 5) Infine, un reggimento panzer, che costituiva il nucleo corazzato o, più elegantemente, il “Panzergruppe” della divisione. Questo reggimento si articolava su ben tre battaglioni di panzer, ognuno dei quali su tre compagnie, due di carri “leggeri” (Panzer III) ed una di carri “medi” (Panzer IV). Il reggimento corazzato disponeva poi di una sua Colonna reggimentale dei rifornimenti e delle riparazioni. (I reparti di recupero e riparazione dei carri di Rommel erano efficientissimi). Sd.Kfz 251 trasporto truppe cingolato: Panzer III con pezzo da 50 mm "lungo": Panzer IV con 75 mm "corto" (L/24): Trattore semicingolato d'artiglieria "Mitteler Zugkraftwagen" Sd.Kfz 11:

Metti un metro in obliquo mentre atterri e devi tirare su il muso e vedi quante centinaia di metri di pista non vedi e una Essex era lunga solo 260 metri, non uno o due chilometri come le piste a terra. Bisognava essere bravi e esperti. Non conosco come si comportava il Corsair in vite. Se alludi alla vite piatta. Ma credo che con un'elica di 4 metri e un motore da 2000 cavalli qualcosa te lo puoi inventare se sopporti le G e se sei in quota. Detto questo, direi che è sempre un ottima manovra per sbarazzarti di uno Zero che nella sua giornata fortunata ti si è messo in coda e non se ne vuole andare, dopo se ne esci o no sta a te... Hi hi hi hi Un consiglio: prova con la pedaliera e manetta su "idle"... Il pilota giapponese ti vedrà sparire di botto da davanti a lui e ti reputerà un Big Big pilota-San americano.

Tutto giusto, ma il muso del Corsair dalla cappottatura motore alla testa del pilota è sui quattro metri e mezzo (non sei avevo esagerato) senza il mozzo dell'elica (quanto una BMW 320).

Quale velivolo?

Certo, notare poi come il Corsair avesse praticamente la stessa velocità massima del P-47D (avevano motori della stessa famiglia), solo che il Corsair la raggiungeva a 6100 metri, il Thinderbolt turbocompresso faceva la stessa cosa, ma tre chilometri più in alto.

Mica ho parlato di parere negativo sul Corsair. Lo dotarono pure di radar. Il 31/10/1943 un F-4U2 caccia notturno effettuò la prima intercettazione tutta radar guidata dell'US NAVY, anche se la portata effettiva del radar AN/APS-19 (sotto la semiala destra) era sotto le 3 miglia e l'aereo doveva essere guidato fino a lì con il radar della portaerei o dei caccia di scorta. L' F4U era un aereo grosso e potente che andava usato in un certo modo. Il Corsair venne abilitato all'impiego su portaerei circa un anno dopo la sua entrata nell'inventario della Marina. "Early Navy pilots spoke disparagingly of the F4U as the "hog", "hosenose" or "bent wing widow-maker".[34] After all, the U.S. Navy still had the Grumman F6F Hellcat, which did not have the performance of the F4U but was a far better deck landing aircraft." Wikipedia. Perchè in realtà le prestazioni del Corsair facevano un po' paura anche a chi lo pilotava sui ponti delle navi... In rullaggio ad ali ripiegate su un ponte che balla era quasi divertente: non si vedeva niente e si avanzava con un mostro in sovraccarico di sette tonnellate e con un elica di 4 metri su un ponte largo meno di 30 metri. Solo sulle Midway il Corsair iniziò a sentirsi appena a suo agio.

Be tra sei metri e tre c'è una bella differenza: tre metri sono la metà. Certo, se avessi potuto fare come i Marines che usavano spessissimo il Corsair da piste terrestri, avrei preferito il Corsair, ma su portaerei avrei preferito l'Hellcat. Le portaerei britanniche erano pure più piccole di quelle americane e il loro hangar era più basso, quindi i Corsair inglesi ebbero le estremità alari accorciate, o quando ripiegavano l'ala sbattevano sul soffitto. Il Corsair a bassa velocità non era il massimo, pensa poi con un'ala ancora più corta, con sei metri di muso che coprono la nave, di notte e con pioggia e vento. Devi venire giù sul ponte alla cieca come e come un sasso sennò stalli, roba da far drizzare i capelli. Entrambi i caccia erano superiori allo zero ad alta quota, sopra i 6000 metri, sotto i quali NON e ripeto NON dovevano lasciarsi mai attirare in duello aereo manovrato con l'A6M giapponese, ma dovevano sfruttare la maggior velocità per colpire e dileguarsi.

Mutatis mutandis, "... quando l'uomo con il caccia navale incontra l'uomo con il caccia basato a terra, l'uomo con il caccia navale è un uomo morto". He he he eh Clint Eastwood (è uno scherzo... la frase era diversa). Scherzi a parte, come regola generale i caccia navali dovevano sottostare a linitazioni, come per esempio sacrificare un pesante armamento aria-aria pur di avere più carburante, per potersi permettere di rimanere in aria se non ritrovavano subito la portaerei, o cose così. La struttura di un caccia navale poi doveva essere più massiccia, per sopportare gli appontaggi. Doveva avere un carrello "navale", ecc... e sono tutte cose che pesano. Tranne i caccia di fine guerra, come l'F4U Corsair, che era veramente una cosa a parte, i caccia navali erano più leggeri e meno difesi di quelli terrestri. Quelli terrestri per esempio potevano avere ali che sopportavano anche due cannoni da 20 mm, ecc ... I cannoni da 20 mm a bordo delle portaerei non si videro per un pezzo. Il miglior caccia navale secondo me fu il Grumman F6F Hellcat. Il Corsair era quasi un caccia terrestre finito sulle portaerei: era potente, ma pesante per appontare e il muso di sei metri non faceva vedere niente davanti in appontaggio!

Quanto segue è quello che so io, chi vuole può verificare le date, ma mi paiono esatte. (Tobruk italiana mi pare 22 o 23 giugno ’42). Il feldmaresciallo Erwin Rommel è l’unico (che io sappia) ufficiale superiore tedesco ad aver resistito, all’età di 50 anni, a 16 mesi ininterrotti (12/02/1941 – giugno 1942) di clima nordafricano, umidità mostruosa, sbalzi termici giorno/notte mostruosi (più di 50 gradi), calore mostruoso (47 gradi all’ombra). “Il deserto è come il mare. Ogni automezzo, camion o panzer che sia, si comporta come l’unità di una flotta, ogni autocolonna è una squadra navale. Il deserto non si occupa, come non si può occupare il mare. Vi si viaggia con l’aiuto della bussola, facendo rotta da un fortino all’altro tra le dune o attraverso carovaniere abbandonate. Quando si avvista il nemico, si manovra per avvicinarsi come può manovrare una nave, cercando la migliore posizione per colpirlo, non esistono trincee, né fronte”. Alla fine del 1942, la situazione nel deserto è invece mutata. Essa assomiglia oramai a una guerra di posizione, con un vero e proprio fronte, con filo spinato, cannoni in piazzole di cemento e campi minati intricatissimi e profondi chilometri: gli inglesi hanno capito che il punto debole del nemico sono i rifornimenti e hanno deciso di optare per una guerra di logoramento in cui chi ha più rifornimenti vince. Nel deserto, vige pur sempre la regola paradossale secondo cui colui che avanza e attacca può anche essere premiato dalla fortuna che aiuta gli audaci, ma alla fine si ritrova in mezzo al nulla e con linee di rifornimento enormemente allungate, mentre chi si ritira ha accorciato le sue e su questo si basano saggiamente gli inglesi. I tanto criticati generali Wavell (sollevato ingiustamente dal suo incarico da Churchill nel 1941) e soprattutto Auchinleck, osteggiati da Churchill che imputava loro, una secondo lui, ingiustificata “prudenza”, in realtà dimostrarono di aver capito perfettamente il teatro in cui le forze inglesi combattevano un nemico inizialmente superiore ed alcuni dei peggiori rovesci degli inglesi in Africa sono in larga misura imputabili proprio all’eccessiva aggressività di Churchill, che dimostra di non aver capito nulla della guerra nel deserto, che finora è l’unico fronte terrestre (dopo Dunkerque) dove gli inglesi si battono contro i tedeschi. Ma ora le cose sono cambiate. Churchill è rimasto (giustamente) traumatizzato dalla caduta di Tobruk ed è rimasto impressionato da questo Rommel, novello Cesare o Napoleone africano, che i soldati inglesi (i SUOI soldati!) hanno preso a chiamare la Volpe del deserto. Nel giugno 1942 Tobruk ricade in mano alle forze dell’Asse. Il 28 dello stesso mese Rommel ha messo piede nel porto (“Marsa” = porto) egiziano di Marsa Matrouh diretto oramai verso la valle del Nilo, mentre Hitler, nell’inviargli i suoi complimenti personali, lo ha nominato Feldmaresciallo! Quando Tobruk cade, Churchill è negli Stati Uniti ed è a Washington, in riunione con Roosevelt. E’ notte in America, un attendente bussa alla porta e Roosevelt lo fa entrare. Il giovane saluta, poi porge al presidente degli Stati Uniti una velina di carta azzurra, è un messaggio di una telescrivente. Roosevelt legge il messaggio e, senza neanche una parola, lo porge subito a Churchill. Nelle sue memorie, Churchill descriverà quel momento come: “... assai amaro e non cercai di nascondere al presidente l’emozione provata”. La caduta di Tobruk non è il solo problema in quel momento, i due statisti alleati hanno per la mente ben altre beghe cui pensare. L’estate 1942 infatti vede le massime fortune delle forze dell’Asse. Hitler sta sfondando in URSS e pare a un solo passo dal Caucaso, se ora prende anche Suez, non solo sloggerà gli inglesi dal Mediterraneo, ma le armate di Rommel potranno allora mirare indisturbate al Medio Oriente ed allora punteranno anche sull’Iran e sul Caucaso da sud e forse si riuniranno in Russia con le armate tedesche che convergono da nord su Stalingrado: uno scenario dai contorni apocalittici il cui solo pensiero fa tremare i polsi di Roosevelt e Churchill... L’impero britannico ha riversato in Egitto tutti gli uomini, cannoni e carri armati di cui poteva disporre. La perdita dell’Egitto potrebbe dare il via ad una reazione a catena di rovesci senza precedenti nella storia, ponendo oscuri e angosciosi interrogativi sul futuro stesso dell’Inghilterra. Tutto ciò deve essere evitato a qualunque costo, in ultima analisi è in gioco il dominio del mondo. Il presidente Roosevelt alza la cornetta del telefono e fa cercare il generale Marshall. Dopo pochissimi giorni un fiume ininterrotto di cannoni e di carri (i nuovi Sherman con il pezzo da 75/40 in torre girevole su 360°) prende la via del Cairo.

E perchè credi che si sia ammalato Rommel se non per l'imbecillità degli ordini che riceveva? Alla fine secondo me si dev'essere reso conto di due cose: primo, gli uomini che comandava lo idolatravano e si fidavano di lui e, secondo, gli ordini che riceveva da Hitler di fatto tradivano la fiducia dei soldati, risultato: un bell'attacco di colecistite acuta, Heil ! Riguardo all'attacco alle autoblindo inglesi portate da italiani, i bombardieri dividono il territorio in quadratini, tutto quello che suona strano nel loro quadratino lo attaccano: sicuramente avranno visto che gli uomini sventalavano qualcosa e i piloti si saranno detti: "Oh hai visto? M'è parso che ce n'era uno che addirittura sventolava una bandiera italiana! Sti inglesi......". Il problema è nel coordinamento tra alleati e tra gruppi. Ma gli Stuka hanno fatto secondo me un buon lavoro, anche se detto così può suonare male.

Però è un po' un mischiaticcio tra aerei navali e terrestri: i caccia navali sono soggetti a limitazioni e compromessi che quelli terrestri non hanno, non dovendo combattere da portaerei.

A mi pareva, dev'essere un errore di stampa allora: mi sembrava strano che un generale abbandonasse il suo comando nel bel mezzo di una battagliuccia come El Alamein per andarsene in cerca di qualcuno. Si si lo lessi, avevo anche risposto che non lo sapevo che era un nostro dono. Beh se non altro significava che i piloti degli Stuka ci vedevano molto bene e sapevano cosa cercare: mica è da tutti andare a caccia di autoblindo nemiche, riconoscerle e beccarle mentre fanno i 100 all'ora. Tre giorni di punizione per aver distrutto mezzi alleati con gli alleati dentro, meno quattro giorni di premio per aver capito che erano autoblindo nemiche, fa un giorno di permessi speciali! Interessa eccome.

Eh eh eh esatto, il generale Von Thoma venne fatto prigioniero dagli inglesi il pomeriggio del 2 novembre 1942 nel bel mezzo della battaglia di El Alamein. Comandante delle forze corazzate dell’Afrika Korps, egli riceve da Rommel l’ordine assurdo di Hitler: combattere fino all’ultimo uomo. Spazientitosi, Von Thoma si decide: si mette l’alta uniforme, prende con sé il suo pastrano di generale e la semplice sacca di tela con i documenti e i pochi effetti personali, poi con il suo aiutante di campo Hartdegen, che ha una radio, montano su un carro comando e per tutto il pomeriggio vanno avanti e indietro per il fronte in mezzo alla battaglia, coordinando i carri armati. Verso sera, al comando tattico del generale Bayerlein ricompare Hartdegen con la radio: “Signor generale, il generale Von Thoma mi ha rimandato con questa, dicendo che ormai è del tutto inutile: tutti i nostri carri sono distrutti”. Bayerlein preoccupato salta su una piccola autoblindo e si mette sulle tracce di Thoma. Ben presto si ritrova nel bel mezzo della mischia, sulla strada per Tel El-Mampsra, dove riesce a vedere il carro di Thoma. I colpi inglesi volano dappertutto. Lo stesso Bayerlein è costretto a saltare giù dall’autoblindo e a trovare riparo nel cratere di una granata, da dove segue gli ultimi atti della battaglia. Il carro di Von Thoma prende diversi colpi, l’ultimo dei quali lo incendia. Con il carro in fiamme, l’equipaggio si precipita fuori. Il generale Wilhelm Ritter Von Thoma abbandona il suo panzer, salta giù e rimane ritto impalato lì vicino, in mezzo ai proiettili nemici e alle fiamme che lo lambiscono, con la sacca di tela in mano e il cappotto da soldato su un braccio, pare invulnerabile. Arrivano gli inglesi del 10° Ussari con gli Sherman e i Crusader. Lo squadrone dei carri ricognitori del maggiore Milbanke compare sulla cresta delle dune, Von Thoma pare una statua di sale. Il carro osservatorio del 10° Ussari si avvicina e vede la figura immobile del generale accanto al panzer in fiamme. Di sicuro gli inglesi capiscono subito che si tratta di qualcuno importante, perché le mostrine rosse ed oro del generale tedesco brillano come un faro e le sue spalline riflettono la luce delle fiamme, inoltre il generale ha ancora con sé un enorme binocolo che gli pende sul petto: i carristi britannici pensano che deve trattarsi di un pezzo grosso e così è. Il capitano Grant Washington Singer (che morì il giorno dopo) raggiunge il generale tedesco con una Daimler Dingo, salta giù, si mette sull’attenti e saluta. Von Thoma risponde al saluto e si consegna ai nemici. "Sentii che era un finale degno", racconterà Von Thoma. Gli inglesi portano subito il generale tedesco direttamente da Montgomery, che lo invita subito a cena. Von Thoma dirà che: “Invece di chiedermi informazioni, Montgomery disse che lui mi avrebbe precisato lo stato delle nostre forze, i loro approvvigionamenti e il loro dispositivo. Io restai sbalordito per l’esattezza delle sue informazioni, particolarmente per quel che riguardava le nostre deficienze e le nostre perdite di naviglio. Mi parve che lui conoscesse la nostra situazione tanto quanto la conoscevo io”. Von Thoma si rammaricò di aver potuto partecipare "solo" a 24 grandi combattimenti di carri in Polonia, in Francia, in Russia e in Africa, mentre nella guerra di Spagna egli aveva preso parte a ben 192 battaglie di carri.

Infatti tanto valeva per Rommel fare domanda direttamente all’Ammiragliato a Londra. Rommel si trovò fin dall’inizio in una situazione sfavorevole. Primo, Hitler (sbagliando enormemente) giudicava il teatro africano poco più che una seccatura e centellinava i rinforzi per l’Africa. E secondo, Mussolini, Badoglio e Graziani non sopportavano di essere affiancati dai tedeschi, perché così loro passavano in secondo piano, mentre volevano tutta per loro la gloria di conquistare la valle del Nilo. Nonostante tutti questi assurdi problemi, Rommel divenne quel che divenne e arrivò incredibilmente ad un soffio dal cacciare gli inglesi da Suez! Gennaio 1941, l’armata coloniale di Graziani è a un passo dalla disfatta totale ad opera dell’offensiva inglese sferrata a dicembre da O’Connor su ordine di Wavell (comandante delle Forze Armate del Commonwealth in Medio Oriente). O’Connor, con una sola divisione corazzata e un’altra di fanteria, entrambe con equipaggiamenti incompleti, riesce a respingere gli italiani, più numerosi, ma equipaggiati ancora peggio degli inglesi, ricacciandoli per più di 800 chilometri verso ovest, da Sidi El Barrani in Egitto, a El Agheila in Libia. O’Connor ha capito bene i concetti della guerra corazzata di movimento, il “Blitz” tedesco e li applica in Africa, ma soprattutto dimostra di aver capito gli italiani. Le forze italiane sono sulla carta più numerose di quelle inglesi, ma sono un esercito “coloniale” organizzato con criteri ottocenteschi e secondo concezioni basate sull’uso di grandi masse di fanteria. Le truppe non sono meccanizzate, ma vanno a piedi (cosa che davanti ai carri nemici le inchioda letteralmente sul terreno), i carri degni di questo nome sono pochi e usati male, l’uso della radio per coordinare gli attacchi con i carri e gli aerei è limitatissimo, le trasmissioni non funzionano. Capito questo, O’Connor risponde con criteri moderni: carri con la radio, aerei in collegamento con le truppe a terra, fanterie ampiamente e diffusamente dotate di veicoli e vince. Vista la quasi disfatta italiana, nel gennaio ‘41 Hitler manda in Africa alcuni suoi fidi per vedere che si può fare. Uno di questi è il generale Wilhelm Von Thoma, grandissimo esperto di guerra corazzata (Spagna, Polonia, Francia ed, in seguito, Russia). Von Thoma arriva in nord africa, esamina gli italiani e quello che comunica ad Hitler ve lo risparmio. Hitler chiede a Von Thoma che dimensione dovrebbe avere un ipotetico contingente tedesco per essere in grado di arrivare dalla Libia alla valle del Nilo. Von Thoma non ha dubbi, si fa due conti e fissa in quattro divisioni corazzate tedesche, costituite da elementi scelti, la dimensione ideale che dovrebbe avere un’armata tedesca in Africa per fare ciò che ipotizza di fare Hitler (che per fortuna non gli ha dato retta!). Von Thoma infatti giudica indispensabile una grande massa corazzata che penetri le difese inglesi in Egitto, ma allo stesso tempo vede chiaramente che quattro divisioni complete sono il contingente massimo che si può rifornire attraverso il canale di Sicilia dominato dalla Royal Navy. Hitler si stizzisce: non vuole stornare divisioni corazzate dal piano “Barbarossa” e dice che in fondo ci sono anche gli italiani e che qualcosa possono fare anche loro e che lui (il Fuhrer) può mandare al massimo una divisione corazzata, non quattro. In tal caso, risponde Thoma, è meglio lasciar perdere. Hitler si arrabbia; Thoma se ne frega: gli è stato richiesto un parere tecnico e lui l’ha dato e dice anche di aver aggiunto riguardo all’armata italiana in Africa (e sapendo che Hitler amava la compagnia dei generali italiani durante le serate di gala a Berlino): “... io li ho visti sul campo di battaglia e non soltanto alla mensa ufficiali”. Nessuno sa se veramente Thoma si rivolse così ad Hitler, ma, visto il tipo, è probabile che il generale lo vece per davvero, soprattutto dopo essersi reso finalmente conto che il nocciolo di tutta la situazione era politico e non “tecnico”: non si poteva lasciare che gli inglesi facessero fare agli italiani una figuraccia simile, ma nello stesso tempo non bisognava far sfigurare gli italiani esautorandoli del loro ruolo in Africa. Mussolini stesso non vede di buon occhio i tedeschi in Libia, teme (e fa bene) che gli portino via la gloria, ma sa che non può fare senza di loro e quindi tutta la situazione è “fragile”. Insomma, per riassumere con un concetto molto azzeccato espresso dai tedeschi: “... forse a Mussolini sarebbe piaciuto comandare soldati tedeschi in uniformi italiane”. Ecco quindi che Rommel si ritrovò in una situazione malata fin dall’inizio. Fin dal principio l’Afrika Korps ebbe effettivi che in verità erano insufficienti per il compito assegnatogli e fin dall’inizio Rommel seppe che sarebbe stato difficilissimo arrivare al Nilo, specie con un Hitler che (per fortuna) non si rendeva conto dell’importanza del teatro africano e guardava invece alla Russia e con un Mussolini che non sopportava i tedeschi in Africa, mentre la Royal Navy continuava a strangolargli i rifornimenti dall’Europa attraverso il Mediterraneo. Nonostante questo, come ho già scritto, Rommel divenne quel che divenne e arrivò dove arrivò (a un pelo dal Cairo). Il generale dei panzer Wilhelm Von Thoma, che finì prigioniero ad El Alamein:

Sicuro. L'avionica dell'F-117 era avanzatissima e completa, anche senza radar di attacco. C'era una volta Harvey il coniglio invisibile che nessuno vedeva, tranne un "matto".... Perchè l'F-117 si chiama F-117? E perchè l'F-111 si chiama F-111? L'F-111 fu sviluppato dal programma TFX (Tactical Fighter X), cioè caccia tattico X. L'F-117 si chiama così per motivi che in realtà non conosco. Ci sono molte teorie. In realtà quella che a me pare la più plausibile è che la designazione "F" sia dovuta al fatto che in realtà l'F-117 deriva dal programma originario "Have Blue", che mirava inizialmente a sviluppare caccia invisibili. Alcuni dicono invece che furono gli americani a battezzarlo "F-117", per confondere gli spioni russi, che quindi pensavano che si trattasse di un caccia, di conseguenza si poteva vedere dove compariva la sigla "impropria" F-117 e chi la usava e quando. In questo modo si può smascherare un chiacchierone che parla troppo e soprattutto lo fa con i tipi sbagliati... (perchè l'F-117 fu un progetto segretissimo per gran parte della sua carriera e doveva essere mantenuto tale). Poi alla fine la sigla divenne per davvero ufficiale.