Hobo

Lo diceva Adolf Galland, che fu anche il disegnatore del nuovo tettuccio "Erla", con meno pannellature e meno frame e visuale più libera. Diceva anche che oltre a limitare la visibilità, che già non era il massimo, le bozze per l’alimentazione delle MG-131 da 13 mm aumentavano la resistenza senza risolvere il problema del volume di fuoco: passare da 7,92 a 13 mm senza aggiungere altre armi, contro un B-24 cambiava poco. Stessa cosa su una vecchia monografia: Il Messeschmitt Me-109, Delta ed.1995: il Me-109G e derivati, pag. 24. Inoltre l’ho letto diverse volte altrove, ma non me ricordo. Tettuccio "Erla", o "Erla Haube", o semplicemente "Galland": Come si inseriscono foto personali? La protezione sul Me-109 c'era anche prima dell' E-3: tutto il piano verticale dietro il seggiolino e quello inclinato all'indietro dietro la testa del pilota erano in acciaio dolce e avrebbero potuto fermare un colpo da 12,7 mm. Questa protezione venne via via potenziata man mano che si potenziavano le armi sugli aerei e venne previsto un ulteriore pannello dietro la testa del pilota, che raggiunse lo spessore di diversi cm. La piastra del parabrezza antiproiettile anteriore (che sull'F sporge in avanti perchè veniva aggiunta dopo, mentre sul G è "inglobata" nel parabrezza anteriore, è spessa 4 cm.

No non è questo, è che la finezza aerodinamica era ricercatissima al punto da penalizzare tra le altre cose anche la visibilità (che sul 109, come sull'Hurricane e anche sullo Spitfire) che non era ottimale. Questa era una cosa accettata. Lo Zero giapponese all'epoca era uno dei pochissimi aerei ad avere un tettuccio a goccia che sporgeva dalla fusoliera. Il FW-190A (molto più il D e il Ta-152, con tettucci a bolla) si avvicinava moltissimo allo Zero, come anche il P-47 (dal D di produzione avanzata e a seguire) e il P-51 (dal D in su). Inoltre se si è in due esperti, il capoformazione in attacco dovrebbe avere le spalle coperte dal gregario. Ci sono diversi modi per combattere insieme, proteggendosi a vicenda nei lati ciechi. Zero, tettuccio a goccia. Visibilità eccellente, nessuna protezione: P-51B, la superficie vetrata posteriore dava un minimo di allargamento del campo visuale posteriore (si vede la radio): P-51D, fusoliera riprogettata (è più sottile, deriva con pinna dorsale di irrobustimento), tettuccio a goccia:

Ripeto: notare il diametro dell'elica del PW-T-34 rispetto alle eliche del B-17 e notare soprattutto che una sola T-34 (usate sul C-133 per esempio) fa volare da sola il B-17!

E' prprio per questo che ho scritto che la diceva lunga sulla filosofia d'impiego: in coda al 109 non doveva esserci nulla! E comunque ripeto: era inutile. Appena ci montarono la piastra corazzata dietro la testa, specchietto o non specchietto non ci vedevi più nulla.

La corazzatura era equivalente sul 109 e sul Hurricane. Sul caccia inglese, la visibilità è migliore: il pilota siede più in alto rispetto al gruppo motore. Si vede guardando dove inizia il profilo inferiore del tettuccio, sull'Hurricane è praticamente a livello del margine superiore della cappottatura motore, sul 109 è sotto. Entrambi non avevano una visibilità posteriore soddisfaciente: l'Hurricane addirittura ha un punto cieco, ma ha gli specchietti retrovusori (in altro sopra la capottina fissa anteriore del tettuccio). Il margine posteriore del canopy del 109 è inclinato all'indietro proprio nel tentativo di aumentare la visibilità posteriore: questo tentativo venne annullato dall'adozione della piastra corazzata dietro la testa del pilota. Il 109 inizialmente non aveva scpecchitto retravisore, (il che la dice lunga sulla filosofia d'impiego della macchina...), ma poi provarono a istallarli. Vibravano talmente che quando uno capiva cosa si vedeva nello specchietto, era ora di lanciarsi fuori perchè stavi già incassando colpi su colpi... Il 109G (dal G-5 compreso in poi) aveva le due bozze ai lati del muso (MG-131 da 13 mm), che come ripeto toglievano ulteriormente visibilità specie in decollo e atterraggio. L'unica cosa è che stiamo parlando di aerei con motori in linea e non stellari.

No titengo alludesse semplicemente a questo: Es: Avro 691 Lancastrian, banco prova volante per i Rolls Royce Nene (dati anche ai russi per il Mig-15): Altro Es. B-17 banco prova volante per turboelica Ptratt-Whitney T-34, notare le eliche ferme e in bandiera: Non ho trovato il Mosquito con il Mamba.

No, credo che fosse come "banco prova" volante.

Prima di tutto bisognerebbe capire il verso dei due motori Daimler-Benz. Io un 110 montato intero ancora non l'ho visto, l'ho visto solo smontato. Però basta guardare le foto. A me sembra che le due eliche del 110 non siano simmetriche, ma sono uguali (guardare il verso delle pale), per cui se sono uguali e interscambiabili come pare che siano, vuol dire che non sono controrotanti. A me pare che girino tutte e due verso destra. Controlla e dimmi che te ne pare.

E no. Bono: una cosa è volare, un'altra è volare per abbattere un aereo nemico. In Italia si volava eccome, ma per vari motivi le verità della guerra di Spagna non vennero colte e i motivi sono vari. Non posso dirlo perchè non ho le prove, ma azzardando un'ipotesi e visto il modo di pensare che cìè in Italia, oserei dire che le esperienze dei piloti in Spagna caddero nel dimenticatoio, mente in Germania i piloti tornavano e venivano quasi tutti promossi e posti alla testa di unità scelte in modo da poter trasmettere quello che si è imparato, qua in Italia scommetto che vennero dispersi chissà dove o addirittura lasciarono l'Arma per andare per i fatti loro, o vennero incoraggiati a farlo. (Ma la Germania VOLEVA fare la guerra e i ragazzi in Spagna ce li mandava apposta, mentre scommetto che qua ce li mandavano più per "Folclore" di regime che per altro). L'Italia è da sempre un paese refrattario alle idee nuove, il merito quà, oltre alle raccomandazioni non meritate, è l'anzianità (figuriamoci...). Scommetto che un giovane ufficiale pilota tornato dalla Spagna che cominciasse a dire quello che di nuovo aveva imparato, in Italia veniva messo in cattiva luce dai comandanti, o addirittura visto come un agitatore perchè le sue idee andavano contro quelle (arcaiche) dominanti. I vecchi non amano vedere un giovane che sembra saperne più di loro, specie quando quello che sa si rivela vero. In altri paesi, soprattutto in Inghilterra e nei paesi che da essa derivano (alcuni dei quali sono i più grandi del Mondo) è l'opposto: prima guardi quello che fa il tuo superiore, poi lo fai tu con lui (molta pratica), poi lo fai da solo. L'ultimo passo è che tu insegni a quelli dopo di te, nello stesso modo in cui ti hanno insegnato: i tre passi. In Italia, per ragioni politiche e di casta scommetto che i giovani piloti veterani della Spagna vennero invece dispersi ai quattro venti, o incoraggiati a lasciare. Ma questa è solo una mia idea e probabilmente mi sbaglio.

Quello che ha letto Franzisket è vero. I biplani hanno bellissime qualità di manovrabilità e di salita, dovute all'ala biplana, MA non sono veloci. I duelli della prima guerra mondiale potevano durare anche decine di minuti, con i duellanti che volteggiavano in cerchio: mossa, contromossa, contromossa, contromossa e così via... finchè spesso succedeva (per fortuna di entrambi) che uno dei due finiva per primo le munizioni e/o il carburante. A questo punto dipendeva da che tipo era quell'altro: se era un assassino a sangue freddo.... I biplani degli anni venti e trenta non si allontanavano di molto da questa situazione e di sicuro non ci aggiungevano nulla di nuovo, come i seppur straeccellenti FIAT CR-32 o CR-42 (di cui vidi una carcassa in ricostruzione anni fà a Venegono, a proposito, sapete che fine fece? Spero l'avranno finita). Comunque, la caccia rimase quella della prima guerra mondiale, fino a quando non si arrivò agli anni trenta, in cui pochi ma geniali progettisti aeronautici d’avanguardia andarono contro corrente e i fatti gli diedero ragione (guerra di Spagna). A cavallo delle due guerre, l'aereo fondamentale non era il caccia, ma il bombardiere strategico, secondo l'intuizione di Douhet, che aveva intuito l'idea della "guerra totale" con bombardamenti a tappeto. I caccia erano visti solo in una logica difensiva. Avrebbero dovuto solo difendere le basi dei bombardieri dagli attacchi dei bombardieri nemici. Alcuni progettisti, grazie anche a nuovi profili alari monoplani, pensarono invece alla possibilità del caccia "puro". Libero dal vincolo difensivo, questo caccia avrebbe dovuto superare le caratteristiche degli altri aerei avversari e dominare i cieli nemici, spingendosi autonomamente in territorio avversario in missioni offensive (e non difensive) di caccia libera nello spazio aereo nemico, muovendosi in modo indipendente. Questo caccia doveva avere doti di accelerazione, salita e velocità mai viste prima. Sidney Camm, Reginald Mitchell, Willy Messerschmitt giunsero per strade diverse alle stesse conclusioni: "Nessun aereo è mai migliore del suo motore" e "meno roba si mette attorno a quel motore, meglio verrà l'aereo", anche a costo di avere qualche scomodità a bordo. Risultati finali: Hurricane, Spitfire, Me-108 e 109. Ala monoplana, motore potente, carrello retrattile, aerodinamica pulita ed essenziale, abitacolo chiuso, potente armamento, velocità elevata. I duelli smisero di durare minuti, ora duravano pochi secondi. L’umanità scomparve dai cieli, così come anche la “cavalleria” di alcuni. Regola nuova fondamentale: piombare non visti alle spalle del nemico, sparargli in testa e filare via. Punto e basta. Se vado a caccia con la carabina, l’unica cosa che mi serve, oltre alle cartucce, al massimo è un cavallo che mi faccia andare a 50 all’ora invece che a passo d’uomo, ma non mi serve altro. Vedo la preda, mi avvicino silenziosamente non visto, le sparo. Se scappa, uso il cavallo: la riporto alla mia portata perché sono più veloce, le sparo. L’acrobazia non serve. Devo solo essere veloce e avere buona mira. L’acrobazia non serve all’attaccante, ma alla preda, la quale si viene a trovare nella condizione di dover evitare di essere impallinata e mangiata. Chi è più “manovrabile” il ghepardo da 100 all’ora, o la gazzella che deve evitare i denti del ghepardo? Ma per evitarlo il ghepardo, la gazzella prima deve vederlo. Nel momento in cui il ghepardo deve scattare a 100 all’ora, lui ha già perso la metà del suo vantaggio, perché significa che è stato visto. Nel momento in cui la gazzella deve incominciare a manovrare per evitare il ghepardo, ha già perso metà del suo vantaggio, perché l’ha lasciato avvicinare troppo. La prima regola del combattimento aereo è vedere per primi senza essere visti. Per tirare giù un aereo nemico a cannonate devo arrivargli vicino, sotto i 200 metri (a meno che non me chiamo Marseille, o Hartmann, o Guynemer…) e devo farlo il più possibile non visto. La seconda regola, che è pari alla prima, è conservare la propria energia cinetica. Se ho perso energia cinetica devo subito recuperarla con una picchiata brusca, o sono nei casini grossi. Se non posso picchiare allora devo per forza salire, accumulando energia potenziale (che si può riconvertire poi in cinetica), se non posso picchiare e non posso salire, devo arrangiarmi con la manovrabilità, perché sono diventato una preda e cioè un bersaglio perché non ho ricordato la seconda regola e ora da una condizione di attaccante sono passato a una condizione difensiva, tipica della preda. L’acrobazia quindi non serve in attacco, ma in difesa; oppure in altre due sole condizioni: primo quando un ragazzo deve prendere confidenza con un nuovo aereo che ancora non conosce e secondo nelle meravigliose manifestazioni aeree. Questo non venne capito dagli istruttori degli anni venti e trenta, che addestrarono i piloti italiani della seconda guerra mondiale (ma non venne capito manco all’estero: solo i tedeschi e i giapponesi se n’erano accorti perché avevano già combattuto in Spagna e in Cina e avevano capito che esistevano nuovi aerei le cui prestazioni cambiavano le regole). L'attaccante:

L'Hurricane non prese proprio nessuna mazzata da nessuno, in compenso ne dette diverse. Non era un caccia della classe del 109 manco lontanamente, ma aveva sul 109 il vantaggio della manovrabilità e della grande robustezza. La magagna era che in Francia prima di Dunkerque i piloti inglesi e francesi erano stati addestrati secondo i criteri delle rispettive OTU (operational training unit) i cui istruttori venivano dagli anni della prima guerra mondiale e i cui criteri di impiego dei caccia risalivano a quell'epoca. Grandi formazioni di caccia senza alcuna tattica nè copertura di gruppo. I piloti tedeschi che venivano dalla Spagna ci andarono a nozze. Quando i ragazzi degli Hurricane e degli Spitfire sopravvissuti IMPARARONO, allora perfino il pilota tedesco si accorse che doveva rispettare anche l'uomo nell'Hurricane, specie se c'erano amici suoi lì attorno. Il 109 è uno squalo tigre, ma anche lo squalo tigre deve guardarsi le spalle davanti a un branco di delfini.

Così andiamo OT. Io parlavo di volume di fuoco. Il 109 dal G-6 in poi monta un 30 mm da solo. Il FW-190A contemporaneo montava quattro MG-151 da 20 mm. Anche il 109F aveva lo stesso probrlema avendo prima un MG-151 da 15 mm poi ricalibrato a 20 mm, ma sta cosa del cannone unico lasciava sempre interdetti i piloti abituati al 109E (due 7,9 nel muso e due MGFF 20 mm nelle ali). Però sull'F stavano zitti perchè il 109F era un intercettore eccezionale, ma il G aveva prestazioni di velocità e manovrabilità scadute per il peso (rimanevano solo le ottime velocità di punta e di salita, ma era l'F ad avere accelerazione e manovrabilità ottime) ed inoltre le 13 mm nel muso del G erano in due alloggiamenti (quelle due "bozze" bernoccolute ai lati del muso) che praticamente toglievano quasi tutta la visibilità anteriore. Era un discorso di NUMERO di armi a bordo, più che di potenza dei proiettili. Le mitragliatrici leggere dell'Hurricane e dei primi Spitfire erano ottime, specie otto in una volta, ma la gittata e gli effetti che avevano sul bersaglio ormai erano diventati insoddisfacenti, non a caso l'Hurricane Mk-II (però con il nuovo Merlin) imbarca quattro Oerlikon 20 mm ottimi. Il Me-262 e i caccia notturni imbarcano diverse combinazioni di 2-4-6-8 cannoni da 20 e da 30 mm, con un volume di fuoco spaventoso.

Anopheles De Havillandii era molto più che una zanzara... Il fesso che lo avesse sottovalutato avrebbe avuto una pessima sorpresa. Il Mosquito è uno dei primissimi aerei usati per tirare giù le V-1. Tra le missioni preferite, l'attacco al suolo veloce, l'antinave, la caccia notturna, la ricognizione e l'indispensabile apripista (Pathfinders), ruolo in cui il Mozzie eccelleva: si trattava di violare per primi il territorio nemico, precedendo i bombardieri. Bisognava dare informazioni "calde" su tempo sul bersaglio, visibilità, difese nemiche, caccia nemica e poi si procedeva a segnalare i Waypoints di andata e ritorno e gli obbiettivi primari e secondari con bengala illuminanti colorati, poi si scappava di brutto se si era ancora vivi. Tra le missioni più famose del Mozzie: 1) La scoperta della Tirpitz (gemella della Bismarck) nel fiordo norvecese in cui l'avevano rintanata. 2) "Jericho": l' improvviso assalto con bombe alla prigione della Gestapo di Amiens, per distruggere i muraglioni e far fuggire informatori alleati che dovevano essere fucilati (immaginatevi voi come sono scappati quelli appena hanno potuto.....). (Secondo la Bibbia, l'urlo di Giosuè e del popolo di Israele abbattè le mura di Gerico). La grande Tirpitz camuffata da collina boscosa nel fiordo di Kaa: "Jericho", la prigione di Amiens sotto attacco dei Mosquito, si vedono i Mosquitos in rotta di scampo dopo l'attacco di precisione: Restauro: http://www.warbirdrestoration.co.nz/current.html#ka114 Notare che è un Mosquito da caccia: il maledetto portello qui è più verticale e il muso alloggia le armi e non è vetrato, godetevi le foto se interessa. Notare la fusoliera di un Mosquito da bombardamento, appena segata per la movimentazione dell'ala.

Perchè pensi che i "doppi comandi", che poi sono uno solo, peggiorino le prestazioni? Servono solo nel caso che il pilota venga ferito o ucciso, nel qual caso, può portare a terra l'aereo, con qualche inpaccio perchè da dietro non se vene niente, a meno che non c'è il periscopio, un esempio del quale lo puoi vedere sul Mig-23 e sul Mig-29 biposto addestrativo: è quel triangolino che sporge a cuneo da sopra il canopy. Mettiamo che tutte le cartucce sono perfette e la cadenza costante. L'MG-151 (20 mm) ha 750 colpi/min, che fanno 12,5/sec.. Se ha quattro Mg-151 perfetti con alimentazione perfetta, ho 50 colpi/sec. In una raffica di due secondi ne ho sparati 100 di colpi. Con un solo Mk-108 ad alimentazione perfetta, ho 11 colpi/secondo. In due secondi di raffica, sparo 22 colpi contro i 100 del FW-190 A-6 con 4 MG-151 alari, c'è una differenza di un fattore di quasi 5 volte. Un cacciatore esperto (secondo me il migliore: Marseille), che andava prima in volo, poi a donne e poi a caccia in quest'ordine ed era un tiratore sceltissimo, la bassa cadenza di tiro non era un problema. Da trecento metri gli bastavano uno o due colpi centrati sul bersaglio in movimento (pazzesco), ma il novellino ha bisogno di un torrente di fuoco per avere almeno un centro, mica siamo tutti Marseille.

Da quello di cui sono in possesso io, non fa una piega una. Non si parla di vigliaccheria o meno, ma di filosofia di impiego di un uomo e della sua macchina.

Quanto segue può risultare noioso a chi non interessa un accenno di tecnica di costruzione. “Se fosse stato più grande, sarebbe stato più lento. Se fosse stato più piccolo, sarebbe stato meno formidabile”. Il Mosquito trae la maggior parte delle sue eccellenti prestazioni da un’aerodinamica pressochè perfetta e tutto questo in un aereo costruito completamente in legno nell’epoca degli ormai consolidati aerei in metallo. Sia la struttura portante che il rivestimento del Mosquito sono in legno. La concezione è abbastanza semplice: sei uomini possono costruire un Mosquito completo in sei giorni. La fa da padrone il “sandwich” compensato-balsa: due fogli di compensato con in mezzo un’anima di balsa. La sezione di fusoliera è ovale, costituita da due semigusci (a “C”), costruiti in “ordinate” (trasversali) e “correnti” (longitudinali), come in una barca. Oltre a questo, ci sono lungo l’aereo sette ordinate di rinforzo in altrettanti punti critici. Le ordinate sono costituite in sezione da anelli ovali fatti di fogli di sandwich incollati uno sull’altro. Tra i fogli di sandwich sono disposti blocchetti sagomati di abete e all’interno di ogni sandwich la balsa è sostituita da un’anima in abete (più resistente). La fusoliera è a semiguscio: due gusci tagliati per il lungo sul piano verticale e che si uniscono tra loro come quelli di un modellino di una scatola di montaggio. Quasi tutti gli equipaggiamenti, come il cockpit, la radio, gli strumenti, i sedili e quasi tutti i componenti degli impianti vitali, elettrico ed idraulico, dell’aereo si montano sui semigusci prima di incollarli insieme, come nei modellini in scala. Il rivestimento della fusoliera è in sandwich di compensato con l’anima di balsa, fatto in fogli. Questi fogli vengono applicati sui semigusci in senso trasversale e longitudinale, per maggior robustezza. Solo il cono di coda, dove le sollecitazioni di torsione sono maggiori e dove la sezione trasversale è la più piccola, allora qui il rivestimento in fogli è applicato obliquamente (a “elica”) attorno alla sezione di coda. Incollati i fogli del rivestimento sui semigusci, si incollano i semigusci. I due semigusci vengono messi di fronte e incollati uno all’altro sul piano di simmetria verticale dell’aereo proprio come un modellino in plastica. Nel punto di contatto tra i due semigusci la giuntura tra le fusoliere è una normale “maschio-femmina”, dove la “femmina” è una V e il “maschio” è il bordo appositamente sagomato dell’altro semiguscio. Dentro e fuori, a livello della giunzione tra le due semifusoliere, si incollano inserti di rinforzo trasversali in compensato, sopra i quali si fissa longitudinalmente un’ulteriore striscia di compensato che corre lungo l’aereo a ricoprire definitivamente la giunzione. Appena incollate tra loro, le due semifusoliere vengono prese e posizionate su uno “scalo” fatto apposta, dove delle forme e dei morsetti le mantengono in posizione e nella giusta “forma”, fino a che la colla non attacca. La colla in eccesso cola dai fori della fusoliera e quando solidifica viene tagliata via. Sulla striscia di compensato che corre sulla giunzione tra i due semigusci, sopra e sotto l’aereo, si incolla una striscia supplementare di Mandapolam, per dare più resistenza. Anche l’ala del Mosquito è lignea, compresi i longheroni! L’ala è in un sol pezzo da un estremo all’altro. Essa è bilongherone. I longheroni sono fatti in sezione trasversa “a scatola” squadrata con “solette” d’abete e con anima di compensato. I longheroni a scatola sono in legno d’abete, resistentissimo e elastico. Anche i “correnti”, sottili elementi sagomati che corrono da un’estremità alare all’atra nella stessa direzione dei longheroni portanti, sono in abete, mente le “centine”, le ordinate dell’ala, che le danno il profilo alare, sono in sandwich di compensato ad anima d’abete, come le ordinate di fusoliera. Il rivestimento dell’ala e in sandwich ad anima di balsa in fogli, come per la fusoliera; in alcune sezioni alari, il rivestimento in sandwich compensato è doppio. Sopra il rivestimento alare viene incollato uno strato di Mandalopam su tutta l’ala. Sulla superficie inferiore dell’ala in corrispondenza di dove si troveranno gli scarichi dei motori, ci sono le sedi per accogliere un sottile rivestimento in acciaio anticalore. La parte centrale dell’ala porta internamente i radiatori ed esternamente le gondole dei motori. Ogni semiala inoltre accoglie quattro serbatoi del carburante, mentre la fusoliera ne accoglie due. L’ala è tenuta insieme da colla, viti e chiodi. Tutta l’ala si incolla alla fusoliera in una volta sola, si fa così: si prende la fusoliera ormai incollata e letteralmente si sega via la parte inferiore di fusoliera dove passerà l’ala (ma NON si butta via il pezzo segato!). L’ala è poi fissata alla fusoliera a livello di quattro robusti punti di forza (quattro grossi perni massicci). Allo scopo di evitare che gli attacchi in metallo appoggino (e facciano forza) direttamente sul compensato a sandwich, in quest’ultimo si praticano dei fori Questi fori sono riempiti con “tamponi” in plastica che portano flange di compensato per gli attacchi alla struttura lignea. Le flange sono incollate al legno del rivestimento e delle ordinate lignee in modo da distribuire su una struttura più vasta la sollecitazione e i carichi. La parte interna dei tamponi di plastica è forata e filettata e in essa si avvitano gli attacchi metallici, come appunto quelli dell’ala e dei carrelli. Fissata l’ala, si reincolla sotto di essa il pezzo che avevamo segato via e su tutto si spalma un bel foglio di Mandalopam. Gli ipersostentatori sul bordo d’uscita alare sono in legno, azionati idraulicamente. Gli alettoni sono metallici sia nella struttura che nel rivestimento. Deriva e stabilizzatori di coda sono lignei, mentre le superfici mobili (timone e equilibratori) sono a struttura in alluminio rivestite di tela. Timone e alettoni hanno alette correttrici (Trim), quella sul timone è dotata di molle prevaricate, che scattano quando e se uno dei due motori si spegne, in questo modo, il pilota può continuare a volare senza dover premere sempre sul pedale opposto. I due elementi del carrello principale sono uguali si possono interscambi are. Gli ammortizzatori sono semplicissimi: blocchetti squadrati di gomma sovrapposti e che sopportano i vari schiacciamenti a compressione. Se si consumano basta sostituirli, non c’è olio negli ammortizzatori, ne aria, sono quindi di semplice manutenzione. Il Mosquito è finito. In esso si entra da un portello inferiore sul lato destro che si apre verso il basso e dà sul pavimento della cabina. Con la tuta di volo e il paracadute, solo i più magri e i più forti riescono ad issarsi dentro tirandosi su a forza di braccia, per tutti gli altri, come me, è meglio che si infilano dentro, buttano sul sedile la borsa con le carte di navigazione e poi usano una banale scaletta per salire su e alla fina tirano su il paracadute, poi richiudono il portello. Prima entra il pilota che siede sulla sinistra, leggermente più in alto e in avanti del navigatore (che monta su per secondo). Fatto questo, buon rullaggio, pista libera, autorizzati al decollo, vento calmo. Qui è Hobo, grazie dell’attenzione, buona serata, chiudo. http://www.fighterfactory.com/airplane-gallery/dehavilland-mosquito-photos.php http://www.google.it/imgres?imgurl=http://www.warbirdsresourcegroup.org/BARC/images/mosquito-8.jpg&imgrefurl=http://www.warbirdsresourcegroup.org/BARC/mosquito.html&usg=__wQxG5GEmyYS7w_gQ4ZABt_hTZhw=&h=265&w=720&sz=43&hl=it&start=5&zoom=1&um=1&itbs=1&tbnid=N7lsEnglTlds2M:&tbnh=52&tbnw=140&prev=/images%3Fq%3DMosquito%2Bfuselage%26um%3D1%26hl%3Dit%26sa%3DN%26biw%3D1003%26bih%3D560%26tbs%3Disch:1 E diversi altri siti e foto.

E' proprio questo il problema: colpirlo. Con un solo cannone, come sul Me-109 dall'F in poi, non è affatto facile specie per i novellini e per i non "cacciatori". Il FW-190A (a-8, o a-6 controllate) contemporaneo del Me-109 F e G aveva due Mg-17 nel muso e ben quattro cannoni MG-151 da 20 mm nell'ala. Il Me-109G aveva solo due mitragliatrici pesanti nel muso (13 mm) e il cannone nel motore e basta. In questo modo un novellino (categoria che oramai rappresentava la maggior parte dei piloti, dato che i veterani erano quasi tutti andati in "congedo" illimitato...) aveva difficoltà superiori a quelle che avrebbe avuto su un FW-190 perchè aveva un volume di fuoco inferiore. E' intuitivo che se sparo a in deflessione a un bersaglio che mi va da destra a sn con un cannone che mi fà Pum - Pum - Pum, è più difficile che se sparo con quattro cannoni e due mitragliatrici che mi fanno Tratatatatatatatatata.......

Il Bristol Beaufort era un valido silurante-caccia notturno-assaltatore e ha combattuto su tutti i fronti. Quello che scrivi del Mk-108 da quel che so è giusto, per questo ho scritto che era roba da esperti: il 108 aveva una cadenza di tiro relativamente bassa e il proiettile era pesante e preda della gravità, quindi aveva una traiettoria curva. Sui Me-109 che montavano questo cannone (uno solo sparante attraverso il mozzo dell'elica), bisognava essere esperti tiratori ed esperti piloti: si aveva una manciata di secondi per mettere 3-5 colpi sul bersaglio. Una cosa è averne uno solo, una cosa è averne due, o quattro come su alcuni 110 e sul Me-262. Molti piloti tedeschi rimasero più "affezionati" al Me-109E, piuttosto che ai successivi (che erano aerei del tutto diversi per peso e filosofia d'impiego).

L'Hornet è uno degli aerei per me più belli in assoluto. (E' molto più piccolo e sottile del Mosquito). Hornet in volo: Nella verde contea dell’Hertfordshire, un otto chilometri circa a sudovest di Hatfield, nei pressi del ridente villaggio di London Colney, circondato dal suo fossato sorge il cinquecentesco castello di Salisbury Hall. Nei primi anni del secolo XX, raccontano che qui Winston Churchill trovò alcuni momenti di meritato riposo, trascorrendo gran parte del tempo a passeggiare per le campagne, o a pescare. Su una parete della lavanderia del castello, collocazione quanto mai bizzarra per un simile trofeo, in una bacheca di vetro sta un bel luccio imbalsamato, dalle non trascurabili dimensioni. Si dice che Churchill, esasperato dalla resistenza del pesce, dovette ucciderlo con un colpo di carabina. Alla fine del 1940, l’attività ferve nella sontuosa sala da ballo del castello. Lunghe file di tavoli da progettazione, ingombri di fogli da disegno, riempiono il grande locale. La leggenda vuole che fu proprio la filante sagoma del luccio nella bacheca della lavanderia ad ispirare la creatività degli ingegneri Ronald E. Bishop e C.T. Wilkins, capiprogettisti della De Havilland. Oggi, sulla parete della lavanderia, tutto attorno alla bacheca con il luccio, stanno appesi i disegni del Mosquito. (La De Havilland spostò a Salisbury Hall il suo ufficio progettazioni per avere più segretezza e per essere più lontana dai bombardamenti). Il maresciallo dell’aria Sir Wilfrid Freeman, responsabile della produzione aeronautica presso l’Air Council, a dispetto di tutti aveva intuito l’eccezionalità del bizzarro progetto di Sir Geoffrey De Havilland, di conseguenza rischiò personalmente il collo (letteralmente), quando, dopo Dunkerque, lord Beaverbrook, nuovo responsabile della produzione aeronautica (sotto il nuovo governo Churchill), ordinò esplicitamente a Freeman di far sospendere i lavori sul Mosquito. Freeman fece finta di non capire, ma quando la Francia cadde, De Havilland venne addirittura diffidato dall’acquistare materiali di qualunque genere da dedicare al Mosquito: la De Havilland, a giudizio di lord Beaverbrook, aveva allora impegni ben più pressanti con il governo britannico, come la produzione dei Tiger Moth degli Airpeed Oxford per l’addestramento basico e la manutenzione/riparazione dei motori Merlin e degli Hawker Hurricane. De Havilland e Freeman si batterono e alla fine ottennero che il programma del Mosquito potesse rivivere, a patto che non interferisse con gli impegni assunti dalla ditta con il governo e che non stornasse materiali strategici dalla produzione di massa. Gli studi andarono avanti a Salisbury Hall, con un solo incidente: il 3 ottobre 1940, le bombe di uno Ju-88 trovarono la fabbrica di Hatfield e tra le altre cose distrussero anche il magazzino dove c’erano anche i componenti del prototipo e quasi tutti i materiali. L’aereo venne abbattuto, ma ci furono 21 vittime civili e 70 feriti. Nonostante questo, il 3 novembre 1940, il prototipo volante del Mosquito era pronto. Le ali vennero smontate, l’aereo fu caricato sui camion e venne portato ad Hatfield, da dove, il 19 novembre fece la prova motori e il 25 dello stesso mese staccava per la prima volta le ruote da terra. La concezione ed il disegno si rivelarono corretti alla prova dei fatti e l’unica modifica degna di questo nome fu il prolungamento verso poppa delle gondole motori, con la necessità di dividere in due gli ipersostentatori, resosi necessario per abolire pericolose vibrazioni del cono di coda.

Durante la guerra del Yom Kippur (che è una festività ebraica) del 1973, gli israeliani sfiorarono il disastro a causa dell'effetto sorpresa dell'attacco arabo e della sua "qualità": memori della Guerra dei 6 giorni, gli arabi si ricordarono di cosa era capace l'Heyl Ha'Avir quando aveva le ottime informazioni dei servizi segreti, quindi stavolta Egitto e Siria si dotarono di un moderno schermo di missili terra-aria russi e le forze di terra non facevano un passo da sotto l'ombrello protettivo dei SAMs. I Mirage III, i Phantom, gli Skyhawk e tutti i piloti dell'aviazione e dell'esercito israeliano si sacrificarono letteralmente, per dare al loro paese il tempo materiale di organizzarsi e rispondere. Le truppe combinate di Egitto e Siria dilagano rispettivamente nel Sinai e nel Golan, convergendo su Tel Aviv e Gerusalemme e presto saranno a portata di cannone (testate caricate con i gas): gli arabi vengono con un solo scopo quindi... Il nuovo sistema SA-6 Gainful si rivelò uno shock per i piloti dei Phantom, i quali inizialmente si accorsero terrorizzati che non avevano ECM ed RWR capaci di captare le emissioni dei radar guidamissili dei SA-6. Al contrario del Sa-2 e 3, il SA-6 è poi relativamente molto più mobile sul terreno, essendo montato su mezzi cingolati e quindi poteva "accompagnare" la fanteria e i carri. Gli F-4 israeliani subirono ingenti perdite nel tentativo di attaccare i SA-3 e i SA-2 fissi a Suez, a Ismailia e Porto Said, perchè erano sostanzialmente "ciechi" e "sordi" davanti ai radar dei SAMs. Allora vennero in soccorso i piloti degli A-4M ed N (con i cannoni ADEN 30 mm) e degli AH-1G ed S dell'esercito, che con missioni a bassissima quota andavano alla ricerca dei SAms nemici e ne segnalavano i lanci. I piloti degli A-4 poi attaccavano con Mk-81 e 82 e con i razzi non guidati, ottenendo buoni risultati, ma al prezzo di alte perdite: le fanterie nemiche sono estesamente dotate di contraerea leggera e del missile SA-7 Strela, che diventa la croce degli Skyhawk. Uno dei rimedi, oltre alla grande manovrabilità dell'A-4 è l'allungamento dell'ugello di scarico degli aerei israeliani. Semplice, ma efficace metodo per nascondere la turbina incandescente all'occhio cercante del SA-7, riducendone l'angolo sotto cui può essere "vista". Intanto i più veloci aerei della El Al, come i 707, smontati i sedili, decollavano diretti negli USA e verso qualunque altro paese volesse dare aiuto a Israele per imbarcare volontari, armi e munizioni. Poi iniziò Nickel Grass. Il Mediterraneo era zeppo di Phantom americani che scortavano ogni tot miglia gli aerei israeliani e poi li consegnavano ai caccia nazionali di Israele nei pressi della costa. C'era una portaerei statunitense a intervalli di mille chilometri. I ricognitori sovietici come i Tu-16 e i Tu-95 non li mollavano un attimo, scorati da Mig-21 e 23. I Phantom F-4E americani che arrivavano a Tel-Nof, a Ramon, o a Ramat-David, entravano in combattimento con i colori americani: verniciavano solo la stella di Davide sulle coccarde americane e via. Alla fine arrivano gli AGM-45 e gli AGM-78, nonchè nuove ECM tempestivamente montate sui Phantom: il dominio dei SAMs è finito. Abbattuto! Un Mig-17 egiziano cade sotto i colpi di un Phantom, sopra la base israeliana di Ofira, vicino Sharm El Sheik, il 6 ottobre 1973:

. Adagio con il Beaufort, era un silurante e un pattugliatore marittimo con i fiocchi di seta, spade e diamanti: ha salvato più naufraghi e distrutto più U-boot che tutta la Royal Navy. Nel 1941 sono i Beaufort a compiere il pazzesco attacco suicida contro gli incrociatori da battaglia Gneisenau e Scharnhorst alla fonda nell'arsenale di Brest e mostruosamente protetti da contraerea e palloni frenati, nonchè da reti antisiluri. Lo Gneisenau venne messo fuori combattimento per un pezzo. Il FO Kenneth Campbell ci rimise la vita e gli diedero la Victoria Cross (alla memoria poveraccio) a testimonianza del fatto che la Gneisenau era una serissima minaccia all'Inghilterra. Il Beaufort e il Beaufighter hanno fatto sputare sangue e piangere lacrime amare ai giapponesi in estremo oriente (i quali appunto presero a chiamare il secondo dei due "La morte sussurrante"). Ecco cosa facevano i piloti dei Beaufort alle navi da battaglia; la Gneisenau come la gemella aveva un'immersione di 10 m precisi, a occhio direi che è un buco di più di tre metri: Gneisenau in bacino di carenaggio per le riparazioni: Gott im Himmel !!! Esiste ancora un "suo timone"??? Non era difficile diventare assi della caccia al tempo di Adolf, la parte difficile era raccontarla ai nipotini..... Mi sa che il timone rimasto fuma ancora... Il fior fiore dei piloti da caccia, come ho già scritto, venne deviato dai 109 ai "distruttori" e agli Stuka, costituendo all'inizio della guerra i "più bei reparti d'assalto del mondo", che facevano andare in brodo di giuggiole lo zio Hermann (e in parte aveva pure ragione). Un altro famoso asso notturno tedesco che volò praticamente sempre sul 110 fu Helmut Lent, che 21enne sottotenente entrò nel 1° gruppe dello ZG-76, tutto su Me-110. Lent abbattè di tutto, PZL polacchi, Wickers Wellington, Mosquito e svariati bombardieri quadrimotori. Il Me-110 fu un protagonista della conquista della Norvegia dal cielo e dal mare, dove nel 1940 Lent abbatte un Gloster Gladiator, ma il compagno di quest'ultimo lo tira giù a sua volta. Lent deve atterrare sul ventre con il 110 e arriva lungo sulla pista di Fornebu (Oslo): c'è ancora una bella foto che ritrae il suo Bf-110 che ha sfondato la recinzione in legno del giardino di una bella casa norvegese al limite della pista, i cui proprietari realizzarono subito che erano arrivati i tedeschi. Vista la fine del loro compagno, i piloti del gruppe atterrano anche loro (non sul ventre, ma sul carrello) ed occupano Fornebu fino all'arrivo dei paracadutisti di Student. Lent abbattè 110 aerei nemici (di cui solo 8 di giorno) prima di morire non in combattimento, ma per un incidente aereo nel '44. Il più grande asso notturno mi risulta Heintz W. Schnaufer, con 121 vittorie.

Si esatto, dal Me-109 G6 in poi (G10-G14) fino al Me-109-K l'MG-151 da 20 mm nel motore poteva essere sostituito con un Mk-108 da 30 mm, ma era roba per esperti, astenersi perditempo (nel loro interesse)... I potenti motori della serie DB-600 avanzata (nel senso di versioni nuove sovralimentate), come il 605 ecc… erano giustificati sul Me-110 notturno dall’aumento di peso dovuto al pesante armamento (antibombardieri) e, dal ’41 in poi, dai vari modelli di radar, che pesavano quintali. Le antenne "a corna di cervo" poi, su muso, ali e fusoliera, compromettevano un po’ l’aerodinamica togliendo una cinquantina di Km/h (ma di notte te ne freghi) ed inoltre avevano qualche limite di G: se tiravi troppi G le potevi perdere (si spezzavano). Anche le radio erano nuove: i caccia notturni potevano parlare con chiunque, pure con il comandante della difesa notturna del Reich e forse potevano svegliare perfino Hitler (se gli inglesi non l’avevano già fatto…). E anche le radio pesavano. Al di là di questo, i caccia notturni erano veri e propri intercettori guidati da terra, fino a circa 1-2 miglia dal loro obbiettivo, dove entrava in funzione il loro radar nel muso, come i modelli del Lichtenstein, FuG-202, 220 ecc…. Gli inglesi impararono a disturbare i radar tedeschi inventando i chaffs. Allora i piloti dei caccia notturni tedeschi scoprirono che i piloti dei Lancasters o degli Halifaxes e degli Stirlings accendevano i loro radar di bombardamento, come l’H2S (vedi se è giusto…) o quello di puntamento come l’”Oboe” molto prima dell’obbiettivo e seguivano le emissioni di questi radar inglesi entrando nel “fiume” (di bombardieri) e cominciando ad abbatterli. Era tutta una cosa di misure e contromisure e contro-contromisure elettroniche. I caccia notturni tedeschi spesso venivano anche affrontati dai Beaufighters e dai Mosquito notturni e allora iniziava la parte interessante…. Un altro caccia notturno pesante simile al Me-110 erano le versioni notturne del Do-17 e 217. Ancora più pesantemente armati e letali erano poi i più grossi Ju-88 notturni, o gli Ju-388, ancora più potenti. Infine uno dei più letali caccia notturni tedeschi era il veloce He-219, l’Uhu (che è il Gufo), ma che arrivò troppo tardi e venne prodotto solo in 200 esemplari (controlla).

Si, gli aerei della "fascia" assimilabile al 110 anche per me sono il Mosquito, il Beaufighter e il P-38 Lightening. Era sempre un Bf-110 delle varie versioni (D-E-F-G), in genere identificato dalla sigla "Nachtjager". In genere erano tutti neri, o portavano fantasiose mimetiche a toni di grigio e molti avevano le antenne del radar "a corna di cervo" che spuntavano dal muso, dalla fusoliera o dalle ali. Tutti avevano un micidiale armamento pesante, in genere messo a prua, o sotto le ali, sotto forma di cannoni da 20 e da 30 mm, come gli MG-151, o i Mk-108, più razzi aria-aria vari. C'era anche la "musica Jazz" (Schrage Musik) in fusoliera, ma non era molto affidabile, nè precisa ed era pericolosa anche per chi ci sparava. Inoltre l'aereo aveva mascherature per le vampe dei tubi di scarico e spesso anche fari per illuminare il nemico (vorrei sapere chi era quel matto che li usava... E' la prima cosa che smonterei dal mio aereo). Il vano di prua di un Me-110 F, o G notturno con due Mk-108 da 30 mm: Spitfire, Mk-108 30 mm esplosivo: Bristol Blenheim, come sopra. (Mi sa di test a terra):

Si si i Bristol, i B-25 e gli A-20 non sono caccia, ma assaltatori. Comunque non vorrei che il Bf-110 uscisse rovinato da sta discussione: all'epoca della sua comparsa il Bf-110 era un aereo unico che non aveva veri equivalenti nelle forze aeree straniere, tranne il Mosquito. A fine anni trenta, un aereo della massa del Me-110 che faceva i 540 all'ora era una cosa praticamente unica. Il Bf-110 e il Mosquito sono pensati più come caccia che come assaltatori. nessuno ha torrette girevoli, il Me-110 non ha stiva bombe interna, l'abitacolo di entrambi ha una visuale aperta sui 360°. (A me pare, ma lo dico solo io, che l'ala del 110 sia l'ala del 109E pantografrata in grande, ma può essere n'impressione mia). Come caccia puro il Bf-110 fu un fallimento, ma per tutto il resto fu uno straordinario successo! (Al contrario dello Stuka che praticamente a Occidente venne qusi del tutto ritirato). Il Mosquito è un discorso a parte.

A parte quella meraviglia del DH modello 98 detto "Mosquito" che era di una classe a parte, un bimotore d'assalto alleato può essere il Bristol Blenheim e il cugino Beaufighter (eccezionale), che era era un ottimo assaltatore e che rivelò le sue doti in nordafrica e poi i mostri americani come il B-25 e l'A-20 Havoc, dotati di armamento pesantissimo. Belheim: Beaufighter, la "morte sussurrante": B-25 all'attacco: Il mio preferito, il Douglas A-20 Havoc all'opera: Detto questo, la dottrina generale d’impiego della Luftwaffe a inizio guerra prevedeva la distruzione al suolo delle forze aeree avversarie mediante attacchi a bassa quota sulle basi nemiche. Questo faceva della Luftwaffe un’arma d’assalto basata su bombardieri veloci e assaltatori, al punto che la specialità della caccia passa in secondo piano ed è vista solo come protezione ai bombardieri nel caso che la superiorità aerea sfugga al primo assalto sugli aeroporti (se i pianificatori del Blitz sull’Inghilterra del 1940 si fossero attenuti a questo piano fino all’ultimo noi ora parleremmo tedesco probabilmente; ma per fortuna ci mise lo zampino Hitler). Allo scopo di privilegiare l’arma aerea d’assalto al suolo, Goering pensò di creare grandi squadroni di assaltatori montati su Bf-110 e prelevando piloti dalle altre specialità aeree. Questo era dovuto al fatto che non solo i tedeschi si basavano sulla loro dottrina d’impiego dell’arma aerea, ma anche che l’autonomia dei loro seppur eccellenti Bf-109 si era rivelata insoddisfacente e non permetteva attacchi in profondità sul suolo britannico, di conseguenza ci voleva l’autonomia del Bf-110 e anche così, i Bf-110 dovevano imbarcare serbatoi supplementari. I Bf-110 divennero l’èlite operativa della Luftwaffe 1939-1940, con i migliori piloti che venivano inviati su questi aerei, prelevandoli dai Bf-109 (caccia puri), ma la dura realtà è che come caccia pesante che potesse seguire i bombardieri nei loro attacchi sugli aeroporti nemici il Bf-110 si rivelò: “... l’attuazione tecnica errata di un concetto operativo di per sé stesso esatto”. Il 110 non poteva funzionare come caccia di scorta e il fatto che la sua autonomia lo abilitava a scortare i bombardieri sull’Inghilterra non ne faceva un caccia soddisfacente. “Il suo rendimento in volo era inferiore a quello di tutti i moderni aerei da caccia. La sua velocità massima era, con i suoi 460 chilometri orari, inferiore di circa 100 chilometri a quella dello Spitfire. A ciò si aggiungevano tutti gli inconvenienti caratteristici di un apparecchio grosso e pesante nel combattimento aereo: scarsa maneggevolezza lenta accelerazione vasta superficie di bersaglio facile riconoscibilità a grandi distanze. Tutti questi inconvenienti si manifestarono in maniera decisiva […] durante la battaglia aerea per l’Inghilterra…” Adolf Galland; Il Primo e l’Ultimo. Longanesi 1958. Detto questo, il Me-110 era un vero assaltatore e un distruttore di navi e di carri, nonché un eccellente caccia notturno e anche un ottimo ricognitore veloce. L'Hurricane Mk I era numericamente il caccia maggiormente espresso in Gran Bretagna durante il Blitz del '40 sull'Inghilterra. La sua velocità in senso puro, con i primi Merlin, poteva essere anche pari se non inferiore a quella del 110, ma la superiore maneggevolezza e la grande robustezza fecero sì che anche l'aereo di Camm facesse strage di 110 diurni e pure notturni, grazie alla difesa aerea strategica inglese, che era basata sul radar e che che fu l'asso nella manica per i britannici. Ciò non toglie che da una raccomandazione emanata con precedenza assoluta dal Comando di difesa aerea della RAF nell'agosto del '40 si raccomandava ai comandanti di settore di privilegiare l'invio di Hurricane sui bombardieri nemici e di Spitfire contro i caccia tedeschi.