Hobo

Il Tu-160 è un tantino diverso dal B-1b. E' più grande di circa un 30%, è più veloce, ha un'autonomia superiore, ma carica meno roba del B-1b. La grande sagoma del Tu-160 non credo che lo favorisca molto, per cui forse ecco perchè ha un'alta velocità. Sotto questo punto di vista assomiglia più al vecchio B-1A piuttosto che al B-1b. Il B-1b ha dalla sua una ridottissima sezione equivalente radar e un ottimo apparato ECM. Entrambi gli aerei secondo me sono superati in un contesto in cui non si abbia la superiorità aerea e un assoluto effetto sorpresa.

E' una cosa ovvia. il Tu-160 è un attaccante supersonico che può portare quasi tutte le armi convenzionali e nucleari. E' fatto per avvicinarsi alla massima velocità e lanciare. Cosa lanciare dipende dalla missione. Bombe nucleari, chimiche, batteriologiche, bombe convenzionali, a frammentazione, al napalm, al fosforo, a grappolo, mine, missili cruise AS-15, missili aria-superficie, missili antiradar, missili antinave se il bersaglio è una portaerei.... Quello che ti pare. Dipende di che umore sei. (detto questo, a proposito di chi costruisce i componenti e i pezzi, c'è una scena fighissima su Armageddon mi pare, dove l'astronauta russo da mesi da solo in orbita si incaz*a e urla: "Piezzi russi! Piezzi amiericani! Tutti schifo! Tutti fatti a Taiwan....!!!!!." ).

Mussolini viene defenestrato proprio perchè era dal 1942 che si vedeva (gli alti comandi vedevano, non la gente) che la guerra era perduta. E viene defenestrato dal Gran Consiglio del fascismo e quindi solo per cinico calcolo politico e non a furor di popolo dagli italiani tutti. Che a quanto pare erano (giustamente) stanchi di fare la fame e di mandare a morire i figli in una guerra di regime, piuttosto che del fascismo in sè. Insomma, non è stata una rivoluzione popolare a rovesciare il fascismo, ma sono stati i gerarchi stessi quando realizzarono (o almeno i meno cretini realizzarono) che non c'era più futuro nell'essere fascisti e non perchè gli italiani si ribellavano, ma perchè semplicemente arrivavano gli americani con gli inglesi incazzati neri... L'errore di Mussolini è stato secondo me essersi lasciato affascinare da Hitler. Franco fu più furbo ed è morto di vecchiaia e membro della NATO nel 1975, trent'anni dopo il Duce.

Per dare un’idea del clima di vittoria e di festa che si viveva in Germania a metà 1940, penso sia interessante anche questo. L’Olanda, il Belgio e la Francia sono ormai caduti sotto il “Colpo di Falce” di Erich Von Lewinski Von Manstein. Nonostante le reticenze è i (molti) dubbi degli uomini dell’OKH, memori del fallimento della Grande Guerra, l’Aufmarschanweisung Gelb, la “direttiva di dispiegamento Gialla” (o Caso Giallo) ha portato le armate naziste a una vittoria così travolgente da lasciare storditi gli stessi alti comandi tedeschi. Il mondo conosce un nuovo modo di fare la guerra: il “Blitz” tedesco, una miscela micidiale fatta di carri armati e di cacciabombardieri in stretta intercomunicazione tra loro e usati come un ariete cui nulla resiste, nulla, tanto meno la universalmente sbandierata Maginot. La Francia, per la seconda volta dal 1870, è messa in ginocchio in soli 42 giorni (10 maggio – 22 giugno 1940) di cavalcata trionfale con i mezzi corazzati. L’Olanda ed il Belgio (neutrali!) sono stati semplicemente liquidati, Rotterdam è stata incenerita dagli He-111 di Goering, il forte belga di Eben Emael (considerato imprendibile) è stato espugnato con uno storico colpo di mano dei paracadutisti tedeschi; a nulla è valso il corpo di spedizione britannico in Francia, che ora si salva incredibilmente (e grazie ad un ordine esplicito del Fuhrer, che arresta i carri e ferma gli Stuka), a Dunkerque. La Wehrmacht nazista appare invincibile, “in worten und in taten”, nelle parole e nei fatti. Un Hitler letteralmente fuori di sé dalla gioia umilia i vinti il 21 giugno 1940, obbligandoli a firmare una resa degradante nel vagone ferroviario nella foresta di Compiègne, lo stesso vagone dove, l’11 novembre 1918, i tedeschi avevano firmato la loro capitolazione davanti all’”Intesa”. Dopo il crollo della Francia, i tedeschi si rilassarono “con la beata sensazione che la guerra fosse finita e che ora i frutti della vittoria potessero essere goduti comodamente”. Liddell Hart. “Immediatamente dopo l’armistizio con la Francia, l’OKH ordinò la costituzione di una speciale equipe per l’organizzazione della parata della vittoria a Parigi e per l’invio nella capitale delle truppe destinate a prendervi parte. Passammo una quindicina di giorni a organizzare la parata. Il morale delle truppe era altissimo perché tutti contavano su una pace generale. I preparativi per la smobilitazione erano già cominciati e noi avevamo ricevuto una lista delle divisioni che dovevano essere rimandate in patria per essere sciolte”. Generale Blumentritt, capo del servizio informazioni di Rundstedt. Alla caduta della Francia, Albert Speer, onnipotente ministro agli armamenti del Reich, riceve una telefonata da uno dgli aiutanti del Fuhrer: ordine di raggiungerlo subito presso il suo quartier generale nel villaggio francese di Bruly Le Peche, vicino Sedan. Speer arriva e viene accolto da un Hitler raggiante che lo saluta cordialmente: “Mio caro Speer, tra qualche giorno andremo a Parigi. Ho bisogno di lei, Breker e Giessler ci accompagneranno”. Speer racconta che rimase sbalordito dal fatto che il dittatore avesse pensato come prima cosa ad avere accanto a sé, al momento dell’entrata trionfale in Parigi, degli artisti e degli architetti. Qualche giorno dopo scoprirà perché. Nel frattempo, quella sera Speer cena alla mensa militare del quartier generale, insieme con Hitler ed i massimi gradi delle Forze Armate. A cena, il dittatore nazista stupisce i commensali, dimostrando di possedere un’incredibile conoscenza della pianta stradale di Parigi, quasi l’avesse studiata con cura maniacale. All’1:35 del 25 giugno 1940, gli usignoli cantano meravigliosamente nella notte estiva. E’ il momento: entra ufficialmente in vigore il cessate il fuoco tra francesi e tedeschi. Speer si trova con Hitler e diversi generali nel disadorno tinello di una casa di contadini, attorno a un tavolo di legno. Immediatamente prima dell’ora stabilita; Hitler ordina di spegnere le luci e di aprire la finestra. La notte è serena. < Attendemmo così, nel buio, muti, impressionati dal fatto stesso di vivere un momento storico vicino al suo artefice. Una tromba fuori dette il segnale convenzionale del cessate il fuoco. Doveva esserci un temporale in lontananza, come in un romanzo d’appendice, di tanto in tanto un lampo illuminava la stanza buia. Qualcuno sopraffatto dall’emozione si soffiava il naso. Poi all’improvviso Hitler mormorò con voce smorzata, atona: “Quale responsabilità...… Quale responsabilità!”. Poi, dopo qualche minuto fece riaccendere la luce. Riprendemmo a parlare, discorsi banali, senza importanza, ma nessuno sfiorò l’avvenimento, che rimase come isolato, solo, unico... > Memorie del III Reich. A. Speer. Mondadori. Tre giorni dopo l’entrata in vigore del cessate il fuoco, Hitler atterra a Parigi alle 05:30, a Le Bourget e compie la sua storica visita, si fa ritrarre ai piedi della Tour Eiffel e visita la tomba di Napoleone. Speer ora capisce molte cose e il perché della sua presenza lì come ministro e come architetto, insieme a Breker e a Giessler e il motivo gli fa accapponare la pelle: Adolf Hitler meditava in cuor suo di radere al suolo Parigi e di deportarne gli abitanti! Ma poi, bontà sua, ci ripenserà: “Quando Berlino sarà finita, Parigi non sembrerà che un’ombra, quindi perché distruggerla?”. Hitler davanti al vagone-letto dove fu firmato l'armistizio, a Compiègne: da sinistra mi pare che siano Ribbentrop, Keitel di spalle, Goering, Hess, e due che non riconosco (quello nero mi sa di Kriegsmarine, direi Raeder, quello all'estrema destra della foto forse è il generale Brauchitsh):

Comunque guarda piccola parentesi OT. Potrebbe trattarsi che il tuo 109 abbia ancora il carrello su UP. Con diversi aerei, anzi con diversi piloti, è già successo che per errore qualcuno aveva spostato accidentalmente la leva del carrello tirandola su UP a terra e all'avviamento non si era fatto caso alla spia rossa che sul 109E era in basso sulla destra anche se era quasi impossibile non vederla, ma nella concitazione di un decollo su allarme...). Con il 109 forse il carrello si richiudeva anche da fermo perchè era già inclinato e si ritraeva verso l'esterno, ma può succedere che il peso dell'aereo impedisca di fatto al carrello di retrarsi, ma appena in decollo l'ala inizia a portare e vola, il carrello alleggerito si ritrae di botto e il pilota finisce a strisciare con l'aereo sulla pancia... Sul 109 E-3 il carrello di coda non era retrattile. Sun un F invece si sarebbero accorti perchè il ruotino di coda sarebbe rientrato. Fine OT. Per la storia della garza se poi la vuoi rendere "eterna" dalle la forma che vuoi e poi bagnala con vinavil diluito in acqua tiepida. Quando si asciuga diventa rigido e rimane così praticamente per sempre. L'unica cosa semmai è verniciarlo dopo, perchè il Vinavil asciutto è lucido, quindi lo devi colorare dopo. La garza ti dà un bell'effetto anche con i sacchetti di sabbia: ce li avvolgi, ma occhio alle dimensioni, puoi fare un "nocciolo" di das della giusta forma e avvolgerlo nella garza, una volta finiti i sacchetti così sono molto realistici. Curiosità. Nel 1941 a Tirana c'era un Bf-109E-3 della Regia Aeronautica. La Regia aveva pochissimi 109E, da quel che so, 3 in tutto! Due, valutativi, in Belgio con il CAI nel '40 e uno, pare catturato agli jugoslavi, nei Balcani, che dovrebbe essere proprio quello di Tirana. La cosa che sembra più probabile è che si trattasse di un 109 ricostruito in loco dal nostro personale di volo per il semplice fatto che l'aereo esercitava un'enorme attrazione per i nostri specialisti, che lo rimisero insieme (e probabilmente lo portarono anche in volo) usando pezzi di 109 tedeschi e jugoslavi. L'aereo passa come il primo caccia Messerschmitt ad aver "indossato" i colori della Regia. La foto è in bianco e nero, ma mi pare che la colorazione sia quella continentale tedesca dei 109E a splinter di 34052 e 34079. Sotto in 35526. Sulla coda ha la croce bianca Savoia e sui fianchi la croce tedesca è malamente coperta con vernice e si vede sotto. La fascia di fusoliera è bianca. Sulla semiala sinistra mi pare una croce tedesca semicoperta o lo stemma jugoslavo. Questo E-3 montava la piastra protettiva dietro la testa del pilota.

Bel modello complimenti. Mi sembra che per la tenda hai usato retina metallica? Se è così guarda io non sono modellista, ma per avere effetto più realistico della rete, usa le garze sterili da medicazione che puoi trovare in farmacia. Viene molto meglio. Puoi anche togliere un filo si e uno no per avere quadratini più ampi, sfilandolo dai bordi e la "rete" che ne viene è molto più reale e poi la potresti far cadere ai bordi, perchè erano tende ed erano fissate semplicemente al suolo con tiranti e picchetti. Ad essere precisi poi secondo me il carrello principale è un po troppo "chiuso", come se non si fosse aperto del tutto, dovrebbe essere lievemente più "verticale", ma NON a 90° come nello Spitfire.

Lassamo perde... Io direi più che altro scegliere il Vinvitore sul carro del quale montare. All'inizio se so' sbagliati, alla seconda c'hanno preso...

Sono onde di pressione, come il suono. Dovrebbe essere l'espressione del suono nello spettro del visibile.

Si, hanno un'autonomia che secondo parametri "umani" è in pratica illimitata, anche se in condizioni di pieno impiego operativo la vita dei reattori si riduce. Le considerazioni che portarono a pensare di mettere un reattore nucleare su un'imbarcazione furono, oltre a quelle della durata quasi illimitata del combustibile atomico, quelle legate alla relativa leggerezza di tutto l'impianto e al poco ingombro a bordo. I reattori nucleari poi, grazie all'enorme potenza sprigionata consentono velocità di crociera molto elevate e per periodi molto lunghi. Questo cambiò completamente la guerra sui mari. In origine il motivo per cui si arrivò al nucleare come fonte di energia navale credo che sia stato quello legato alla propulsione sottomarina: quando si dotarono i "sommergibili" di reattore nucleare, il primo battello in assoluto fu il Nautilus americano, si arrivò al vero "sottomarino", cioè un'unità capace di vivere e combattere indefinitamente sott'acqua senza dover emergere per ricaricare i motori elettrici. Inoltre, i sottomarini nucleari sono molto veloci in immersione, perchè non sono più a batterie. Quando si associò il missile balistico intercontinentale al sottomarino nucleare, la Marina ebbe l'"Arma" definitiva. Visto questo, si pensò di dotare anche le grandi unità di superficie di reattori nucleari. L'impianto a propulsione nucleare è relativamente grande oggi e dimensionalmente parlando non conviene molto metterlo su navi che siano più piccole di un grande incrociatore da 20000 tonnellate. Al contrario, su navi "grandi", il compromesso tra peso, dimensioni, ingombri a bordo e potenza sprigionata è molto favorevole all'impianto nucleare. Per esempio, la prima portaerei nucleare fu l'americana Enterprise varata nel '60 (mezzo secolo fà). Per muovere a 33 nodi l'Enterprise, quella volta, furono necessari ben 8 reattori a fissione nucleare Westinghouse A2W ad acqua pressurizzata, due per ogni albero motore. A questi andavano collegati ben 32 scambiatori di calore (8 per elica!), che facevano muovere 4 gruppi turbo-riduttori (1 per albero) e nonostante tutto questo, l'impianto nucleare a bordo occupava MENO spazio di un impianto convenzionale a caldaie diesel, soprattutto per quanto riguarda lo spazio che doveva essere riservato agli enormi serbatoi di nafta per alimentare le caldaie, che su una nave convenzionale fanno sacrificare molto spazio a bordo, ma che su una nave nucleare non sono più necessari e quello spazio può ora essere utilizzato con profitto per altri scopi, carburante avio, munizioni, acqua potabile, alloggi più comodi, ecc... Una portaerei nucleare infatti ha sufficiente spazio a bordo da avere anche serbatoi di nafta e magazzini di pezzi di ricambio e munizioni tali da poter rifornire pure le unità più piccole della sua scorta, che sono a propulsione convenzionale e che altrimenti non potrebbero seguirla! Le portaerei nucleari hanno dotazioni e scorte pari a una volta e mezza o al doppio di una portaerei convenzionale. Stessa cosa sui sottomarini. Oggi, le classe Nimitz hanno da molto tempo nuovi reattori come gli A4W, uno solo dei quali fa il lavoro di quattro vecchi A2W, con inversione del rapporto reattori/assi portaeliche (se prima ci volevano due reattori/asse, ora un solo reattore genera abbastanza vapore da muovere due assi!). Da non dimenticare poi che oltre a spingere per tempi lunghissimi a 33 nodi una nave da 100000 tonnellate, il vapore dei reattori serve anche per tutti gli impianti principali di bordo: elettricità (da 8 a 16 gruppi turbo-dinamo o turbo-alternatori sono presenti a bordo) e vapore per le quattro grandi catapulte sul ponte volo, che devono poter essere alimentate ininterrottamente in ogni momento e con la nave alla massima velocità. La propulsione nucleare è ottima ai fini strategici militari, ma è praticamente fallimentare sul piano economico, a causa della manutenzione e dello smaltimento delle scorie radioattive e a causa dei costi assicurativi e di reperimento dell'Uranio. Per questo motivo solo i paesi più ricchi possono permettersi navi a propulsione nucleare e i pochi paesi che avevano costruito navi civili che sfruttavano la fissione dell'atomo hanno dovuto riconvertirle in battelli convenzionali a causa dei costi di gestione non più sostenibili. Solo la Russia da quello che so ha ancora rompighiaccio nucleari in servizio,ma questi hanno importanza strategica e sono mantenuti dallo stato (almeno finchè i ghiacci non si scioglieranno da soli...).

Grazie. Parleremo anche del CAI, vedo quello che ritroverò. Purtroppo sti giorni non ho molto tempo. “La storia vera di un grande evento è spesso molto diversa da come appare nel momento in cui esso si svolge. Ciò vale particolarmente per gli eventi guerreschi. [...] A volte la verità trapela in seguito e a volte non trapela mai più. Quando essa vien fuori, spesso conferma il detto che “la verità è più inverosimile della fantasia”. Un autore di fantasia, un romanziere, deve sembrare plausibile: egli esiterebbe a fare uso delle sbalorditive contraddizioni che si verificano nella Storia per effetto di straordinari accidenti o di incredibili contorcimenti psicologici. Nulla fu più straordinario del modo in cui presero forma i decisivi avvenimenti del 1940. La Francia fu travolta da un’offensiva nella quale pochi degli esecutori di grado più elevato riponevano fede alcuna e l’invasione riuscì solo per l’effetto di un tardivo mutamento di piani da parte tedesca, che, per caso, calzò perfettamente con la situazione determinatasi in campo francese per la scarsa flessibilità dei piani predisposti, unita ad un eccesso di fiducia. Ancora più strano fu il modo in cui l’esercito britannico si mise in salvo e la stessa Gran Bretagna fu risparmiata dall’invasione…” Basil H. Liddell Hart “The other side of the hill – Storia di una sconfitta” 1949. Cap. XI Prendendo (indegnamente) spunto dalle parole di un grande storico, facciamo qualche passo in dietro, per cercare di capire meglio quell che successe dopo. Due eventi, tra i molti importanti che non sto ad elencare, mi paiono i più significativi. Cerco di riassumerli. Siamo alla fine degli anni trenta, il nazismo è ormai al potere da anni in Germania e raccoglie i suoi massimi successi, mietendo consensi presso il popolo tedesco (ignaro di quel che si sta preparando). Il mondo si sta avviando verso l’abisso, ma sono pochi quelli che ne hanno sentore. La Gran Bretagna è da sempre la bestia nera dei tedeschi ed è in cima alla lista dei loro nemici potenziali. Adolf Hitler sguinzaglia le sue spie per tutto il Regno Unito, allo scopo di raccogliere il maggior numero di informazioni riguardanti lo stato di approntamento delle Forze Armate di Sua Maestà britannica. Quel che più preme al Fuhrer è conoscere la condizione e l’organizzazione delle difese inglesi. C’è una graziosa stradina di campagna, che porta in collina, nelle verdi Midlands britanniche; chi viene giù per l’autostrada A5 (romana) che dal Galles porta a Londra, la può imboccare, circa tre miglia a sud di Weedon Bec, nel distretto di Daventry. Se una spia tedesca avesse imboccato quel viottolo all’alba di martedì 26 febbraio 1935, avrebbe scoperto uno dei più colossali segreti degli inglesi e, probabilmente, avrebbe cambiato la storia. Quel giorno infatti, a lato della pacifica stradina, ancora coperta dalla brina ghiacciata della notte, sta uno scassatissimo furgone. Nell’autocarro ci sono tre persone, due donne ed un uomo, uno scozzese tarchiato, dagli occhi scuri dietro gli occhiali. Tutto intorno ci sono diversi individui: fisici e tecnici, civili e militari. In cielo, passa e ripassa un bombardiere biplano Handley Page Heyford. Il nome dello scozzese nel furgone è Robert Alexander Watson Watt ed ogni volta che l’Heyford attraversa il fascio d’onde radio emesso dalla vicina stazione della BBC di Daventry, le onde riflesse dal vecchio biplano formano un’eco: sul tubo a raggi catodici nel furgone di Watt compare una macchia luminosa... Riassunto da un articolo di Donald Wilhelm. Collier’s Magazine, 1943. Uno schizzo del sistema di ricezione radar dello storico esperimento di Watt vicino Daventry: Una mattina di luglio 1936, alle nove in punto di mattina, la sentinella di guardia al cancello dell’entrata principale del severo complesso di Bentley Priory, alla periferia nordovest di Londra, vicino Stenmore, fissa incuriosita un ufficiale che si sta avvicinando a piedi, camminando sul marciapiede con fare abbastanza dinoccolato e tenendo le mani riunite dietro la schiena come se se ne andasse a spasso ai giardini pubblici. L’ufficiale si avvicina e chiede di poter entrare. Appena il ragazzo di guardia, allibito, vede i gradi sull’uniforme di quell’ufficiale, si produce con tutta la velocità di cui è capace nel classico presentatarm in tre tempi delle Forze Armate dell’Impero britannico, mentre tutto il corpo di guardia, che non ha ricevuto alcun preavviso, va in subbuglio: l’Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding, nuovo comandante in capo di tutto il Fighter Command della RAF è appena arrivato per assumere il suo nuovo incarico. Così, secondo il suo tipico stile scarno e linerare (che in qualcuno ha suscitato ingiustificata ilarità), senza auto blu e senza tante fanfare, ma come un semplice impiegato, l’uomo che forse più di ogni altro contribuirà alla salvezza dell’Inghilterra va a prendere il suo posto.

Stalin non stava per attaccare la Germania, nè si stava preparando a farlo, anzi fu colto con le proverbiali braghe calate. Stalin per vari motivi non diede credito a numerose "fonti" che cercavano di avvertirlo dell'imminente attacco di domenica 22 giugno 1941. Anche Churchill cercò di avvertirlo, ma Stalin decise che secondo lui gli inglesi volevano solo farlo entrare in guerra contro i tedeschi. Sorge da Tokyo e "Lucy" (dalla Svizzera) informarono Stalin addirittura con il mese, il giorno e l'ora (03:15) in cui i tedeschi avrebbero attaccato a est. I treni carichi di grano ucraino diretto in Germania continuarono a passare la barriera di Brest-Litovsk fino all'ultimo. "Stalin e la sua cricca ci hanno fatto la figura dei semplicioni più compiutamente gabbati di questa guerra" Winston Churchill (Che a onor del vero non amava molto Stalin; una volta lo definì un "uomo inumano").

E' un CANT Z 1007 Alcione secondo me. I posti sono in tandem (osservare la curvatura del tettuccio vetrato sulla destra della foto. La prospettiva frega). La foto è scattata dalla postazione del puntatore, alla radice alare destra (scomoda per altro). Quello dovrebbe essere il Comandante.

Infatti l'F-104 era un intercettore puro di altissima classe con prestazioni di arrampicata pari all'F-16 di vent'anni dopo. Mica aveva "poca portanza" (???!?!??), aveva un certo "carico alare", che è un altra cosa e che comunque avevano tutti gli aerei della sua generazione. E non è neanche vero che fosse "poco manovrabile": aveva una manovrabilità adatta allo scopo e comunque pari e superiore a molti aerei del suo tempo, ma non al Mig-21, che però non si arrampicava come lo Starfighter. Non venne scelto dall'USAF, che gli preferì il Phantom, a causa sostanzialmente del fatto che il 104 non aveva un "vero" radar di intercettazione e dipendeva in gran parte da terra. Ma le prestazioni di accelerazione e salita del 104 sono ineguagliate da molti aerei di oggi.

A titolo d'informazione. L' An-225 era fatto PER caricare il Buran e provarlo per aria come faceva lo Shuttle Ferry 747 ai bei tempi andati: Il doppio trave di coda del russo è proprio per mantenere i timoni fuori del "cono d'ombra" aerodinamico dietro al Buran. (Sul Ferry 747 hanno dovuto aggiungere la doppia coda).

Eh eh eh mica vendono la mortadella. Se anche per ipotesi decidessero di rendere "vendibile" l'F-22, ma lo sai che prezzo ti fanno se gliene ordini UNO SOLO? Quelli guadagnano sui grandi numeri. Dovresti ordinargliene 50 di F-22: per uno solo manco scendono dal letto caldo per venire ad aprirti. E l'assistenza specializzata chi te la da? Dovresti comprarne due solo per "cannibalizzarne" uno per i pezzi di ricambio: dietro ogni aereo MICA c'è un pilota, c'è un MECCANICO... Detto questo, se sei un miliardario ci sono una quantità di aerei mooolto più divertenti dell'F-22 e infinitamente meno costosi. Altro che F-22! Yak-55: Su-31: Pitts S2 ASSOLUTAMENTE meraviglioso:

“... vorrei dire a questa Camera, così come ho detto a coloro che sono entrati a far parte del governo: non posso offrirvi altro che fatica, sudore, lacrime e sangue. Abbiamo davanti a noi un’impresa di un genere estremamente gravoso. Abbiamo davanti a noi molti, molti mesi di lotta e di sofferenza. Voi vi domanderete: ma qual è la nostra politica? Io vi rispondo: batterci! Batterci! Per terra, sul mare e nel cielo; con tutta la forza e con tutto il nostro spirito battagliero che Dio può infonderci. Batterci! Contro una tirannide mostruosa non mai superata nei tragici annali degli umani crimini. Questa è la nostra politica. Quali i nostri scopi? Vi chiederete. Posso rispondervi con una parola sola: vittoria! Vittoria ad ogni costo. Vittoria nonostante ogni terrore; per lunga e dura che possa essere la strada. Perché senza vittoria, noi non sopravviveremo. Sia ben chiaro a tutti: nulla sopravviverà! Non sopravviverà l’Impero britannico, né sopravviverà nulla di quello che l’Impero britannico sosteneva, [...] Ora è il momento in cui io mi riconosco il diritto di chiedere l’aiuto di tutti e dico: Su dunque! Andiamo avanti tutti insieme unendo le nostre forze”. Winston Churchill nel suo celebre discorso alla Camera dei Comuni. 13 maggio 1940. “Così, Io prevedo che un grande Impero sta per essere distrutto...” Adolf Hitler al Reichstag. 19 luglio 1940. Giugno 1940: l’Inghilterra è sola. Da Capo Nord ai Pirenei, cinquemila chilometri di costa ormai nemica fronteggiano le spiagge inglesi. Dopo la folgorante conquista tedesca di Danimarca e Norvegia, anche l’alleato francese è appena caduto sotto il rullo compressore nazista. Dopo Dunkerque, gli eserciti del Fuhrer dei tedeschi si ammassano vittoriosi sulla sponda meridionale della Manica; da dove ora, come Napoleone prima di lui, Hitler guarda verso l’Inghilterra. Solo le acque tormentate del Canale, largo mediamente non più di centotrenta chilometri, separano i nazisti dal suolo inglese. Centotrenta chilometri: una distanza irrisoria, all’epoca dell’automobile e dell’aereo. A difendere il Regno Unito dopo la débacle francese rimane solo uno sparuto gruppo di uomini provenienti da mezza Europa, i leggendari “Pochi” di Winston Churchill. Questa è la loro storia. “Mai nella storia degli umani conflitti così tanti hanno dovuto tanto a così pochi”. W. Churchill. 20 agosto 1940.

Si, ma ha anche un'altra abitudine: infilza le sue prede nelle spine dei rami prima di ripartire a caccia di altre.

A lo so come l'avevano chiamato i produttori, anche se i piloti difficilmente lo chiamavano così. Ma perchè scelsero "Averla"? (E' una ca**ata). I piloti che venivano dagli Spitfire o dai P-40 sulle prime rimasero disgustati dal P-47: provenendo da filosofie diverse non capirono subito come usarlo. Gli Spit e i P-40 pesavano circa la metà di un P-47 a pieno carico, MA soprattutto erano pensati per difendere gli aeroporti dai bombardieri degli europei degli anni '30. Il P-47 era pensato come potente caccia di scorta, fatto per volare molto lontano in territorio nemico per scortare i bombardieri ad alta quota. Il P-47 era fatto per attaccare non per difendere. Il P-47 poteva imbarcare una tonnellata di carburante senza usare i serbatoi esterni e la metà posteriore della fusoliera era "dedicata" completamente a un enorme turbocompressore (flabelli di scarico sul fianco della fusoliera, dietro e sotto l'abitacolo) fatto per "mantenere" ottime prestazioni nell'aria rarefatta dei 10000 metri (quota dei B-17), dove l'elevato numero di giri del poderoso Pratt and Whitney (lo stesso del Corsair, ma con turbocompressori diversi) e la scarsità d'ossigeno richiedevano il raffreddamento e la compressione dell'aria da immettere nei cilindri per mantenere la potenza della spinta. I piloti che venivano dagli altri aerei sulle prime parvero non accorgersi che il loro nuovo caccia, a dispetto di quella finta aria paffutella, sfiorava i settecento (e dico 700) all'ora e poteva volare a seicentocinquanta chilometri all'ora a novemila metri di quota e poteva raggiungere i tredicimila metri. In picchiata, il P-47 sfiorava il suono e gli veniva attorno la nuvoletta di condensa (anche se era pericoloso: in questa situazione i comandi erano così duri che parevano bloccati...). Quando voli così in alto e così veloce devi solo aspettare un quarticello che il nemico si arrampichi fino a te prima di rovesciarti, saltargli addosso dall'alto con il vantaggio della picchiata e sbriciolarlo (sempre a patto di vederlo per primi). Quello che più impensieriva il P-47 semmai era il 109 Gustav e il 109 K (Kurfurst), o l'eccezionale FW190-"Dora" (ma questi sono aerei Off Topic) che avevano doti di quota, salita e velocità simili al P-47. Più sotto, il FW-190 era pericoloso per il P-47, ma bastava solo non perdere potenza (oltre a non perdere la testa....) e giostrarsi bene con gli altri. Il segreto è non lasciarsi attirare in un tipo di combattimento in cui so che non ho possibilità. Se sono sotto i 7000 metri parto svantaggiato con i FW-190 e non mi devo lasciare attirare in virate strette e cabrate. Inutile cercare di salire sopra i 7000, dato che difficilmente il nemico te lo permette a meno che non siano "Scemo e + scemo". Se provo a cabrare perdo energia, di conseguenza io la butto tutta sul piano orizzontale, sulla velocità e sulle G. Se siamo in due e ci siamo fatti prendere con le braghe in mano, dobbiamo dividerci subito in modo che anche loro devono dividersi. Virata strettissima in picchiata fino allo svenimento (badando bene ad andare uno da una parte e uno dall'altra o il nemico morirà dalle risate.....) e in direzioni opposte e poi ci organizziamo: io sforacchio quello che insegue te (ma bisogna essere veloci), tu polverizzi quello che insegue me. Il rischio è spararsi addosso..., ma è un rischio calcolato basta non strafare.... Riguardo poi alla protezione: davanti ho un motore a doppia stella largo un metro e mezzo e il mio cockpit ha davanti e dietro due piastre di acciaio spesse 15 mm... Se poi dobbiamo fare i cacciabombardieri, beh, ci invitano a nozze. Il FW-190 è più "bello" ve lo concedo, ma anche i ciccioni hanno virtù nascoste.

Blade off sul motore di un A-380 (test), dovrebbe essere un Rolls Royce Trent (godibile quando sfornano le pale incandescenti, notare peso e dimensioni. Altro che 50 G, dice salvo errori e omissioni che ogni pala del fan supporta più di 7000 volte il proprio peso ..............). Il motore dovrebbe riuscire a resistere e contenere i danni: Articolo del 31 ago.: http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/31/346831/pictures-qantas-747-uncontained-engine-failure.html

Si, ma non chimatemi "maestro". Appena e se divento pilota ve lo faccio sapere (scongiuri!). Il motore di riserva dovrebbe volare spento e a volte dovrebbe (condizionale d'obbligo) addirittura venire chiuso con mascherina ("mascherina".... è larga più di due metri). Riguardo al peso direi ma non ne sono sicuro che essendo vicinissimo alla radice alare, sul 747 dovrebbe influire assai poco, o comunque viene compensato via via dal computer con piccoli travasi di carburante da una semiala all'altra (per avere un'idea del rapporto di grandezze tra motore di scorta e Jumbojet: nei serbatoi principali vuoti del Jumbo alla radice alare anche i più spilungoni ci camminano dentro in piedi tranquillamente). Oggi chiederò in giro se ho tempo. Lo spare engine dovrebbe valere solo per 747-400 con motori Rolls. L'incidente di ieri dovrebbe essere stato causato dal distacco di un frammento o di una o più pale della turbina del motore numero 4. Il frammento è stato sparato via: una cosa potenzialmente molto pericolosa perchè un proiettile perforante è nulla a confronto. (Pale di turbofan girano mi pare a qualcosa come 50 G, se partono bucano tutto quello che incontrano. I motori dovrebbero essere progettati apposta per resistere, ma non so).

Non è una procedura d'emergenza (mi riferisco al trasporto del quinto motore) e dovrebbe valere solo per i motori Rolls Royce. I 747 con i Pratt-Whitney non so se possono fare una cosa del genere, ma qua sono al mio limite quindi non vorrei spararla grossa.

Il motore NON E' ESPLOSO: emetteva fumo e scintille. I giornali quando "scrivono" di aviazione dovrebbero andare a nascondersi................. I motori di quella serie 747-400 dovrebbero essere turbofan Rolls Royce RB-211. Gliene hanno portato uno nuovo a KSFO (codice ICAO per San Francisco) appeso a un quinto pilone vicino alla fusoliera di un altro 747, una procedura fatta apposta per questi casi. http://tv.repubblica.it/mondo/esplode-motore-sull-aereo-atterraggio-di-emergenza/52429?video=&ref=HREC1-1 Navetta 747 con motore nuovo di scorta da trasferire (S.E.: spare engine)

Per me, il miglior caccia con motore radiale fino all' 8/43 rimane il P-47D, con il suo turbocompressore d'alta quota, sia "razorback", sia con tettuccio a goccia. Il FW-190 A6 dava il suo meglio sotto i 7000 metri. Con le nuove eliche quadripala Hamilton Standard e Curtiss poi le prestazioni di salita del Jug migliorarono. "razorback", dorso affilato: Nuovo tettuccio, nuova fusoliera:

Mi dispiace io sono un autodidatta: non posso dare contributi, ma leggo appassionatamente quello che tu scrivi.

A allora qualcuno legge! Hai ragione, l'ho scritto pure. Si.