Hobo

Mi sa che di Tornado italiani in Afghanistan non ce ne sono più: semmai gli AMX. E poi a che esercitazione ti riferisci?

A, senza UN motore. Non avevo capito. Ma questo tutti i plurimotori. Anche se senza un motore in genere bisogna iniziare cercare la base amica più vicina.

Forse può funzionare senza olio per 30-40 min. Senza motore difficile. L'Apache è un fratello maggiore per l'A-129, anche anagraficamente. Non è un caso che il progetto appartenesse inizialmente alla Hughes, società che più che di aeronautica si occupa soprattutto di alta tecnologia e quindi di avionica e di sistemi. E poi non ho capito cosa si intende per maggiore stabilità: quando, dove e come? Inoltre l'Apache è più protetto del Mangusta perchè deve fare cose diverse, oltre alla ricognizione armata.

L' F-35 si avvicinerebbe ai carri armati nemici molto meno di quanto faceva un A10. Non avrebbe bisogno di andare così vicino e così basso. (Anche perchè temo che se lo facesse non durerebbe molto).

Hai provato così: Comincia con il ruotare la sedia di 90° e con il metterti con la schiena sul pavimento e il computer sul soffitto, poi devi cominciare: meno 20 sec, acqua di soppressione sumore: On (Auto) meno 16 meno 15 sec, RSB (rocket solid boosters), ugelli di poppa e MDMS: chiusi e su ON; Elio dell' MPS: completo e chiuso; ground launch sequencer: On; CGLS: Auto meno 10 sec, Idrogeno: Go; GLS go for main engine start, via tutte le sicurezze meno 6, MAIN ENGINE 3 START: COMMAND, (RSLS: su Auto); MAIN ENGINE 2 START: COMMAND, MAIN ENGINE 1 START: COMMAND, meno 2 sec SRB: ignition; hold down (tenere premuto) LIFTOFF! Houston, Missione Atlantis 00/00/00 in volo

A come dice Legolas l'argomento è enorme, dato che per quasi ogni aereo ce n'è uno che è stato abbandonato. Non ho capito bene se la cosa riguarda solo versioni mai adottate di aerei più famosi, o semplicemente anche aerei che per i motivi più disparati non hanno avuto fortuna. Nel frattempo un aereo che era il tentativo di aggiornamento di quello "vecchio" mi pare il Convair YB-60 (epigono a reazione e con ala a freccia del B-36) che fu sconfitto proprio da un certo B-52: E poi l'XC-99 cargo, che rimase in un unico prototipo volante operativo:

Anche il tuo ragionamento non fa una piega, ma se, come temevo, le cose stanno così allora l'unica è andarsene. Ho sentito dire che la guerra è di natura politica, non militare. Giustissimo, ma poi una volta deciso per la guerra, la conduzione delle operazioni militari dovrebbe essere militare, non politica. Se mi sparano dalla cima di una collina io che faccio devo telefonare a Roma per chiedere l'autorizzazione per chiamare l'aviazione? E se chiamo dopo le 17:00 trovo qualcuno??? Ma siamo totalmente impazziti? I professionisti hanno tutti un obbiettivo preciso e cioè la vendita del loro prodotto. Anche i militari sono professionisti: essi vanno a fare il lavoro difficile affinchè gli interessi del loro paese siano soddisfatti e anche questo è un "prodotto". Se ho un incendio, allora spacco la gabbia di vetro e prendo l'estintore. Se vado dal dentista, primo, mi faccio dire CHE COS'E' che mi fa male e perchè ho quel dolore lì in fondo alla bocca e, secondo, che faccio mi permetto di dirgli cosa deve e non deve fare per curarmi quella carie? O almeno, non so voi, ma io sto zitto mentre il dentista mi cura (anche perchè la bocca è spalancata...), o al massimo gli dico che il dolore è troppo forte e che basta così, mi tengo il mio problema e tanti saluti, ma mica gli sto a insegnare il suo mestiere giusto? Qua invece il politico pretende di decidere come si fa una guerra. Cioè io, che magari faccio il put*aniere, mi compro una squadra di calcio e poi mi metto a insegnare ai giocatori come si gioca. Follia! Hitler metteva il becco nelle operazioni: è finito com'è finito (Sic). Anche Stalin metteva il becco: non è finito come Hitler solo perchè aveva 100 volte più risorse di lui e quindi le cazzate che faceva si vedevano meno (ma si vedevano), sennò anche Stalin finiva molto male. L'amministrazione americana metteva il becco in Vietnam, ed è finita com'è finita... La storia non insegna nulla? Se il motivo per cui siamo laggiù è buono, cosa di cui io dubito fortemente, ma mettiamo che è buono, allora il nocciolo della questione non è tanto cosa fare o non fare con gli AMX, ma è fare TUTTO IL NECESSARIO E IL POSSIBILE per raggiungere lo scopo. Il resto è pura demenzialità. Credo che gli americani neanche loro siano impegnati a fondo, non come richiederebbe la situazione. Questo per vari motivi, uno dei quali è che se si fissano troppo sull'Afghanistan, possono perdere di vista o scoprirsi su altri fronti. Se l'Aghanistan è un problema per la sicurezza del mondo occidentale, allora: primo, bisogna chiarire gli scopi, secondo, agire di conseguenza. Tanto tempo fà, in Vietnam, c'erano anche contingenti diversi da quello americano. Uno di questi era il contingente sud coreano. Gli americani avevano paura di girare in certe zone, specie di notte, perchè erano sotto controllo nemico. Dove stavano i coreani invece, la zona era SICURA AL 100% e questo non solo è scritto nei rapporti ufficiali statunitensi, ma veniva SPERIMENTATO nella pratica quotidiana, quando allibiti ufficiali americani venivano tranquillamente scarrozzati anche di notte lungo strade e sentieri che gli statunitensi giudicavano impraticabili. Il segreto? I sud coreani FACEVANO QUELLO CHE ANDAVA FATTO. Non quello che diceva Seoul (Seoul???), o il presidente americano, o la stampa, o chi vi pare, ma quello che era NECESSARIO FARE sul campo, anche se questo a volte faceva venire i brividi. La guerra dovevano lasciarla fare ai coreani, forse le cose andavano diversamente. I vietnamiti RISPETTAVANO i sud coreani. I vietnamiti del sud perchè ci facevano ottimi affari (Samsung, ecc...), i vietnamiti del nord perchè avevano IMPARATO A CONOSCERE il "modo" coreano di fare le cose....

Non è così semplice. Se io Capo di governo di novant'anni mando ragazzi che potrebbero essere miei nipoti, anzi pronipoti, a rischiare la vita in un paese lontano, allora dovrei farlo per un buon motivo. Emergency e quant'altro non c'entrano niente, se vogliono andare che vadano, sono liberi di rimanere o andarsene se vogliono. Qua si tratta di militari e i militari si muovono per precisi interessi dello Stato cui appartengono. Bisognerebbe conoscere bene quali sono questi interessi da difendere in Afghanistan. Risparmiamoci le panzane su "pace" e democrazia" che pare di sentire Pancio Villa di 100 anni fà. Se ci sono reali interessi per l'Italia, allora la discussione se armare o non armare gli aerei io la trovo ridicola: che cavolo ce li hanno mandati a fare disarmati??? Se non ci sono reali interessi per l'Italia, che ci stanno a fare? Insomma, di che si tratta? Sono passati nove anni dall'11 settembre, Bin Laden è ancora uccel di bosco, un bambino nato quella volta oggi farebbe la quinta elementare. Da quanto tempo è passato, hanno dovuto usare un programma addirittura per invecchiare le foto di Osama B. L. in modo da aggiornarle. I cosiddetti talebani non solo non sono stati debellati, ma prosperano e si potenziano. I narcos dell'oppio fanno affari d'oro. E noi siamo ancora alle bombe o non bombe sugli AMX? Se c'è un buon motivo di rimanere laggiù, allora io dico altro che armare gli AMX! Mandiamoci tutto quello che abbiamo e sterminiamoli ca**o! Altrimenti togliamo il disturbo e tanti saluti. Ma PRIMA di prendere queste decisioni è necessario chiarire il PERCHE': CHE COS'E' CHE CI CHIAMA IN AFGHANISTAN.

Hi Jan. The matter you're speaking about is very interesting, but it is about rare aircraft and far in the time for me. I found this. It's written in russian language. But, with Google translator, maybe.... http://www.airwar.ru/enc/bww1/bredaa8.html

No non mi pare sufficiente. Se ci sono da caricare bombe, visto che non sono militare, voglio sapere il perchè. Ci sono morti 34 italiani finora, se non c'è un perchè che valga la pena, che importanza ha caricare le bombe o meno: portiamo a termine l'impegno, andiamocene appena possibile e tenti saluti e sono.

Amen. E soprattutto, se c'è veramente da fare un'altra guerra, bando alle ciancie e chiariamo il PERCHE' si va laggiù. Se ci sono da difendere altri interessi è ORA di dirlo, se bisogna starci e rischiare la vita per qualcosa e necessario sapere COSA e PERCHE'. Gas, petrolio, sicurezza dell'Italia (antiterrorismo)... Insomma di che si tratta veramente? Non mi scandalizzo se si tratta di petrolio o altre ricchezze naturali, ma è ora di dirle ste cose.

Per me va bene, ma forse volevi scrivere "aeronauticodipendenti"?

La mimetica non mi sembra strana: è un ottimo mezzo veloce per regioni costiere, aree acquitrinose, paludi e regioni lacustri in genere, per la sua capacità unica di poter passare indifferentemente dall'acqua, alla riva, al fango e viceversa senza alcuna difficoltà. Si può muovere agilmente grazie al cuscino d'aria compressa, ma credo che per questo stesso motivo sia abbastanza vulnerabile, infatti se gli bucano i compressori e finisce sulla pancia mentre "vola" su acque troppo basse o addirittura sul terreno che fa? Finisce sulla pancia e si arena? In Vietnam usavano i PACV, ma non hanno avuto molto seguito. Venne ampiamente impiegato nelle operazioni lagunari nei micidiali fiumi vietnamiti: divennero leggendari quelli del delta del Mekong, dove operavano i SEALs della Marina americana.

Guarda te lo scrivo come me lo sono messo in testa io, ma a sto punto non so se è corretto. La GS è la velocità del suolo, quindi è la velocità con cui diciamo il suolo "scorre sotto l'aereo" mentre voli, ma a patto che non c'è vento e che voli in linea retta e non in diagonale. La GS non dovrebbe avere alcuna influenza sul tuo volo in sè stesso, cioè per volare fisicamente quello che conta non è tanto la GS, quanto piuttosto la velocità con cui l'aria scorre sul profilo della tua ala, quindi conta l'IAS. La differenza tra IAS e TAS da come l'ho capita io è data dalla dednsità dell'aria, cioè in quota, come dice luigi052 l'aereo va più veloce perchè l'aria è più rarefatta, quindi dovrebbe avere meno resistenza, ma dovrebbe anche volare più veloce per mantenere la portanza sull'ala, dato che l'aria è rarefatta e questo dovrebbe essere la TAS (in quota). ma quindi se io a FL 200 io leggo mettiamo 100 kias, in realtà non vado più veloce? In questo caso io non ho capito: vado più veloce rispetto al suolo (e quindi arrivo anche prima dove devo andare), o vado più veloce rispetto alla "massa" d'aria in cui volo, o vado più veloce rispetto a entrambi (suolo e massa d'aria)?

Beh se vuoi sparacchiare a cacchio il tuo sistema d'arma principale, o sei uno che non solo ha una gran vista e una gran mira, ma ha pure un gran c*lo, oppure sei proprio alla disperazione, nel senso che hai finito gli altri missili, hai esaurito le munizioni e prima di saltare visto che ci sei, ci provi... Tu hai sentito dei SA-2 mi sa. Comunque il Vietnam era un paradiso: niente regole!!! E poi non c'era nessuna guerra, visto che nessuno ha mai dichiarato niente a nessuno, quindi... L'unica cosa che ho sentito era che si potevano usare i razzi non guidati, un pilota di A4 dei Marines ci tirò giù un Mig-17, ma i missili aria-aria mai sentito dire. Per tacer dei radar di guida...

Non è meglio levarci dai Maroni? Condoglianze per le famiglie. (Ao non so più quante volte l'ho scritta sta frase).

Il terzo B70???

Si il sistema si chiama seggiolino eiettabile... Riguardo alle cisterne per aerei civili, la cosa è al di là delle possibilità economiche di qualunque compagnia civile sia interessata a rimanere viva sul mercato. I grandi liners inoltre sono progettati in modo da avere a bordo tutto il carburante necessario a garantire ogni possibile margnine di sicurezza. Il 747 imbarca circa 200 tonnellate di cherosene (che bruciano quasi tutte...). Un generale dell'USAF ebbe a dire una volta una cosa che spero chiarifichi tutto: "Non c'è nulla di più inutile e di più costoso di un aerocisterna in tempo di pace...". Capito? Cioè è una cosa costosissima che non si usa praticamente mai in tempo di pace (ma che in guerra diventa indispensabile). Quale impresa privata o compagnia civile potrebbe permettersi una cosa carissima e inutile? (Le compagnie aeree mica vanno in guerra, al massimo affittano qualche liners, ma mica hanno bombardieri da rfiornire). Detto questo diciamo subito e voglio vedere chi mi contraddice che gli Airmen, civili e militari, pensano sempre TUTTI in termini di CARBURANTE, per il semplice fatto che senza non si vola, quindi tutto viene calcolato in funzione del carburante. Questo per dire l'importanza che esso riveste e perciò il grado di sicurezza con cui si fanno volare anche i grandi jet commerciali civili, che quindi non hanno alcun bisogno di aerocisterne, anche per un altro semplicissimo motivo: i civili fanno viaggi sola andata, atterrano si riforniscono e ripartono, magari la mattina dopo. I militari in guerra invece mica possono atterrare a rifornirsi sull'aeroporto nemico che hanno appena bombardato, o almeno, ci possono provare, ma non credo che si possa... Quindi i militari non devono pensare in termini di sola andata (o sarebbero kamikaze), ma devono pensare anche e soprattutto a tornare, quindi fanno andata e ritorno. Riguardo alla nuvoletta di cherosene congelato e vaporizzato a fine trasferimento: non dovrebbe verificarsi se il rifornimento venisse ben eseguito... (cosa questa non sempre possibile: buio, turbolenze, vento, danni all'aereo, piloti feriti...) così come anche le scintille. Il rifornimento in volo non è che il trasferimento di un certo quantitativo di carburante da un aereo all'altro. Avvenuto il contatto, bisogna per prima cosa equilibrare le pressioni della cisterna, del tubo e del serbatoio dell'aereo da rifornire. Fatto questo, una pompa fa sì che ci sia un gradiente pressorio (differenza di pressione) che favorisca il passaggio di cherosene DALLA cisterna ALL' aereo da rifornire e non viceversa. Cisterna e aereo da rifornire devono essere aerodinemicamente in equilibrio, il che significa che la scia della prima NON deve disturbare il rifornimento del secondo, da qui il fatto che alcuni aerei si riforniscono con l'asta o boom, altri con il cestello, altri con entrambi, disponendosi quindi sotto, di lato o a fianco delle cisterne, ma mai nel pieno della loro scia. Il più viziato di tutti era l'A-12/SR-71, perchè il trasporto e lo stoccaggio/trasferimento del suo JP-7 richiedeva cisterne particolari, per cui i Blackbird avevano le LORO aerocisterne che li seguivano passo passo. Le luci e i faretti per illuminare tutto si usano. Si segnala anche con la propria torcia elettrica, ma in guerra tutto dev'essere molto furtivo, quindi vige l'oscuramento, il che significa che si usano quelle luci fosforescenti che si vedono sulla fusoliera, sulle ali e attorno alle bocchette di rifornimento e che funzionano un po' come gli orologi al buio. Niente chiacchiere alla radio, si comunica con la torcia elettrica rossa e verde e con le luci sulla manichetta e basta. Se proprio necessario si ricorre a una radio a bassa portata e (mi pare) alta frequenza difficile da sentire lontano. Il rifornimento in volo con cestello è per certi versi più "semplice" di quello con l'asta, inoltre gli aerei con sonda fissa, come il vecchio A-6 per esempio, o i Phantom israeliani, hanno un altro grande vantaggio: la sonda di rifornimento fissa NON necessita di circuito idraulico per essere estratta e questo può essere assai importante perchè può fare la differenza tra il tornare e il non tornare, dato che al ritorno da una missione in cui magari vi hanno riempito la pancia di schegge, il momento in cui premete il bottone per estrarre la sonda di rifornimento in volo, nel buio voi vi chiederete sicuramente se il sistema idraulico funziona ancora, quanti buchi ha, se non ha perso olio e se ha ancora abbastanza pressione da far uscire la sonda, perchè sennò... La manichetta che si srotola è lunga una quarantina di metri, il cestello ha un diametro di circa 70 cm e non solo facilita la vostra penetrazione, ma stabilizza anche la manichetta nell'aria. Una volta inserita la sonda nel cestello, agirete dolcemente sulla manetta facendo avanzare di un paio di metri il vostro aereo verso l'aerocisterna, spingendo avanti manetta, aereo e cestello i cui vi siete appena inseriti: questa spintarella è il segnale per il computer che riceve e parte con il trasferimento, cosa che voi verificate attentamente guardando sul vostro cruscotto le cifre dei litri o galloni che iniziano a scorrere verso la cifra che avete concordato con la cisterna. Un sistema ottico di luci sull'aerocisterna o dietro il pod di rifornimento in volo, in genere rosso e verde come i semafori, vi dirà se avete fatto. Appena vi agganciate le luci passano al verde, Finito di ciucciare, il verde lampeggerà diverse volte, poi si spengnerà e voi dovrete andarvene e lasciare il posto. Se il vostro aereo ha la sonda da un lato, come il Mirage III per esempio, chi si attacca alla manichetta dallo stesso lato della sua sonda è avvantaggiato, perchè si manterrà all'esterno (più lontano di due-tre metri) dell'aerocisterna, il che di notte non è poco... L'aerocisterna non necessariamente deve volare dritta e livellata, dato che in genere essa compie anzi orbite circolari o ellittiche prefissate. Quindi se siete in virata perchè avete raggiunto la vostra cisterna mentre vira, voi virate di conserva con lei mentre vi rifornite. E' indispensabile invece che NON ci siano cambiamenti di quota.

Ho trovato questa valutazione ufficiale dell' US GAO (US Government Accountability Office) sul V-22, ne traduco solo alcuni brani, ma è interessante anche la parte più importante, quella dei costi che però non traduco perchè non c'ho tempo. Titolo: Il velivolo V-22 Osprey: valutazioni necessarie a far luce su argomenti di natura operativa ed economica, in vista della definizione di investimenti futuri. http://www.gao.gov/new.items/d09692t.pdf (Da pag. 6 a 8): [...] Tests operativi ed esercitazioni hanno messo in luce difficoltà nel portare a compimento tutto il range completo delle possibili operazioni. Le missioni del V-22 in Iraq rappresentano solo una frazione delle operazioni previste per il velivolo, ma tests operativi e di addestramento hanno individuato alcune difficoltà nella capacità del V-22 nel condurre operazioni in ambienti “ad elevata minaccia”, nel trasportare il numero di truppe da combattimento ed i carichi esterni richiesti, nell’operare da navi della Marina, e nell’effettuare missioni in tutto il mondo, operando negli ambienti più estremi. Mentre sono in corso sforzi per affrontare queste difficoltà, il successo è incerto dal momento che alcune di esse risultano intrinseche al disegno stesso del V-22. I) Ambienti ad elevata minaccia. L’ Osprey era stato pensato per poter operare nell’abito di tutto uno spettro di possibili operazioni di combattimento ad alto rischio, con capacità di affrontare una vasta gamma di armi nemiche basate sia a terra che in mare. Nonostante questo, la sua capacità di operare in questo modo è ancora da dimostrare. Il V-22 ha dei limiti di manovra che riducono la sua capacità di compiere manovre di scampo e non dispone di un sistema d’arma difensivo integrato, richiesto per la soppressione delle minacce durante il suo avvicinamento alla LZ (landing zone), durante lo sbarco delle truppe nella LZ e durante il suo allontanamento dalla LZ. Al momento, il Corpo dei Marines intende impiegare il velivolo in modo tale da limitare la sua esposizione alle minacce, ma questo rappresenta un cambiamento rispetto a quello che era stato pattuito in origine, dato che tutto il sistema era stato dato come capace di operare anche in simili teatri (ad alta minaccia, ndr.). II) trasporto di personale e di carichi esterni. Tests operativi ed esercitazioni a bordo di navi hanno dimostrato che la capacità dell’MV-22 di trasportare truppe e carichi esterni è, in alcuni casi, al di sotto delle aspettative programmate. Il V-22 non può trasportare un carico di 24 Marines completamente equipaggiati come richiesto. Il valore medio del peso di un Marine con protezioni corporee potenziate ed equipaggiamento completo è andato crescendo da 240 a 400 libbre. Come risultato, il velivolo può trasportare solo 20 Marines completamente equipaggiati in questo modo invece dei 24 richiesti. La capacità di trasporto truppe poi può essere ulteriormente ridotta in caso di assunzione di altre configurazioni e di altri scenari. Molti carichi esterni non sono stati certificati per il trasporto ad alta velocità e per questo motivo la velocità del V-22 verrebbe ad essere sprecata (perché non potrebbe essere sfruttata, ndr.). I nuovi e più pesanti equipaggiamenti, che già si profilano all’orizzonte, potrebbero non poter essere trasportati dall’Osprey. Uno studio risalente al 2007, compiuto dal Centro Analisi Navali, ha scoperto che l’MV-22 non sarà in grado di trasportare gli equipaggiamenti più pesanti, come il Joint Light Tactical Vehicle, che rimpiazzerà l’HMMWV del Marine Corp. Come risultato di ciò, lo studio ha concluso che la necessità di MV-22 sarà minore di quella di elicotteri da trasporto pesante, che invece aumenterà. Il peso dell’MV-22 al completo dell’equipaggiamento aggiuntivo, previsto come upgrade dei velivoli che al momento si trovano nell’attuale configurazione, forse potrebbe mettere a rischio (rischio moderato, ndr.) tutto il programma. Più pesante risulterà il velivolo infatti e meno potrà trasportare. L’aumento del peso, come risultato degli upgrades pianificati per l’MV-22, potrà ridurre la capacità operativa del velivolo nel trasportare carichi in regioni del mondo situate ad alta quota, come l’Afghanistan. III) Operazioni a bordo di navi della Marina. Le prove per rendere operativo il V-22 a bordo hanno messo in evidenza numerose difficoltà. A causa del fatto che esso è più grande degli elicotteri che andrà a rimpiazzare, le navi possono trasportare un numero di velivoli inferiore nel caso si tratti di V-22. Inoltre, il V-22 sul ponte non è in grado di utilizzare tutti i siti operativi per elicotteri. L’ MV-22 è certificato per decollare e atterrare da quattro dei sei siti operativi per elicotteri delle navi classe LHA e LHD utilizzabili anche dai CH-46. Il massiccio armamentario, che comprende tutti i pezzi di ricambio dell’Osprey, occupa sul ponte hangar molto dello spazio necessario per mantenere in linea il V-22 e gli altri velivoli a bordo; lo spazio richiesto per stoccare le sue parti di ricambio è così grande da far sì che si renda necessario lasciare alcuni pezzi a terra. I problemi di sicurezza posti dal downwash sono stati ben documentati. I proprotors del V-22 creano un downwash significativamente più grande del CH-46 che dovrebbe sostituire. Il downwash influisce pesantemente con le operazioni sotto il velivolo, che comprendono l’imbarco e lo sbarco delle truppe, l’aggancio dei carichi esterni e lo sbarco veloce degli uomini a mezzo barbettoni (funi di discesa, ndr.). Durante esercitazioni a bordo, il downwash del V-22 può spostare gli equipaggiamenti, come le cinghie di sicurezza delle zattere di salvataggio ed è risultato così forte che in un’ occasione si è reso necessario un secondo uomo per mantenere fisicamente al suo posto il marinaio addetto alla guida degli atterraggi. Recentemente, tests completi eseguiti anche sul CV-22 hanno evidenziato che il downwash influisce negativamente anche sulle operazioni basate a terra. IV) Problemi nell’operatività globale in ambienti estremi. La capacità dell’Osprey di operare nel mondo e in vari ambienti risulta limitata. Il V-22 aveva come requisito anche il fatto di impedire l’ingresso in abitacolo e fusoliera di contaminanti nucleari, biologici e chimici. Durante le prime operazioni si sono verificati numerosi problemi con i sigilli che dovevano mantenere la pressurizzazione in cabina, che hanno fatto sì che tutto il sistema non venisse più usato. Senza di questo, i V-22 operativi dovranno evitare o comunque uscire dalle zone contaminate e sarà necessario decontaminare i velivoli sospetti di contaminazione, con riduzione dell’affidabilità e della operatività. Il V-22 è pensato per avere capacità di compiere differenti missioni, che potranno richiedere la capacità di volare di giorno come di notte, in qualunque condizione meteo e in un range di altitudini che può andare da voli rasoterra fino a quote di 10.000 piedi sull’ MSL (mean sea level, ndr.). Le attuali limitazioni operative dei V-22 non permettono di compiere operazioni simili a quelle degli elicotteri al di sopra dei 10.000 piedi. Attualmente, l’MV-22 non ha un radar meteo e la protezione antighiaccio dell’ Osprey è inaffidabile, così è al momento proibito volare in condizioni meteo in cui si sia a conoscenza o si sospetti la formazione del ghiaccio. Fine traduzione. Inoltre, il V-22 NON è in grado di atterrare in emergenza in autorotazione, perchè il suo downwash in effetto-suolo è così forte che lo fà cappottare. Sfido qualunque elicotterista a montare su un elicottero senza capacità di venire giù in autorotazione se perde i motori. Significa che il V-22 almeno da questo punto di vista NON può permettersi di perdere entrambi i motori, a meno di non venire giù come un aereo, ma questo solo fino a che non stalla e non deve riorientare verso l'alto i rotori fermi, quindi come fa? Boh. Dalla rivista TIME, notare soprattutto le ultime righe: ogni Harrier porta un solo pilota su un seggiolino eiettabile con paracadute... [...] tra non molto un V-22 comincerà a trasportare fino a 26 Marines in combattimento in Iraq, senza nessun seggiolino eiettabile e senza nessun paracadute: A former F-14 aviator, Carroll likens the V-22 to another Marine favorite, the AV-8 Harrier jump jet. "The Harrier," he notes, "is actually a good analogy for the V-22." Like the AV-8, the V-22 is a radical aircraft crammed with compromises that may change combat forever. And like the AV-8, it may also kill a lot of Marines while doing little of note on the battlefield. Since 1971, more than a third of Harriers have crashed, killing 45 Marines in 143 accidents. But there's a critical difference between the two warplanes. Each Harrier carries a single pilot, nestled into an ejection seat with a parachute. But after all the debate about tilt-rotor technology — after all the vested interests have argued their case and all its boosters and critics have had their say — this much we know: within days, a V-22 will begin carrying up to 26 Marines into combat in Iraq, with no ejection seats — and no parachutes http://www.time.com/time/politics/article/0,8599,1665835-8,00.html E ora riporto quello che mi ha scritto uno cui esprimevo i miei dubbi da profano sul V-22 e che è passato da Pensacola (Florida) per fare la scuola elicotteristi della Marina Militare (EH-101): "...E non sei l'unico...fino ad ora non ho trovato un pilota di CH-46 Seaknight dei Marines che fosse contento di dover passare in futuro all'MV-22B Osprey...non se fidano per niente guarda... Personalmente credo che debba essere stupendo volare con una macchina del genere,anche se in effetti la sua configurazione è rischiosa su diversi punti,sia ingegneristici che aerodinamici".

Da quello che so io è giusto. Poi ci sono le formule e letabelle di correzione delle velocità , ma non mi ciaddentro.

Bravo Cowboy. Visto, per prima cosa i due tedeschi hanno cabrato e si sono divisi, così anche gli inglesi hanno dovuto dividersi per inseguirli, ma i tedeschi a quel punto avevano già il vantaggio della quota.

Credo che sia più probabile che per primi verranno sostituiti gli F-16C, migliorare le prestazioni dell' Eagle è un po' dura per l'F-35A

Da quello che sapevo hai capito bene, però non è così semplice, o non sarebbe interessante. In volo a una certa quota l'indicatore della velocità dell'aria credo che ti dia un'altra cosa che è la CAS (calibrated air speed), che è la "velocità CORRETTA dell'aria", corretta per l'errore dell'anemometro (giusto?). Per mach intendevo velocità del suono. In quota essa si riduce giusto? Quindi se non si tiene conto di questo, salendo si correrebbe il rischio di avvicinarsi alla vel. del suono cosa pericolosa se non si è su un caccia supersonico. Quindi sempre da quello che so io salendo bisogna tenere vel. costante, in questo modo secondo me TAS (e CAS) diminuiscono e non si corrono rischi. E un'altra cosa, visto che siamo in area tecnica, se si è a 20.000 ft diciamo meglio: siamo a FL 200 (flight level 2 - 0 - 0), quota in piedi diviso 100.

Ovvio che quei poveri cristi dell'equipaggio pensano anche a ritornare a casa, ma temo che questo conti solo per loro. Ai fini strategici globali non ha impostanza se tornano o non tornano. Se tornano, buon per loro. Se tornano senza neanche essere fosforescenti al buio, ancora meglio, ma l'impostante è che hanno raggiunto gli obbiettivi, il resto... Certo che poi una protezione gliela devi dare. Tendine, vernici, schermi al titanatodiuranioesaurito...........