Hobo

2 squadron in action? Vedi Osprey? Il massimo che avevo io era mach-2 ai miei tempi. Quello di cui sopra l'ho rinfrescato su Wikipedia per vedere se mi sbagliavo. Mandami tutto quello che vuoi me lo leggo di sicuro. Io sapevo che i Mosquitos navali rimasero operativi circa un anno. C'era poi anche uno squdron sui Sea Hornet con radar, che ci volò fino agli anni 50. Altro non so, ma furono operativi fino a che non vennero sostituiti da altri aerei come il Sea Fury. Mosquitos cacciacarri non li ho mai sentiti. Il Ta-154 infine venne costruito in troppi pochi esemplari e troppo tardi. Non ho una marea di libri, nella teoria sono sempre stato segato, mi viene meglio la pratica.

Non ho capito.

@ Simone Si certo. Una delle caratteristiche del Mozzie era la versatilità Il Mosquito servì anche nel Coastal Command come ricognitore e assaltatore. Nel ruolo antinave era ottimo come nel bombardamento a bassa quota. Le versioni puù usate dal Coastal Command erano la B (bomber)-Mk IV, l'FB (fighter bomber) Mk-VI e l'FB Mk-XVIII, tutti si dimostrarono eccellenti. Il B Mk-IV divenne famoso perchè tra le altre cose, nel suo inventario figurava quella che probabilmente era la più potente bomba antinave alleata: la "Highball", diretta derivata (più leggera) dalle bombe rimbalzanti anti-diga usate con successo contro le dighe della Ruhr nella famosa operazione "Castigo". Si pensò di usarla contro la Tirpitz in Norvegia, ma la cosa non ebbe seguito. Il n° 618° con Mosquito B Mk-IV e bombe Highballs venne infine spedito in Australia e tenuto pronto contro i giapponesi, ma la guerra finì prima. L' FB Mk.VI (quattro cannoni da 20 mm e quattro armi da 7,7 mm nel muso) era un ottimo aereo d'attacco antinave e antisom, specie con razzi non guidati da 60 lb e vari assortimenti di bombe da 113 chili, mine navali e cariche di profondità. (Il Mk-VI era il Mosquito usato usato contro la prigione di Amiens durante la missione Jerico) L' FB Mk-XVIII era quello con il 57 mm, ma non ebbe molto seguito (solo 27 aerei, gli altri riconvertiti a Mk-VI). Diverse versioni di Mosquito infine furono anche imbarcate dalla Royal Navy (la più diffusa la TR-33), come assaltatori (con razzi o un siluro da 450 mm) e bombardieri a lungo raggio da portaerei (prime prove HMS Indefatigable, marzo '44), ma divennero operativi solo dopo la fine della guerra. Infine arrivò la variante navale dell'Hornet (Sea Hornet ad ala ripiegabile) che fu un eccellente caccia pesante imbarcato che iniziò le prove da portaerei (la HMS Ocean) nell'agosto del '45. Successivamente ci fu anche il Sea Hornet (Mosquito F Mk-21) caccia notturno imbarcato con un secondo uomo d'equipaggio (operatore radar), con abitacolo posto in tandem dietro al pilota (e dietro l'ala). L'Hornet con due Merlin 130 fu il più veloce caccia a pistoni inglese, prima dell'arrivo dei jet, sfiorando gli 800 Km/h. Mosquito FB Mk-Vi all'attacco di un U-Boot sorpreso in emersione in Atlantico: Sea Hornet in appontaggio, notare le eliche quadripala, il gancio d'arresto, l'ala diversa dal vecchio Mosquito, la sezione frontale dell'Hornet, che era solo poco più della metà del Mozzie originale e le palette del segnalatore incrociate in basso: "Adesso chiudi tutto e vieni giù":

Precisazione: la colla del Mosquito era diversa dalla colla per l'Hornet. Il Mosquito era incollato con normale colla per legno. Per l'Hornet invece si rese disponibile il Redux che era una nuova "famiglia" di colle molto più resistenti e che si incollavano a caldo. Le giunture incollate con il Redux risultarono molto più resistenti e non solo nelle giunzioni legno-legno, ma anche metallo-legno, questo rese possibile un più esteso uso dell'alluminio, come sull'Hornet, che era più piccolo, più leggero e più resistente del Mosquito. Se il coefficiente di resistenza alare alla flessione e alla torsione dell'Hornet era 100, quello del Mosquito (precedente) era 80 e grazie alla nuova colla l'Hornet fu più leggero (in proporzione) proprio perchè, sebbene fosse dotato di resistenza superiore, esso aveva una struttura ancora più semplificata di quella del Mosquito. (Le radiofrequenze sono un metodo molto semplice per riscaldare le cose, molto simile a quello del forno a microonde: un'onda ad altissima frequenza (numero di oscillazioni/unità di tempo) colpisce un oggetto con frequenza altrettanto alta; ad ogni urto si trasferice energia sotto forma di calore. Senza calore, il Redux e le resine epossidiche non solo asciugano molto lentamente, ma asciugano male e bisogna rifare tutto perchè l'incollaggio non è più affidabile. Il Mosquito era un aereo eccezionale ed uno dei miei preferiti, "...ma come tutte le più belle cose, viveva solo un giorno, come le rose", nel senso che all'Inghilterra serviva un aereo con le prestazioni del Mosquito, che non togliesse materiali strategici agli altri aerei in produzione e che fosse disponibile subito: la soluzione della De Havilland fu vicina alla divina perfezione, ma quello che allora non importava molto era la vita operativa. Il Mosquito in legno purtroppo durava poco, non più di 600 ore di volo, poi la sua struttura lignea doveva essere analizzata ai raggi X perchè non era più affidabile, il che significa che diventava antieconomico mantenere in servizio l'aereo. In guerra questo non è molto importante: molti Mosquito neanche ci arrivarono mai alle 600 ore... , ma per gli "aficionados" è importantissimo. Restaurare il Mosquito, come per tutti gli aerei in legno, è un casino: al minimo sospetto bisogna usare l'ecografia per il compensato. L'amara verità è che, per gli appassionati, il legno è per i romantici (e/o per i miliardari). Se volete divertirvi senza essere zio Paperone sono molto meglio l'alluminio e la plastica purtroppo. http://en.wikipedia.org/wiki/Redux_(adhesive)

Adesso non mi ricordo, ma credo che l'itinerario da te segnalato sia giusto, ma al contrario. P.Clostermann combattè i tedeschi durante il maggio-giugno del '40, nella Battaglia di Francia. Alsazia e Lorena vennero travlte dai tedeschi quindi non credo combattè lì dato che vennero conquistate dai nazisti. Era lo Squadrone di cui Clostermann faceva parte nel '43 che portava il nome di "Alsace". Passato in Inghilterra, entrò nella RAF passando ben due anni circa a studiare e addestrarsi. Entrò in guerra nel '43 con gli Spitfire IX, pari e superiori all'FW-190. La Lorena c'entra solo come stemma: la Croce di Lorena, presa come simbolo delle FFF (Forze della Francia Libera), quando De Gaulle accolse il suggerimento del capitano di corvetta Thierry D'Argenlieu, che gli scrisse che ci voleva una Croce per combattere la svastica. Il secondo tratto orizzontale della Croce di Lorena, simile a quella ortodossa, è il cartello che appesero sulla Croce (J.H.S.). La Croce di lorena contraddistingueva quindi tutti i francesi che combattevano da uomini liberi. P. Clostermann, fuori dall'aereo, va a stringere la mano a un suo compagno nel n° 602 Squadron della RAF, il tenente Ken Charney sul suo Mk-IX, appena ritornato dopo una missione. Lo stemma dello Squadrone "Alsace" di Clostermann, il 341° della RAF, portava tre corone in campo rosso e il motto "Friendship". http://www.ww2incolor.com/d/213593-2/Digitalizar0001

Vedi se ti possono essere utili a qualcosa: http://www.sjap.nl/ http://www.smartcockpit.com/

Por*a miseria................................... L'ho sempre detto che Clancy deve avere amici dentro gli studi di analisi strategica, quelli che ipotizzano tutti gli scenari, anche quelli più "pazzeschi". No perchè quando uno sente "Potus", specie tra gli anglosassoni, si pensa più all' "Alcohol Abuse" (dal Latino "bevuto") che al presidente degli Stati Uniti.

E' giusto. A meno di non mandare a farsi benedire l'invisibilità, l'arma aria-suolo più grossa che entra in pancia al Raptor dovrebbe essere la Mk-83 da 500 chili, che comunque è una bomba da mezza tonnellata. Altre cose, specie se più "specializzate", non credo che avrebbero molto senso su un caccia invisibile da superiorità aerea anche se gli israeliani sono stati capaci di usare gli F-15A con le Mk-84, che comunque dal punto di vista operativo andavano benissimo (come il "Bombcat") a patto di rispettare un certo limite di G nella rovesciata e nella picchiata (perchè l'F-15 ne tira troppe di G e troppo facilmente e bisogna "tenerlo buono" quando ha due bombe da 900 chili una per lato).

Eh, pure io lo lessi a 12 anni... nun me ricordo più e non ce l'ho più (il libro). Comunque mi pare che Clostermann era sul Tempest 5. I tedeschi su che erano F-190A, FW-190D9 ? Se erano Sui Dora-9 mi stupisco che non li hanno ammazzati tutti e Clostermann è stato bravo a uscirne vivo. Comunque il Tempest con il Napier Sabre era la bestia più bestia che ci fosse in circolazione in quei paraggi, specie riguardo a velocità. E comunque guarda che entro certi limiti avere o non avere un buon aereo sotto il sedere significa tutto e niente. A bassa quota il 190A6, A8, era molto più manovrabile del Tempest. Due piloti esperti e che soprattutto non combattono da soli e isolati, ma uniti, possono aver ragione anche di gente su aerei più veloci, ma che combatte a cavolo. I tedeschi poi, man mano che il fronte entrava in Germania, erano sempre più a meno minuti di volo dalle loro piste, quindi avevano più minuti di carburante e questo vuol dire moltissimo, se non altro psicologicamente: i piloti tedeschi spesso difendevano le loro basi e le loro città lì vicino e non dovevano volare a lungo prima di combattere.

Tutto meno i SAMs ragazzi. L'F-117 non era nè wild weasel, nè tanto meno SEAD. Non era fatto per queste cose. Nel Golfo c'erano gli ottimi F-4G wild weasel e gli F-16 nello stesso ruolo, anche se gli F-16A "soffrirono" un po' di più come wild weasel. La rivelazione furono gli F-4G (e l'F-15E nella ricerca e soppressione degli Scud mobili nel deserto).

GBU-27/B The large fins of the GBU-24/B series weapons don't fit into the bomb bay of the F-117A Nighthawk, and therefore the USAF developed the GBU-27/B, a specially configured 2000 lb class Paveway III for use by the F-117. The primary difference from the GBU-24/B is that the GBU-27/B uses a Paveway II-type airfoil group, and slightly more compact suspension logs. All GBU-27/B series weapons use penetrating warheads, either the BLU-109/B or the BLU-116/B. When fitted with GPS/INS-enabled WGU-39A/B GCUs, the GBU-27/B LGBs are informally referred to as EGBU-27. The GBU-27/B entered service in 1987, and about 3200 rounds have been produced. http://www.designation-systems.net/dusrm/app5/paveway-3.html Notare la testata della BLU-109. GBU-27 nella stiva di un 117. Notare i diruttori aerodinamici sul bordo anteriore dell'apertura della stiva. Sono quei due rettangolini traforati bianchi che si aprivano automaticamente quando si apriva la stiva da ogni lato. Servivano a formare vortici che scomponessero e rallentassero la corrente aerodinamica "impazzita" che invadeva la stiva appena si apriva e che poteva compromettere una regolare fuoriuscita delle guide delle bombe e il loro sgancio. http://www.aircraftresourcecenter.com/AWA1/401-500/walk422_F-117_Brzozowski/08.jpg[ messaggio off-topic, tacca

Bell'idea. E' giusto ricordare imprese che oggi pochissimi conoscono, ma che sono all'origine dell'Aviazione stessa. Chavez era un ragazzo peruviano che a solo sette anni dal volo dei fratelli Wright riuscì a trasvolare le alpi da Briga fino a Domodossola. Per chi forse può "sorridere" dell'impresa consiglierei di togliersi il sorriso dal grugno perchè il volo "alpino" è una vera disciplina da uomini e gli aliantisti credo che possano confermare.... Cambiamenti improvvisi di tempo, correnti calde e fredde in salita e discesa, vortici lungo le pareti a strapiombo.... E' veramente roba da uomini, oppure da condor, visto che Chavez era peruviano. Compì l'impresa con un aereo di legno di pioppo e di quercia, coperto di tela. I tubi dell'olio coperti con stracci di lana per non farli gelare. Il velivolo era un Blériot-11, ideato da tali Blériot e Saulnier... L'aereo aveva una quota di tangenza massima che non si avvicinava neanche a quella delle più alte vette apline, quindi l'idea era transitare sui passi montani tra i 2000 e i 3000 metri. Non c'erano nè ossigeno nè tute riscaldate. Nessuno sapeva cosa poteva succedere sulle montagne o come avrebbe risposto l'aereo. Chavez dovette lottare contro il congelamento, la nebbia e le correnti contrarie. Niente seggiolino eiettabile, nè paracadute. Enorme l'emozione e la curiosità sulla popolazione locale. Centinaia di persone si offrirono volontarie per fare da vedette e da "fari" di navigazione, con falò e sonagli per le mucche. I parroci delle pievi e delle chiese alpine si organizzarono per suonare le campane a intervalli regolari per aiutare il trasvolatore nella navigazione. Il Blériot si comportò bene, ma abbandonò il suo pilota proprio all'ultimo momento, quando l'ala cedette per le troppe turbolenze affrontate. Chavez si schiantò in atterraggio Chavez così precipitò a Domodossola e morì dopo tre giorni di agonia. L'impresa ebbe un'eco tale che persino G. Pascoli le dedicò una delle sue Odi: « Là, sulle incerte nebulose rade,/ là, sull'immensità che gli s'invola/ di sotto, là, su l'alto ciel Ei cade./ Cade, con la sua grande anima sola/ sempre salendo. Ed ora sì, che vola! » (Giovanni Pascoli, Bologna, novembre 1910) "El Condor passa":

Vuol dire che l'F-22 volendo potrebbe fare qualcosa di simile a ciò che faceva un F-117 senza dover usare un B-2. (Comunque non credo ci siano bombe "...pensate per non fare danni collaterali ". Una bomba è progettata per distruggere il bersaglio e anzi i "danni collaterali" sono più un'invenzione giornalistica che altro, dato che in guerra in realtà sono qualcosa di molto simile a un valore aggiunto. Le SDB sono bombe guidate pensate per avere alte probabilità di centro perfetto su bersagli resistenti in cui è richiesta la massima precisione perchè è necessario "bucarli" per poi far detonare all'interno l'arma, la cui testata quindi esplode qualche millesimo di secondo dopo che la bomba ha perforato il bersaglio, trucchetto che viene dalla notte dei tempi. Le SBD sono pensate per essere trasportate in grande numero da un aereo non stealth, che quindi è come se si trovasse ad avere quasi un gran numero di colpi perforanti di grosso calibro, quasi come una nave d'altri tempi. Il piccolo diametro trasverso delle SBD le rende poi agilmente trasportabili nelle stive interne di un aereo stealth che deve conservare l'invisibilità. Le SBD più usate sono derivate in linea diretta dalla più piccola delle bombe a bassa resistenza della serie "80", cioè le Mk-81 da 113 chili (famiglia delle 250 libbre), che sono la metà di una "piccola" Mk-82. Per cui non è che riducano gli effetti collaterali, ma è che è piccola la bomba perchè è usata più come un grande proiettile perforante di precisione che altro. L'arma preferita dell'F-117 invece era molto più pesante, essendo rappresentata in genere da una coppia di bombe a guida laser della generazione PAVE, che erano derivate dalle 2.000 libbre (Mk-84) cui veniva aggiunta la testa di guida con le alette direzionali, come la GBU-24. L'F-117 usava anche una derivata della GBU-24, come la GBU-27 per penetrare i bunkers. Una versione "dedicata" della GBU-27 divenne famosa come perforante del cemento armato francese di alcuni dei più profondi e protetti bunkers iraqeni perchè era dotata di una particolare testata perforante ad alto esplosivo: la BLU109 ricca di tritonal e alluminio che infiammandosi raggiunge temperature altissime e oltre alla botta cuoce e polverizza il cemento, squagliando i tondini di ferro immersi in esso).

Il problema non è tanto catapultare un aereo: a meno che non sia un B-52, puoi catapultare quasi tutto. Il problema è riprenderli a bordo. Il Raptor navale venne ipotizzato e pensato all'inizio, ma poi venne cancellato molti anni fà perchè costava moltissimo. L' F-22 è un po' "rigido" e ha una scarsa flessibilità sia come cellula che come avionica, ossia nel bene e nel male lo devi prendere così com'è, perchè all'epoca la sua tecnologia era il massimo e rappresentava qualcosa che più in là non si andava (soprattutto come potenziale di sviluppo successivo), quindi per renderlo navale necessitava un ripensamento profondo e bisognava fare diverse molte cose e quindi quasi un aereo diverso. Per esempio l'ala doveva essere ampliata, ma la tecnologia stealth di allora non andava molto d'accordo con le giunzioni a cerniera necessarie a un'ala ripiegabile da imbarcare su una nave. Il Raptor atterra troppo veloce di circa 35 nodi per poter appontare su una portaerei odierna, a meno di non fare una nuova classe si superportaerei apposta per l'F-22....

A la Dassault è andata quasi dappertutto con il Mirage III, l'F-1 e il Mirage-2000. Il Rafale però non sta avendo lo stesso successo mi pare: è fatto soprattutto per esigenze francesi.

Anche per me F-16 e Mig-29 sono i caccia con maggior mercato.

I bombardieri pesanti della Grande Guerra erano bombardieri strategici non tattici e sono i precursori di tutti quelli che sono seguiti. Lo 0-100 poteva volare nove ore, che all'epoca era una roba enorme. Non era fatto nè per colpire il fronte, nè per colpire le retrovie nemiche, ma per portare la guerra in profondità in territorio nemico dove nessun altro poteva arrivare, colpendo città, porti, aeroporti, scali ferroviari, ecc... e questo è un uso strategico dell'arma aerea (che nella Grande Guerra venne visto come un uso pirata e sleale degli aerei, che uccidevano anche civili inermi, un po' come venivano giudicati anche gli U-boot tedeschi sui mari). Anche la filosofia di utilizzo dei bombardieri come potere aereo strategico fu teorizzata ben prima. Il generale Douhet per certi versi precorse i tempi. Ne "Il dominio dell'aria", da lui scritto, previde la guerra aerea totale fatta con bombardieri pesanti a lungo raggio che colpiscono a tappeto il territorio nemico. Nel 1916, per aver pubblicamente dichiarato che l'Italia usava, secondo lui, male il suo Esercito e i suoi aerei finì pure in carcere militare. La seconda guerra mondiale dimostrò invece che Douhet ci aveva preso quasi dappertutto.

Anche gli americani evidentemente la pensavano come te riguardo al B-29 ed è finita con il Ty-4. Questo volevo dire con essere o non essere cinesi, altro che tratti somatici.

Nel 1916 gli inglesi si resero conto che avevano bisogno di un pattugliatore costiero a lungo raggio per pattugliare le Ardenne, le Fiandre e le coste del Mare del Nord, per attaccare le basi degli U-boot. La Handley Page rispose con i giganteschi biplani della serie 100 (piedi di apertura alare): 0-100, 0-400, V-1500. Uno di essi attraversò l’Atlantico settentrionale fino a Terranova e al Canada nel 1919 e vennero anche usati nella III Guerra Afghana dove bombardarono Kabul. Un grande serie 0-100, che arrivò fino in India e a Kabul: Anche la Vickers rispose, con la produzione dell’ottimo Vimy, che fu il primo a raggiungere gli USA senza scalo con tali Alcock e Brown a bordo, molto prima di Lindberg. Il Vickers Vimy, lo storico trasvolatore dell’Atlantico settentrionale (8 anni prima di Lindberg): I tedeschi non furono da meno, quando uno 0-100 atterrò lungo nelle Fiandre e produssero i giganteschi Gotha IV e V, che nel 1917 compirono le prime missioni strategiche su Londra, dando vita alla prima Battaglia d’Inghilterra che portò, per plebiscito popolare, alla nascita della RAF. I Gotha IV germanici superano le spiagge inglesi a Folkestone, diretti su Londra:

I cinesi hanno dimostrato di avere un'ottima capacità di copiare, anzi di clonare roba altrui. Se devo fare una linea di bombardieri stranieri, è cosa saggia clonarli in modo che io ho già da me tutta la linea di produzione e non dipendo più da nessuno. Invece di chiamarlo Backfire lo chiamo che ne so Dragone arrabbiato, ma la sostanza è che io ho il MIO Backfire di produzione propria come piace a me e ci metto su quello che voglio. Altro che prenderne in affitto quattro. Stalin fece lo stesso con il Tu-4 e servì anche a rivoluzionare l'industria locale.

I bombardieri pesanti sono stati sviluppati negli anni '30? E la RAF com'è nata? E come mai c'è un'ottima scuola intitolata a tale G. Douhet? C'era una volta, sulla riva sinistra del Ticino, vicino Somma Lombardo, un grande podere sul quale si addestrava la Regia Cavalleria. Un giorno, sul sorgere del secolo XX (1909), su quel campo ci arriva un tizio con in mano un permesso del Genio Militare di Milano. Il tizio si chiama Caproni e il prato era noto come "località Cascina Malpensa"... Un Caproni Ca-3 come appare oggi:

E io che ho detto? "A meno di non avere gli occhi a mandorla". I cinesi sono capaci di chiudersi un pomeriggio in un hangar con un Backfire e di uscire la sera con due Backfire, o almeno così fare io se fossi in loro.

Io ho il sospetto che si tratti di pesce e non è la prima volta. Alcune delle specie di pesce più pregiate finiscono per passare nel Golfo della Sirte, come i tonni di una dimensione che giustifichi la fatica di pescarli. Di sicuro non ci avranno sparato addosso, ma davanti alla prua, almeno credo. Ho trovato questa cartina, notare il vortice delle correnti che entra nella Sirte tra Misurata e Bengasi e i tonni lo seguono: i pesci più grossi si trovano nella Sirte tutto l'anno stando alla carta, quelli più piccoli tra agosto e novembre, quindi proprio adesso... I tonni sono una specie sempre più rara e valgono moltissimo, specie se esportati.

Secondo mio modestissimo parere, a meno di non avere gli occhi a mandorla, dotarsi di 4, o di 6, o di 10, o anche di 50 Backfire senza avere la più pallida idea di che cos'è un Backfire nè da dove viene e perchè è una boiata che secondo me solo l'acuta mente di un politico può partorie e per fini che con tutto hanno a che fare tranne che con i militari professionisti. Mi spiego. Si fa fatica a menatenere operativi aerei di Aviazione Generale, perchè aereo significa meccanico e significa manutenzione e pezzi di ricambio e ore di lavoro (e spesso è solo la passione che manda avanti tutto, soldi nada...). Il pilota è solo l'ultimo fesso della catena. Significa che l'aereo non è che la punta dell'iceberg, il 90% della cosa è sommersa e non si vede, ma c'è e se non ci fosse non ci sarebbe neanche l'aereo. Una casa o baracca si costruisce dalle fondamenta, mica dal tetto. Immaginate fare tutto questo non per un Cessna o un Beach, ma per un Backfire! La variazione di ordine di grandezza è più o meno la stessa che c'è tra il mio canotto a remi e un Pershing-90 con due motori da 2500 cavalli cadauno e mandria di femmine franco bordo!!!! E' una roba enorme in termini di addestramento dei meccanici e di passaggio degli uomini sul nuovo aereo. Bisognerà chiamare piloti e meccanici russi (che entusiasticamente risponderanno alla chiamata... perchè pagati a peso d'oro) solo per insegnare a piloti e meccanici indù dove sta il freno a mano sul Backfire e perchè si trova lì! Poi bisognerà istruire i manutentori su cosa guardare e dove, poi bisognerà approntare una catena di pezzi di ricambio (provate a chiedere quanto costa un faro o uno specchietto di una Mercedes e moltiplicate per quanto, un milione di volte?) che vada dalla Russia in India e ritorno. Infatti i "piedi" di un aereo si trovano SEMPRE nel paese che l'ha progettato e prodotto. E' molto pericoloso dotarsi di aerei non propri, primo perchè significa che la propria industria nazionale lascia a desiderare e secondo perchè il rubinetto di tecnici e parti di ricambio si può chiudere quando gli pare e io, da solo, non so come si fa! E tutto per cosa? Per 4 dico quattro Backfire? (O per 10, o 50?). Il nemico, per quanto mentecatto possa essere, in una guerra vera fa sempre strage di aerei, navi e carri armati; i quali iniziano ad andare via a una velocità che è difficile da credere. In guerra le perdite vanno rimpiazzate subito. Quanto durano 4 dico 4 Backfire? Bisognerebbe vedere quanti Backfire devo perdere o danneggiare per mettere un solo missile sul bersaglio. Secondo me fanno parecchi aerei. Ecco perchè secondo me è solo una mossa megalomane da politici e non da militari. perchè possano andare in giro e sbandierare in faccia ai pakistani "un po'" di Backfire, che secondo me non andrebbero oltre le prima missione, anzi, facciamo 2 la prima e gli altri distrutti al suolo appena il nemico capisce dove stanno. La Forza Aerea indiana mi stupisce personalmente e anzi la invidio: va dal Mig-27, al Jaguar, fino ai Mig-29 e ai Su-27, passando per i bellissimi Mirage-2000, i Bae Hawk, fino ai Tu-142 ed ora ai Backfire: un altro po' e somiglia alla mia vecchia mensola dei modellini dei tempi che furono. Di sicuro devono avere fior di risorse che noi manco ce le sognamo. Immaginatevi un "iceberg" sommerso per ognuno degli aerei che ho detto e figuratevi lo sforzo economico e logistico. Aerei diversi, pezzi diversi, meccanici diversi, consiglieri e istruzioni che si esprimono in francese, inglese, russo... Bisogna essere amici di un sacco di gente per tenere in aria tanti tipi di velivoli. E tutto per fare cosa? Per impressionare i pakistani io penso. Gli unici che si fregano le mani sono i francesi della Dassault e soprattutto i russi, che li vedo tutti contenti, addirittura hanno raccontato agli indiani che la Gorshkov "poteva andare" come portaerei e quelli ci sono stati: basta solo qualche "ritocchino" qua e là, ci pensiamo noi... Un affare che definire d'oro è dire poco, basta solo come dire "mettersi d'accordo" con l'assessore giusto e stasera si festeggia....

Composizione della task force 38 a Leyte. La tf-38 si articolava su quattro gruppi (task group) da battaglia numerati dall’ 1 al 4. Task group 38.1 (MacCain): portaerei d’attacco: Wasp, Hornet, Hancock portaerei leggere: Monterey e Cowpens incrociatori pesanti: Boston, Chester, Pensacola, Salt Lake City i.leggeri a.a. (doppio scopo: antinave e a.a.): San Diego e Oakland caccia di scorta: 14 Task group 38.2 (Bogan): portaerei d’attacco: Intrepid portaerei leggere: Indipendence e Cabot navi da battaglia: Iowa e New Jersey (sulla quale alza la sua bandiera Halsey) i.l.: Biloxi, Vincennes e Miami caccia di scorta: 16 Task group 38.3 (Sherman): portaerei d’attacco: Essex e Lexington (sulla quale alza la sua bandiera Mitscher) portaerei leggere: Langley e Princeton navi da battaglia: Massachussets e South Dakota i.l.: Birmingham, Santa Fe e Mobile i.l.a.a.: USS Reno caccia di scorta: 13 Task group 38.4: portaerei d’attacco: Enterprise e Franklin portaerei leggere: San Jacinto e Bellau Wood navi da battaglia: Alabama e Washington i.p.: Wichita e New Orleans caccia di scorta: 15 La presenza delle navi americane della 7° flotta di Kinkaid davanti al golfo di Leyte viene subito segnalata il 17 ottobre all’ammiraglio Toyoda, che dà il via al già predisposto piano Sho-1, concepito proprio in caso di invasione delle Filippine. La flotta imperiale (o ciò che ne rimane dopo la battaglia del Mar delle Filippine) dovrà attaccare i mezzi da sbarco e i trasporti, nonché le truppe nemiche sbarcate sulle spiagge, mentre un altro gruppo da battaglia, la Flotta Combinata, cercherà di distrarre le portaerei americane, attirandole lontano da Leyte e privando in questo modo le truppe sbarcate del necessario appoggio aereo. Tutte le unità della flotta imperiale vengono messe sul massimo grado di allarme e ad una ad una lasciano i loro ancoraggi. Il primo a salpare è il nucleo principale della Prima Forza d’attacco del vice ammiraglio Kurita (sull’incrociatore Atago), che da Linga, nei pressi di Singapore, fa rotta su Brunei, nel Borneo settentrionale, dove effettua rifornimento di combustibile. Nella prima mattinata del 22 ottobre, Kurita lascia Brunei, deve costeggiare da ovest Palawan e le Calamian, virare a est, passare nello stretto di Mindoro, entrare nell’arcipelago filippino e nel Mare di Sibujan, attraversarlo e uscire nel Mar delle Filippine a livello dello stretto di San Bernardino (tra Luzon e Samar), dove dovrà ingaggiare gli americani. Contemporaneamente, la sera del 22 ottobre anche Nishimura abbandona Brunei. L’ammiraglio Nishimura attraverserà l’arcipelago filippino molto più a sud di Kurita, partendo da Brunei, attraversando lo stretto di Balabac a sud di Palawan, superando il Mar delle Sulu e uscendo nel Mar delle Filippine a livello dello stretto di Surigao (tra Leyte e Mindanao). Le supercorazzate Yamato e Musashi alla fonda nelle acque di Brunei (notare i tendoni parasole stesi in coperta): Yamato, Musashi e Nagato con gli incrociatori pesanti lasciano brunei in linea di fila il 22 ottobre 1944: Nello stesso tempo, Ozawa, provenendo da nordest con la Kido Butai, cercherà in tutti i modi di attirare su di sé le portaerei americane di Mitscher, in modo che Kurita e Nishimura possano operare indisturbati. Infine, il vice ammiraglio Shima, provenendo da nord, dalle isole Pescadores, dovrà dare man forte a Nishimura. In tutto questo, l’anello debole è l’aviazione della marina imperiale, che può contare solo sulla 1° flotta aerea del vice ammiraglio Onishi, che ormai non ha che 35 aerei ancora in grado di volare e sulla 2° flotta aerea comandata dal vice ammiraglio Fukudome (206 velivoli). Le cose vanno subito male per i giapponesi. E’ da poco scoccata la mezzanotte del 23 ottobre. Con le sue navi completamente oscurate, il vice ammiraglio Kurita costeggia la costa ovest di Palawan in un tratto di mare infido, poco profondo e irto di scogli e isolotti, quando viene avvistato dal radar dai sommergibili americani Darter e Dace, che, dopo aver dato subito l’allarme generale via radio, partono all’attacco col siluro. I primi ad affondare sono gli incrociatori pesanti Maya e Atago. Un terzo incrociatore, il Takao, riceve tali danni che deve abbandonare la squadra e ritornare verso Singapore scortato da due cacciatorpediniere. Affondata la sua ammiraglia (l’Atago), Kurita alza la sua insegna sulla vicina Yamato. A quell’ora, tutto il mondo ha già captato l’allarme dato dai due sommergibili americani: Halsey, Mitscher e Kinkaid sanno che i giapponesi sono in arrivo e si preparano ad accoglierli con le portaerei, dalle quali iniziano a decollare ricognitori a lungo raggio e la ricognizione dà i suoi frutti. Alle prime luci del 24 ottobre le navi di Kurita (Yamato, Musashi, Nagato con gli incrociatori e la loro scorta) vengono avvistate dagli aerei mentre incrociano nel Mare di Sibujan a livello dello stretto di Tablas, a est di Mindoro, dirette verso est. Poco prima, anche le navi di Nishimura sono state avvistate molto più a sud, nel Mar delle Sulu, dirette con tutta probabilità verso Mindanao e lo stretto di Surigao. Halsey, correttamente, giudica la formazione di Kurita come quella più pericolosa, inoltre le navi di Mitscher sono nella posizione più idonea per attaccare Kurita e quindi Halsey invia il suo messaggio: “Colpite! Ripeto: “Colpite! Buona fortuna”. Wikipedia "Una storia di uomini-La Seconda Guerra Mondiale". E.Biagi. Vol. VI.