Hobo

Sarà stato anche un genio, ma a questo mondo c'è anche gente che gode a farsi male, gente con una "alta soglia del rischio", aspiranti suicidi (inconsci) e infine gente che, per così dire, non ha altra scelta... Insomma c'è veramente di tutto.

47,2 cm? (1.55 feet)

In grembo cioè davanti? Credo paracadute di riserva e zaino con equipaggiamento.

Penso che si tratti di un'impressione: il povero cacciatore, nel tentativo di collimare a breve distanza, VENIVA investito da un'orda di proiettili. Non c'era una sola postazione che gli sparava addosso, ma era sotto il tiro incrociato di diverse postazioni di diversi aerei.

Ma quello dell'Aerogal gli ripete pure 13 left e poi vira per la 13 destra? Non vedeva le due piste, o per lui "left" significa destra?

Non era impossibile collimare una fortezza volante, bastava avvicinarsi, semplice no ?... (Ma sto thread non sarebbe da spostare in eventi storici?).

Ovvero come ti consegno a domicilio una mezza compagnia del 3/509 : http://www.liveleak.com/view?i=b07_1285857025

Nooo, dipende da quanto ti vuoi avvicinare al nemico... Non sparavano a caso, ognuno cerca di saturare il suo settore.

Si, è tutto più "grosso". Anche la fusoliera è più larga e la gobba dorsale è più grossa, sennò i nuovi radar non ci entravano. Il tettuccio bombato dà un po' più di visibilità intorno e dietro, ma il Mig-21 rimane veramente stretto dentro (e pure fuori). E' un aereo d'altri tempi e comunque il fatto che ancora voli la dice lunga sulla buona pensata iniziale e sulla bontà del suo progetto... Il Mig-21 è un aereo di 50 anni fà, mezzo secolo !

Da quello che so è corretto anche Mig-25 e Su-15.

Ecco la risposta che cercavo da due anni!!!!!!!!!! Corro a vedere che motore ho.

Mi sa di roba anni '70 (40 anni fà). L'Apex era un missile per un intercettore dotato di radar d'intercettazione capace di svincolare l'aereo dalla guida a terra, insomma era pensato per dare finalmente la capacità BVR, cosa che il Mig-21 non aveva e quindi l'Apex venne pensato come arma preferita del Mig-23 che era di un'altra generazione rispetto al Mig-21. Oggi l'Apex è superato, ma aerei come i Mig-21 aggiornati possono avere oramai radar capaci di usare l'AA-10 e L'AA-12. MiG-21 Bison Upgraded version for export and Indian Air Force is the first customer. Armed with the Phazotron Kopyo (Spear) airborne radar, which is capable of simultaneously tracking 8 targets and engaging 2 of them tracked with semi-active radar homing air-to-air missiles such as Vympel R-27. The radar also enable to fighter to deploy active radar homing air-to-air missiles such as the Vympel R-77 when an additional channel is incorporated. Russia has claimed that this version is equivalent to the early F-16. It performed well against F-15 and F-16s of the USAF during Indo-US joint air exercises. (Wkipedia).

No, è che è francese... Dal nostro punto di vista, i francesi sembrano tutti "sboroni" e, con noi, il dente avvelenato non sono gli unici ad averlo e non è che abbiano tutti i torti, se guardi la storia qualche motivo di questo lo trovi: neanche noi ci siamo comportati benissimo.

Ripeto, non credo che sia possibile con un elicottero come l'UH60. I motori sono ingranati sul rotore principale, mentre dovrebbero essere sulle eliche della propulsione orizzontale, inoltre il rotore anticoppia del Black Hawk dà anche una certa portanza alla coda, insieme al grande equilibratore orizzontale e questo si vede facilmente: il rotore di coda dell'UH60 è leggermente inclinato in alto. Di conseguenza dovrebbe essere inclinata in alto anche l'elica spingente: mi pare troppo incasinato. Un elicoplano in genere o mantiene il rotore anticoppia (come il CH56) o invece ha i motori ingranati sulle eliche propulsive (traenti o spingenti), poi un meccanismo di trasmissione va ANCHE al grande rotore sopra. Uno dei due motori poi gira più dell'altro per contrastare la coppia del rotore principale. Il Rotodyne poi aveva anche un curioso sistema pneumatico che spillava aria compressa ai compressori dei due turboalberi e la sparava fuori dall'estremità delle grandi pale, insieme a un sistema di pesi e contrappesi che per inerzia contribuivano al moto delle pale stesse. Come cosa mi sembra molto interessante non ho mai capito perchè non ne hanno fatto nulla, forse (dicono) era molto rumoroso e la gente non lo voleva sentire vicino casa, ma mi pare una motivazione insufficiente dato che con i jet e gli elicotteri "normali" non dormi lo stesso, tra cadere dal quinto piano e cadere dal decimo non credo faccia tanta differenza. I convertiplani sono un'altra cosa. Secondo me sono molto belli e uno si entusiasma al principio di volo e a leggere le prestazioni, ma sono troppo complessi e soprattutto non hanno margine di errore: se qualcosa va storto, o hai novemila piedi di aria sotto per riprenderti, o sei morto. Niente vie di mezzo, specie a pieno carico. Il motivo di questo è che nel convertiplano il compromesso è "totale" e troppi criteri devono essere soddisfatti tutti insieme e al momento giusto: ne basta uno fuori range e tutto crolla, letteralmente. Il Rotodyne sotto questo punto di vista mi sembra molto più "attraente": ha il rotore per fare da elicottero e i motori (e il rotore) per quando deve "comportarsi" da aereo.

Tutto giusto meno che usura il motore: è l'esatto contrario, i carburanti "normali" usurano i motori non il metano, basta vederli quando li smontano dagli sfascioni, i motori "normali" dentro sono tutti incrostati e corrosi dalle impurità e dall'azione corrosiva delle benzine. L'unico problema con il metano (che come combustibile è molto meglio della benzina perchè è un gas e non un liquido e quindi brucia molto meglio, più uniformemente e soprattutto brucia del tutto, perchè non c'è più bisogno di disperderlo in goccioline microscopiche insieme all'aria negli iniettori/carburatori, come succede con le benzine) è che le valvole dei cilindri, non più lubrificate dai "grassi" delle benzine possono usurarsi di più perchè "sfregano" di più nelle loro sedi di scorrimento, quindi ogni 15.000 Km circa andrebbero "tirate", sennò potrebbero non essere più a perfetta tenuta, il combustibile passerebbe nell'intercapedine tra valvola e guaina ed entrerebbe nel cilindro al momento sbagliato (troppo presto) e questo può far scassare il motore alla lunga perchè scoppiando troppo presto, la spinta verso il basso colpirebbe il pistone mentre ancora sale verso l'alto e quindi sconbina tutto. Ripeto: è solo una precauzione. fate dare un'occhiata alle valvole ogni tanto. Considera anche che ogni cinque anni (mi pare, c'ho l'impianto e nun me ricordo!!!) bisogna fare la revisione obbligatoria dell'impianto. La ditta, come può essere una FIAT, una Citroen, ecc..., se le tu metti le mani nell'impianto fatto da loro, non ne vuole più sapere di garanzie, ma c'è la garanzia dell'istallatore dell'impianto "nuovo". In genere sono molto seri, o così mi sono sembrati... L'enorme significato del metano è poi che in Natura brucia del tutto fino a dare solo acqua e anidride carbonica, ma senza molecole tossiche/cancerogene! E alla fine per me è questo quello che conta. Ci sono poi molti siti e forums specializzati sulle auto a metano che trovi banalmente in rete dove confermeranno/sconfesseranno quello che ho scritto.

Io non lo so, ma non credo che si possa convertire un elicottero, specie un Black Hawk, a elicoplano, dato che le due turbine sono sul rotore principale, inoltre quello nella foto o ha due eliche di coda intubate e controrotanti, o non potrebbe volare per l'effetto coppia del rotore principale.

Secondo me questo è solo un lato della medaglia, l’altro è che mantenendo una propria industria aerospaziale ad alto livello si mantiene allo stesso livello anche tutto l’indotto, che è enorme e soprattutto anche l’università e la ricerca nazionale, cosa di cui l'Italia avrebbe bisogno come il pane. Le mie considerazioni sono che l’industria non è mai fallimentare per me, è la politica - morte della ragione che rende fallimentare tutto quello che tocca, in Francia come in Italia, anche se in Francia molto meno che in Italia. Mi trovo perfettamente d’accordo con un concetto spiegato in modo cristallino da R. Messner che riguarda altri campi, ma che merita secondo me lo stesso profonda riflessione: Se prendo l’elicottero che mi sbarca a 3.000 metri, da lì carico il mio zaino sullo Sherpa di turno che me lo porta lui, mi ficco in bocca una bombola d’ossigeno che cambio a intervalli regolari su tappe preprogrammate e salgo legato a doppio moschettone a un cavo d’acciaio, anche se così io ci arrivo in cima all’Everest, questo NON fa di me né uno sportivo, né tanto meno un alpinista, ma solo uno che paga e con i soldi ci stacca un “coupon” che gli comprende anche la vetta dell’Everest, ma che rimane uno che se lo riportassero alla base di quella montagna da solo, non saprebbe neanche da dove cominciare. Questa è per me la differenza abissale tra che si impegna e intraprende nuove strade, magari anche con risultati discutibili e chi invece paga per avere un prodotto preconfezionato già completo e sviluppato. Continuiamo ad accontentarci della caciotta d'Urbino e del lardo di colonnata, cose che sanno fare benissimo anche altrove, invece di cambiare e rivoluzionare il nostro stesso modo di intendere università e ricerca e vediamo dove finiremo..., anzi dove finiranno coloro che si ostinano ancora a lavorare e pagare le tasse in Italia (cosa che io conto di continuare a fare ancora per poco e di questo ringrazio D*o ogni giorno e ogni notte). Per imparare a fare il lardo di colonnata ci vorrà quanto, una settimana, un mese, un anno? E poi lo si sa fare del tutto e magari a un decimo del prezzo italiano. Per progettare aerei avanzati, ci vogliono 15 anni di studio (almeno) e solo per poter COMINCIARE a lavorare sul serio in qualche azienda del settore...

Secondo me non è che erano tecnologie bloccate, ma è che sono formule per così dire "antieconomiche" che sono state "sconfitte" da quella più economica dell'elicottero. L'unico svantaggio dell'elicottero, a parità di tutto, è una velocità inferiore rispetto all'elicoplano, che non è un "ibrido", ma una vera e propria formula per girodine. Lo svantaggio dell'elicoplano è che a parità di tutto pesa di più (perchè ha le eliche e le trasmissioni in più e poi ha una vera ala che l'elicottero non ha e che può ridurre le prestazioni in hovering e ha un certo peso: tutte cose che l'elicottero non ha e quindi è più leggero e meno "complesso". Dipende da ciò che si vuole: se una velocità da aeroplano, ma a prezzo di consumi superiori e manutenzione più cara, oppure velocità inferiori, ma manutenzione meno cara. A livello militare poi c'era il discorso che la superiore complessità degli elicoplani era una cosa che li sfavoriva, perchè li rendeva più vulnerabili rispetto agli elicotteri, ma senza essere in grado di dare prestazioni da veri aerei. Il concorrente dell'AH-64 Apache era un elicoplano di cui non ricordo la sigla, ma venne sconfitto, sul lato dell'elicottero dall'Apache, sul lato dell'aereo dall'A-10, insomma a livello del rapporto costi/benefici l'elicoplano era una via di mezzo che non conveniva, perchè bastava avere l'elicottero da un lato e l'aereo dall'altro. Questo dal punto di vista militare di 30 anni fà. Ora molto ptobabilmente sono cambiati i motori e i materiali e probabilmente il rapporto costi/benefici sia per militari che per civili va rivisto. La Fairey per esempio negli anni '50 aveva già studiato un grande elicoplano molto avanzato: il Rotodyne, che non era che un grosso biturboelica che però usava anche un grande rotore per avere decolli corti/verticali e atterraggi verticali. Fairey Rotodyne: Ah-56 Cheyenne, era spinto da un'elica di poppa:

Ed ecco perchè aveva ruote ad anima d'acciaio e in lega (per resistere vicino ai freni surriscaldati) e i freni diventavano al calor bianco. Notare l'indicazione a tenere alto il muso il più possibile: negli aerei a delta, Mirage e Typhoon compresi, la sagoma a delta in atterraggio dà una notevole resistenza aerodinamica che può essere usata come freno, tenendo alto il muso il più a lungo possibile (ruotino su). PS. Appena piovuto e/o in aria molto umida i parafreni sintetici di allora si bagnavano come la tendina della doccia di casa e tendevano a rimanere appiccicati tra loro e NON si aprivano! E allora era bella: bista bagnata, niente parafreni, guai a tirare i freni sopra i 90 nodi........... PS-2 Ground roll: da quando toccano le ruote del carrello principale, fino all'arresto del velivolo. PS-3 Notare COSA fa il calore dei freni surriscaldati alle gigantesche ruote di un grande liner: (RTO: decollo abortito, test di certificazione carrello e freni. Notare i freni tirati quando si dà tutta manetta) http://www.youtube.com/watch?v=UocxPoUUnIQ&feature=related (minuti 04:20) (Notare anche la bellezza dell'ala del 340, che quando inizia a portare cambia profilo e lo ricambia di nuovo appena vengono aperti i freni aerodinamici, che rompono il flusso d'aria sull'ala, che ritorna a piegarsi in basso sotto il suo stesso peso)

Il mio impianto a metano lo pagai 2.300 euro nell'ottobre 2008. L'auto era nuova. Alla voce "auto a metano", il manuale operativo recita: I) In caso di necessità di auto a metano, informarsi su internet (e tu l'hai fatto). Dopo aver compiuto questa operazione più di una volta, passare al punto due. II) Prendere un'auto che parte già a metano dalla ditta costruttrice e considerarne la capienza della bombola: in caso di capienza insoddisfacente (< 80 litri), passare al punto III. III) Prendere l'impianto che parte già a metano dalla ditta cosruttrice e sostituire la bombola originaria con una o più bombole più grandi, in questo modo si aumenta nettamente il raggio d'azione del mezzo. Raccomandazioni. nell'acquisto di un'auto a metano ricordarsi di considerare PRIMA i seguenti fattori: 1) I chilometri che si fanno ogni hanno, se sono porchi il metano subisce una drastica riduzione della sua convenienza (anche se rimane puur sempre competitivo). 2) Disponibilità di distributori di metano vicino alla base (ci sono zone in cui sono molto carenti e/o lontani). 3) In caso di avaria dell'impianto manipolato come sopra, la casa costruttrice non, ripeto, non ne vuole sapere niente di garanzie. 4) Checchè ne dicano, ogni 15.000 Km circa, le valvole della testata vanno registrate o si corre il rischio di far battere in testa il motore. Logicamente, più valvole ha il motore e più costicchia l'operazione (8-16 valvole...). 5) il motore a metano di oggi, essendo ancora pensato per la benzina, ha un rapporto di compressione pensato per la benzina e il metano fa scadere le prestazioni generali del mezzo. PS. credo che ormai ci siano auto pensate prima per il metano e poi per la benzina, informarsi. (Una ditta tetesca mi pare che abbia messo fuori un modello 1.400 turbo a metano da 200 all'ora).

Non in volo supersonico: al passaggio della barriera del suono. Tra le cose che personalmente non mi convincono, ma che comunque potrebbero comunque essere, sono le due grosse "Trecce di Berenice", che si dovrebbero formare, specie se di quelle dimensioni, a velocità inferiori e non transoniche, comunque ripeto io non lavoro alla Lockheed-Martin (purtroppo).

Io ho trovato questo (notare anche i sacerdoti ortodossi chiamati per benedire il varo). Notare anche che il sottomarino fu impostato ben 17 anni fà. E' presente anche Medvedev. http://img825.imageshack.us/i/asdfsdfg.jpg/ http://img842.imageshack.us/i/fwefgrwty.jpg/ K 329 SEVERODVINSK SSGN Granay-I. Also NATO "Severodvinsk class". Construction started on Dec 28, 1993, and the first was launched in 1995. Planned 6+ D. (tons): 5,800-7,700 surface 8,200-13,000 submerged Operating depth: 1,475 feet Maximum Safe Depth 1,804 feet Never-Exceed Depth 2,160 feet Crush depth Speed (kts): 20 knots surfaced 31-35 knots submerged Dimensions (m): 111 meters long 12 meters beam 8.4 meters draft (low magnteic steel) M./Engine: One KPM type pressurised water reactor generating power capacity from the turbines of 43 000 hp, 200 MWt. Man./Crew: 50 [24 officers / 26 enlisted] Armament: 8x3 (total: 24) Oniks/Yakhont SS-NX-26 missiles 8 25.6 inch torpedo tubes (24 torpedoes, mines or missiles) RPK-7/SS-N-16 Veter/Stallion ASROC VA-111 Schval rocket torpedo SAET-60M,Type 65-76,Type 65K torpedoes Equipment: Irtysh-Amfora suite MGK-500 Shark Gill LF active/passive Mouse Roar passive array Skat 3 towed array Rim Hat ESM/ECM Snoop Pair Surface Search Radar Myedvyeditsa-971 Radar Molniya-M J.N. Kormilitsin, SKB-18. These submarines are being built in Severodvinsk. Construction started on December 28, 1993, and the first of this class was launched in 1995. This new attack submarine design is a further derivative of the Project 971 Akula. This submarine is even more silent running than those of the Project 971 - Akula class; American experts consider it to be the most advanced nuclear-powered submarine in the world. There are three Severodvinsk class submarines under construction, and four more are planned. The latter four have the classification Severodvinsk-I. It is not known how the two submarine projects differ from one another. Construction of this class of vessels will probably begin in 2002-2004 at the Severodvinsk shipbuilding yard, and they will then enter service from 2006-2008. These submarines will probably be fitted with both strategic and cruise missiles with multiple nuclear warheads. It features a significant cruise missile capability with eight vertical launch tubes for RKB-500 aft of the sail. The hull is made of low magnetic steel, with a spherical bow sonar. SS-N-26 Yakhont/Oniks P-800 Firing range, km: mixed trajectory up to 300 low trajectory 120 Speed, M 2 to 2.5 Flight altitude, final phase, m 5 to 15 Weight of warhead, kg about 200 Guidance active-passive, radar seeker head Minimum target detection range in active mode, km 50 Maximum seeker head search angle, deg. ±45 Propulsion plant solid propellant booster stage; liquid-propellant ramjet motor Launcher type underwater, surface, ground Launch method from closed bottom launch-container Launch angle range, deg 15 to 90 Weight, kg: launch about 3,000 in launch-container about 3,900 Il sottomarino è classificato per ora come lanciamissili di crociera: SSGN (Submersible Ship Guided (missiles) Nuclear). Da quello che ci ho capito, siccome l'acqua marina varia moltissimo come densità, temperatura e salinità e quindi si comporta in modo diverso nei confronti di un suono. Il sonar rimorchiato non è che una lunghissima catena di sensori passivi di ascolto. Non funziona molto bene finchè non è svolto del tutto e finchè non è dritto. Ricerca e ascolta (rileva e localizza) suoni in banda stretta e a bassa frequenza. Il sottomarino deve andare piano (i sapientoni dicono "procedere a lento moto") per usare bene il sonar rimorchiato, intorno ai 5 nodi. L'acqua è come una cassa di risonanza, come la cassa di una chitarra o di un violino; così, in base alle sue caratteristiche fisiche, essa fa risuonare bene una certa banda di frequenze e male altre bande: questo dipende da salinità, temperatura, ecc... Per ascoltare i suoni in banda stretta e a basse frequenze c'è il sonar rimorchiato. (Basse frequenze sono i suoni bassi, da pochi cicli/sec [Hertz], fino a 1.000 Hz, quelli che in soldoni suonano come "Buuuuuuummm... Buuuuuummmm...". Un suono di questo tipo, specie se incontra la giusta acqua, si può propagare sotto il mare a distanze enormi, centinaia o addirittura migliaia di miglia dalla sua sorgente, perchè la bassa frequenza fa sì che il suono conservi a lungo la sua energia e quindi viaggia su distanze immense nell'oceano. O almeno così ho capito io.

Quelli secondo me il caccia di V generazione se lo faranno da soli, magari "in ritardo", ma sempre molto prima dell'Italia, che magari tra 30 anni li comprerà da loro...

Beh, io per fortuna non sono sommergibilista, ma ecco quello che so. I sonar passivi non sono che microfoni molto sensibili e diverrebbero sordi e si confonderebbero se dovessero lavorare nella scia del sottomarino. Ogni scafo che viaggia in un fluido (aerei compresi) si lascia dietro una scia più o meno turbolenta (cioè vortici più o meno grossi), anche i sottomarini. Basta guardarli in superficie e ti accorgi della scia: un sonar passivo non potrebbe lavorare li in mezzo, sarebbe un po' come portare un cane in discoteca, diventerebbe sordo! In realtà, in immersione lo scafo di un sub non lascia tutta quella turbolenza che lascia in superficie, perchè in superficie lo scafo di un sub lavora a metà, perchè l'altra metà è fuori dall'acqua e inoltre c'è il moto ondoso, che in profondità non c'è. Comunque anche in profondità la scia c'è e il sonar rimorchiato deve allontanarsi dietro il sub. Un altro motivo è che poi più uno dei tre sensori di ascolto (o di vista) è lontano dagli altri due, più viene precisa una triangolazione per calcolare sede e distanza di un possibile bersaglio, inoltre, il sub può virare per trovarsi disassato rispetto al suo sonar e questo aumenta la precisione dei rilevamenti e infine, il sonar può essere "filato" anche a profondità variabile a livelli diversi rispetto al sub che lo traina e quindi può lavorare in acque a temperatura, densità e direzione diverse da quelle in cui è immerso il sub e questo serve perchè la propagazione dei suoni varia molto a seconda delle caratteristiche del mezzo in cui viaggia (temperatura, densità, pressione). Notare la scia a poppa che si snoda per centinaia e centinaia di metri, o anche per mezzo miglio o un miglio dietro il battello: un sonar non può lavorare bene lì in mezzo:

La cosa incuriosisce anche me. Ora quando ho tempo chiacchiererò un po' con quelli di "Stratofortress", nel frattempo ho usato un semplice programma per foto. La verità è che non so che significa quello che è uscito, se qualcuno ci capisce qualcosa... Io rimango dell'opinione della US NAVY: le due foto in questione non sono affidabili. Usando il programma di cui sopra e guardando in rete cosa significa "immagine di classe-1" ho visto che dovrebbe significare che l'immagine è manipolata. In realtà ancora non so cosa questo significhi veramente perchè "manipolata" secondo me può significare di tutto, anche che l'hanno corretta o abbellita, ma non che l'hanno modificata nella sostanza (tipo aggiungerci una nave o un aereo che prima non c'erano), boh, vedrò in seguito se ci capisco qualcosa nel frattempo ecco cosa ho trovato. (Consiglio di andare direttamente in fondo a: "Searching Compression Signatures: (3327 built-in, 0 user(*)" e dove c'è scritto assessment, class-1 ecc... ) http://www.mambro.it/jpegsnoop-scoprire-se-una-fotografia-e-stata-manipolata/ Per questa foto per esempio: http://img545.imageshack.us/i/wbpbmx.jpg/ ------------------------------------- Filename: [C:\Documents and Settings\Utente\Documenti\Immagini\wbpbmx.jpg] Filesize: [79417] Bytes Start Offset: 0x00000000 *** Marker: SOI (xFFD8) *** OFFSET: 0x00000000 *** Marker: APP0 (xFFE0) *** OFFSET: 0x00000002 length = 16 identifier = [JFIF] version = [1.1] density = 120 x 120 DPI (dots per inch) thumbnail = 0 x 0 *** Marker: DQT (xFFDB) *** Define a Quantization Table. 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Huffman Table) (xFFC4) *** OFFSET: 0x00000189 Huffman table length = 31 ---- Destination ID = 1 Class = 0 (DC / Lossless Table) Codes of length 01 bits (000 total): Codes of length 02 bits (003 total): 00 01 02 Codes of length 03 bits (001 total): 03 Codes of length 04 bits (001 total): 04 Codes of length 05 bits (001 total): 05 Codes of length 06 bits (001 total): 06 Codes of length 07 bits (001 total): 07 Codes of length 08 bits (001 total): 08 Codes of length 09 bits (001 total): 09 Codes of length 10 bits (001 total): 0A Codes of length 11 bits (001 total): 0B Codes of length 12 bits (000 total): Codes of length 13 bits (000 total): Codes of length 14 bits (000 total): Codes of length 15 bits (000 total): Codes of length 16 bits (000 total): Total number of codes: 012 *** Marker: DHT (Define Huffman Table) (xFFC4) *** OFFSET: 0x000001AA Huffman table length = 181 ---- Destination ID = 1 Class = 1 (AC Table) Codes of length 01 bits (000 total): Codes of length 02 bits (002 total): 00 01 Codes of length 03 bits (001 total): 02 Codes of length 04 bits (002 total): 03 11 Codes of length 05 bits (004 total): 04 05 21 31 Codes of length 06 bits (004 total): 06 12 41 51 Codes of length 07 bits (003 total): 07 61 71 Codes of length 08 bits (004 total): 13 22 32 81 Codes of length 09 bits (007 total): 08 14 42 91 A1 B1 C1 Codes of length 10 bits (005 total): 09 23 33 52 F0 Codes of length 11 bits (004 total): 15 62 72 D1 Codes of length 12 bits (004 total): 0A 16 24 34 Codes of length 13 bits (000 total): Codes of length 14 bits (001 total): E1 Codes of length 15 bits (002 total): 25 F1 Codes of length 16 bits (119 total): 17 18 19 1A 26 27 28 29 2A 35 36 37 38 39 3A 43 44 45 46 47 48 49 4A 53 54 55 56 57 58 59 5A 63 64 65 66 67 68 69 6A 73 74 75 76 77 78 79 7A 82 83 84 85 86 87 88 89 8A 92 93 94 95 96 97 98 99 9A A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 AA B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 BA C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 CA D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 DA E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 EA F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 FA Total number of codes: 162 *** Marker: SOS (Start of Scan) (xFFDA) *** OFFSET: 0x00000261 Scan header length = 12 Number of img components = 3 Component[1]: selector=0x01, table=0x00 Component[2]: selector=0x02, table=0x11 Component[3]: selector=0x03, table=0x11 Spectral selection = 0 .. 63 Successive approximation = 0x00 *** Decoding SCAN Data *** OFFSET: 0x0000026F Scan Decode Mode: No IDCT (DC only) NOTE: Low-resolution DC component shown. Can decode full-res with [Options->Scan Segment->Full IDCT] Scan Data encountered marker 0xFFD9 @ 0x00013637.0 Compression stats: Compression Ratio: 13.22:1 Bits per pixel: 1.82:1 Huffman code histogram stats: Huffman Table: (Dest ID: 0, Class: DC) # codes of length 01 bits: 0 ( 0%) # codes of length 02 bits: 319 ( 6%) # codes of length 03 bits: 4556 ( 83%) # codes of length 04 bits: 207 ( 4%) # codes of length 05 bits: 184 ( 3%) # codes of length 06 bits: 118 ( 2%) # codes of length 07 bits: 102 ( 2%) # codes of length 08 bits: 14 ( 0%) # codes of length 09 bits: 0 ( 0%) # codes of length 10 bits: 0 ( 0%) # codes of length 11 bits: 0 ( 0%) # codes of length 12 bits: 0 ( 0%) # codes of length 13 bits: 0 ( 0%) # codes of length 14 bits: 0 ( 0%) # codes of length 15 bits: 0 ( 0%) # codes of length 16 bits: 0 ( 0%) Huffman Table: (Dest ID: 1, Class: DC) # codes of length 01 bits: 0 ( 0%) # codes of length 02 bits: 2169 ( 79%) # codes of length 03 bits: 390 ( 14%) # codes of length 04 bits: 111 ( 4%) # codes of length 05 bits: 63 ( 2%) # codes of length 06 bits: 17 ( 1%) # codes of length 07 bits: 0 ( 0%) # codes of length 08 bits: 0 ( 0%) # codes of length 09 bits: 0 ( 0%) # codes of length 10 bits: 0 ( 0%) # codes of length 11 bits: 0 ( 0%) # codes of length 12 bits: 0 ( 0%) # codes of length 13 bits: 0 ( 0%) # codes of length 14 bits: 0 ( 0%) # codes of length 15 bits: 0 ( 0%) # codes of length 16 bits: 0 ( 0%) Huffman Table: (Dest ID: 0, Class: AC) # codes of length 01 bits: 0 ( 0%) # codes of length 02 bits: 48878 ( 47%) # codes of length 03 bits: 15806 ( 15%) # codes of length 04 bits: 19651 ( 19%) # codes of length 05 bits: 8925 ( 9%) # codes of length 06 bits: 2885 ( 3%) # codes of length 07 bits: 3495 ( 3%) # codes of length 08 bits: 1585 ( 2%) # codes of length 09 bits: 1255 ( 1%) # codes of length 10 bits: 760 ( 1%) # codes of length 11 bits: 202 ( 0%) # codes of length 12 bits: 131 ( 0%) # codes of length 13 bits: 0 ( 0%) # codes of length 14 bits: 0 ( 0%) # codes of length 15 bits: 5 ( 0%) # codes of length 16 bits: 227 ( 0%) Huffman Table: (Dest ID: 1, Class: AC) # codes of length 01 bits: 0 ( 0%) # codes of length 02 bits: 4573 ( 61%) # codes of length 03 bits: 848 ( 11%) # codes of length 04 bits: 900 ( 12%) # codes of length 05 bits: 621 ( 8%) # codes of length 06 bits: 329 ( 4%) # codes of length 07 bits: 13 ( 0%) # codes of length 08 bits: 102 ( 1%) # codes of length 09 bits: 32 ( 0%) # codes of length 10 bits: 5 ( 0%) # codes of length 11 bits: 12 ( 0%) # codes of length 12 bits: 4 ( 0%) # codes of length 13 bits: 0 ( 0%) # codes of length 14 bits: 0 ( 0%) # codes of length 15 bits: 0 ( 0%) # codes of length 16 bits: 0 ( 0%) YCC clipping in DC: Y component: [<0= 0] [>255= 0] Cb component: [<0= 0] [>255= 0] Cr component: [<0= 0] [>255= 0] RGB clipping in DC: R component: [<0= 0] [>255= 0] G component: [<0= 0] [>255= 0] B component: [<0= 0] [>255= 0] Brightest Pixel Search: YCC=[ 914, -8, 0] RGB=[242,242,240] @ MCU[ 25, 0] Finished Decoding SCAN Data Number of RESTART markers decoded: 0 Next position in scan buffer: Offset 0x00013636.4 *** Marker: EOI (End of Image) (xFFD9) *** OFFSET: 0x00013637 *** Searching Compression Signatures *** Signature: 019A5A3F4E1CAB2BEA76F978702613E2 Signature (Rotated): 01F870A8F8261FC607E1DE4C088B1B47 File Offset: 0 bytes Chroma subsampling: 2x2 EXIF Make/Model: NONE EXIF Makernotes: NONE EXIF Software: NONE Searching Compression Signatures: (3327 built-in, 0 user(*) ) EXIF.Make / Software EXIF.Model Quality Subsamp Match? ------------------------- ----------------------------------- ---------------- -------------- CAM:[Minolta Co., Ltd. ] [DiMAGE F100 ] [ ] No CAM:[NIKON ] [E3100 ] [FINE ] No CAM:[NIKON ] [E4500 ] [FINE ] No CAM:[NIKON ] [E5000 ] [FINE ] No CAM:[NIKON ] [E5400 ] [FINE ] No CAM:[NIKON ] [E5700 ] [FINE ] No CAM:[NIKON ] [E8700 ] [FINE ] No CAM:[sAMSUNG TECHWIN ] [VLUU NV 7, NV 7 ] [ ] No CAM:[sAMSUNG TECHWIN ] [VLUU NV10, NV10 ] [ ] No CAM:[sEIKO EPSON CORP. ] [PhotoPC 3000Z ] [ ] No CAM:[sONY ] [CYBERSHOT ] [ ] No CAM:[sONY ] [DSC-H2 ] [ ] No CAM:[sONY ] [DSC-H5 ] [ ] No CAM:[sONY ] [DSC-H7 ] [ ] No CAM:[sONY ] [DSC-H9 ] [ ] No CAM:[sONY ] [DSC-L1 ] [ ] No CAM:[sONY ] [DSC-R1 ] [ ] No CAM:[sONY ] [DSC-V1 ] [ ] No CAM:[sONY ] [DSC-V3 ] [ ] No CAM:[sONY ] [DSC-W7 ] [ ] No CAM:[sONY ] [DSC-W80 ] [ ] No CAM:[sONY ] [sONY ] [ ] No SW :[iJG Library ] [094 ] The following IJG-based editors also match this signature: SW :[GIMP ] [094 ] SW :[irfanView ] [094 ] SW :[idImager ] [094 ] SW :[FastStone Image Viewer ] [094 ] SW :[NeatImage ] [094 ] SW :[Paint.NET ] [094 ] SW :[Photomatix ] [094 ] SW :[XnView ] [094 ] Based on the analysis of compression characteristics and EXIF metadata: ASSESSMENT: Class 1 - Image is processed/edited This may be a new software editor for the database. If this file is processed, and editor doesn't appear in list above, PLEASE ADD TO DATABASE with [Tools->Add Camera to DB] Non so di preciso che vuol dire! Cioè se questo conferma o non conferma la mia "tesi", ma spero che aiuti a scoprire se l'immagine è vera. (Non mi rispetta lo schema del formato, ma tutti quei "no" sulla destra in realtà sono sotto "substamp match" e "fine" è sotto "quality").