Hobo

Allora hanno pensato a una riduzione anche degli A e del C. Certo che di questi tempi 150-200 milioni di dollari a esemplare farebbero riflettere pure me.

Da quel che ho capito è una "concreta" proposta che riguarderebbe la versione B (decollo verticale) che dicono che è la più cara (e forse è quella dove a conti fatti e a parità di tutto guadagnano di meno, chi lo sa...). http://www.flightglobal.com/articles/2010/11/12/349631/f-35-cuts-could-slash-us-budget-report.html

L'indagine non è affatto finita, ma al contrario si può dire che è appena cominciata. La Rolls Royce non è imputata di nulla, anche se è chiaro che questo tipo di pubblicità non fa certo piacere a nessuno. E' ovvio che è interesse della Casa capire il motivo di ogni possibile malfunzionamento di un suo prodotto. L'attenzione è puntata sui motori, che verranno studiati mm per mm e provati pezzo pezzo (ci vuole tempo!), per vedere il cosa, il dove, il quando e il perchè. Quando si sapranno tutte queste cose, verranno apportate delle modifiche e verranno stilati nuovi programmi di manutenzione, che comprenderanno anche quelle modifiche. Inoltre tutti i nuovi Trent che usciranno di fabbrica nasceranno già modificati. Se invece i motori non si potranno modificare allora sarà programmato un nuovo percorso manutentivo atto a prevenire il problema, ma non penso che questo succeda. Nel frattempo possono venire emesse dagli ispettori delle direttive che indicano agli operatori del velivolo la strada da seguire e se non la seguono, quel velivolo vola illegalmente. Ci sono diversi tipi di direttive (airworthiness directives, o AD), a seconda della loro importanza. Questa dell'EASA è del 10 novembre ed è un'AD d'emergenza: http://195.103.234.163/info-pa_files/2010-403.PDF http://ad.easa.europa.eu/ Intanto, godetevi il meccanismo dei reverse sul Rolls Royce Trent serie 900 (l'aereo è un B-772), ricordare che, a bassa quota, nei motori ad alto bypass, la maggioranza della spinta del flusso d'aria dovrebbe passare proprio da lì, dietro la ventola:

No solo questione di affari e belli grossi anche.

A me il ruotone in primo piano pare un Bear.

Credo che il GPS OGGI sia superiore ai vecchi metodi. Però, SOLO chi può permettersi di accedere a un'ottima copertura satellitare può contare su un buon GPS (tale da centrarci un tombino, o una finestra), quindi solo chi va d'accordo con l' US Department of Defense il che non mi pare poco.

E infatti Qantas never crashed. Tra l'altro il programma di ispezioni motore della Qantas pare che sia risultato in linea con le AD (airworthiness directives) emanate dall' airworthiness authority. Dalle indagini preliminari apparirebbe ormai chiaro che l'incidente sia stato causato da un problema riguardante i turbofan Rolls Royce e non gli aerei Airbus. Il problema sembrerebbe dovuto in sintesi all'elevata spinta dei Rolls Royce Trent serie 900, la quale avrebbe causato vibrazioni tali da usurare e infine danneggiare le condotte dell'olio motore. L'olio fuoriuscito sarebbe stato la causa di un incendio nella turbina di alta e media pressione del Trent 900. I frammenti della turbina di media avrebbero lesionato il pilone subalare del motore e l'ala, a quanto pare recidendo anche alcuni collegamenti destinati al motore numero 1, che i piloti non sono riusciti a spegnere subito. http://www.flightglobal.com/articles/2010/11/11/349583/oil-fire-likely-cause-behind-qantas-trent-900-failure-says.html "Rolls-Royce has made progress in understanding the cause of the engine failure on the Trent 900 powered A380 Qantas flight QF32 on 4 November 2010. It is now clear this incident is specific to the Trent 900 engine. - The Trent 900 incident is the first of its kind to occur on a large civil Rolls-Royce engine since 1994. Since then Rolls-Royce has accumulated 142 million hours of flight on Trent and RB211 engines. - http://www.rolls-royce.com/civil/news/2010/101108_trent_900_statement.jsp

Guarda che ti diverti e vomiti molto, ma di molto di più con l'L-39 che con il Mig-31. Aggiungo poi che da un Mig-31 anche se non ci sono montato mai dentro, non vedi un cavolo di niente, a meno che ovviamente non ti interessi (giustamente) il cielo nero con le stelle in pieno giorno e il machmetro che ti scorre con l'indicazione a mach-3, ma dubito che il prezzo di un volo a mach-3 (con relativa arrampicata) sia alla portata di un comune mortale, o per lo meno non è alla mia portata e comunque ripeto è molto più divertente l'L-39 senza paragoni. Un consiglio, vai a stomaco voto... Più urlerai, più ci darò dentro. Guarda quest'Hawk, è più potente dell'L-39, ma rende l'idea: http://www.youtube.com/watch?v=vjLECM2N59k&feature=fvst

L'indagine prosegue. Pare che ci siano state perdite d'olio e che l'attenzione sia puntata anche e soprattutto sui giunti dentati degli elementi coassiali della turbina di media pressione (il Trent è un trialbero) che avrebbero potuto usurarsi e causare il distacco di alcuni elementi di questa turbina. http://avherald.com/h?article=43309c6d&opt=0

Non hai del tutto torto: l'F-111 nacque come progetto di massima per il caccia tattico TFX e per strada divenne poi quel che divenne. Fu un bombardiere nato come caccia e che si pilotava come un caccia. Anche se in realtà fu preceduto dall'A-6 della Marina e da alcune versioni del 105 D (T-Stick II), l'F-111 fu in pratica il primo vero bombardiere ognitempo dell'USAF, in grado di lavorare di notte e in ogni situazione atmosferica, nonchè su campi di battaglia ad alta minaccia tecnologica (SAMs). L' F-111A arrivò in Thailandia alla base di Takhli il 17 marzo del 1968 con il programma "Combat Lancer", che faceva seguito ai programmi "Harvest Reaper" del giugno del '67, che era servito a testare l'avionica nuova di zecca e a "Combat Trident" che era l'addestramento dei piloti e dei WIZZO (una delle storpiature di WSO: ufficiale del sistema d'arma). Le operazioni di Combat Lancer iniziarono il 25 marzo 1968. Gli aerei (sei F-111A: 66-0016, 66-0017, 66-0018, 66-0019,66-0021 e 66-0022) appartenevano al 428° squadrone del 474° stormo (wing) dell'Air Force. Furono compiute 55 missioni a lungo raggio sul Nord Vietnam entro la fine di marzo 1968. Il primo aereo ad andare perduto fu il 66-002, il 28 marzo. Questo F-111A andò distrutto durante l'attacco all'autoparco di Chao Hao. Pilota e wizzo entrambi deceduti. Il 30 marzo andò distrutto il 66-0017, pilota e navigatore sani e salvi. Gli F-111A 66-0024 e 0025 arrivarono dagli States come rimpiazzi. Lo 0024 andò perduto il 22 aprile 1968 è fu il terzo ed ultimo F-111 perso in Combat Lancer. Aereo ed equipaggio tuttora missing in action. A causa di tutto questo, Combat Lancer venne sospeso e i cinque aerei ancora in servizio tornarono a Nellis il 22 novembre 1968. La causa dei problemi dei primi F-111A era dovuta a dei guai strutturali di produzione e a problemi all'impianto idraulico. Nella fattispecie, il WCTB (wing carry through box) cioè la "scatola" del meccanismo di variazione della geometria alare andava riprogettata perchè aveva portato a cedimenti strutturali catastrofici dell'ala, inoltre anche i materiali andavano rivisti perchè venne dimostrata una non corretta disposizione degli atomi di carbonio nel materiale composito che costituiva i perni attorno cui ruotavano le sezioni alari esterne. Questo si manifestava soprattutto al variare della temperatura esterna. Inoltre il sistema idraulico e di governo dell'aereo venne riprogettato alla luce dei cedimenti e dei problemi agli attuatori degli equilibratori di coda, che avevano dimostrato di non essere in grado di sopportare tutte le manovre previste. L'F-111 si era dimostrato un aereo talmente rivoluzionario che venne giudicato impossibile farne a meno, visti anche i costi del programma, per cui tutti gli F-111 vennero messi a terra e modificati e le modifiche vennero invece rese di serie su tutti gli aerei che seguirono. Infine, nell'agosto del 1972, gli F-111 (modificati) del 474° wing ritornarono in Thailandia dove rimasero in servizio fino alla conclusione del conflitto vietnamita, questa volta senza problemi. http://www.f-111.net/F-111A/F-111A-in-SEA.htm

Un "flight" è una sezione di quattro come hai già detto. Il comandante o leader del flight si occupa come sempre della navigazione, gli altri seguono. Ben un terzo degli aerei tirato giù. Gli americani dovevano dividere i piani operativi con le forze armate sudvietnamite (così era stato deciso a Washington), il che significa che il Nordvietnam veniva a sapere perfino i nomi dei piloti che avrebbero attaccato, con quale aereo e con quali bombe. Inoltre, nel 1965 le tattiche usate per attaccare bersagli terrestri non erano ancora state "adattate" al teatro vietnamita. Volare dritti e bassi con un bombardiere nucleare monomotore da Mach-2 attraverso un muro di antiaerea che tra l'altro ti sta aspettando e sa già da dove arriverai non era di sicuro una buona idea; il problemino era che il 105 a pieno carico non superava i 4500 metri senza l'impiego del postbruciatore e questo poneva il problema del carburante, infatti il Thud non aveva autonomia sufficiente ad attaccare tutti gli obbiettivi del Nord senza aerocisterne, le quali divennero il fattore determinante di tutte le missioni. Gli F-105 quindi decollavano a pieno carico di armi e munizioni, ma solo con il carburante necesario a raggiungere con il postbruciatore la prima aerocisterna, che li aspettava circuitando oltre i 7.000 m su uno dei lati del percorso. Una cisterna ogni quattro aerei. Il profilo delle missioni "tipo" cambiò nel tempo e i risultati furono migliori quando si decise di rimanere in quota fin quasi sulla verticale dell'obbiettivo, dove si attaccava mediante una ripida picchiata velocissima, sgancio sopra i 2.000 metri e circa alla velocità del suono, poi ci si allontanava accelerando al massimo della velocità consentita e raso terra PRIMA di risalire, una volta lontani dai pericoli più immediati. Così si evitava gran parte della contraerea, anche se i cannoni da 85 e 100 mm arrivavano pur sempre anche sopra i 5.000 metri. I nordvietnamiti non avevano un numero consistente di obbiettivi sensibili, per cui non dovevano disperdere le loro difese: le ammassavano attorno ai bersagli e aspettavano. L'idea era quella di abbattere il maggior numero di piloti e aspettare che scattasse la grande operazione di ricerca e salvataggio, perchè i nordvietnamiti sapevano che gli americani avrebbero dispiegato una forza imponente per cercare di riportare in dietro i loro piloti abbattuti e i le forze nordvietnamite contavano proprio su questo per infliggere pesanti perdite. Siccome i dirigenti comunisti sapevano che gran parte del popolo americano non condivideva la guerra, essi pensarono (giustamente purtroppo) di uccidere o fare prigioniero il maggior numero possibile di soldati statunitensi, in modo che l'opinione pubblica americana diventasse sempre più contraria al conflitto. Le bombe da 3.000 libbre sono le Mk-118, che erano pesanti bombe convenzionali, usate ogni volta che si doveva colpire un bersaglio "duro".

Un cutaway del Rolls Royce Trent sull'A-380: http://img19.imageshack.us/i/a380rrtrent.jpg/

Ancora non si sa cos'è successo, c'è un'indagine in corso su tutti i Trent serie 900 (Lufthansa, Qantas, Singapore Airlines, che sono le società che hanno scelto i Rolls Royce Trent per i loro A-380). Gli A-380 Qantas sono 380-842 e montano i Rolls Royce Trent serie 972 o 972/b. http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Trent#Trent_900 http://avherald.com/h?article=43309c6d&opt=0 L'aereo è comunque in grado di volare anche con due soli motori, il problema abbastanza grave semmai è stata la partenza di frammenti che non sono stati contenuti dalla "carcassa" del motore (e vorrei vedere...) e se ne sono andati a passeggio attraverso ala e fusoliera, il che non è il massimo della vita.

Si gli A-380 Qantas dovrebbero essere della serie 800 e montano tutti i Rolls Royce Trent serie 900 (970 o 972). La Qantas ha messo a terra la sua flotta di sei A-380 in seguito a questo incidente. I detriti hanno perforato l'ala e Dio solo sa cos'altro. http://en.wikipedia.org/wiki/Qantas

Non conosco le protezioni del fante, ma data la potenza delle armi in circolazione, per essere ragionevolmente protetto da tutto dovresti stare in un carro armato, ma a quel punto sei un carrista e anche loro a quanto mi risulta hanno bei problemi nel resistere ai buchi. Non puoi combattere con un'armatura addosso, o un elmo sulla testa, dato che ti impedirebbe nei movimenti e limiterebbe la tua visibilità senza darti garanzie di un bel nulla: se ti becchi un 12,7 mm all'angolazione giusta, dovresti avere una piastra blindata in acciaio come minimo di altrettanti mm per sopravvivere, cosa che credo pesi parecchio (senza contare la botta presa...), per cui io credo che si proteggano petto, schiena, testa (ma i ragazzi vanno in giro senza elmetto?) e pianta dei piedi, il resto è affidato alla sorte purtroppo. Una protezione contro armi leggere e schegge di granata o detriti vari ad alta velocità è già qualcosa, di sicuro è meglio di niente, ma quando addosso hai già di tutto (armi, munizioni, visore, radio...), non è molto facile aggiungerci 4-5 chili di giubbotto antischegge, specie se ci sono 40 gradi all'ombra... I giubbotti poi spesso "funzionano" solo se allacciati correttamente, se sono tenuti aperti perchè hai caldo, il risultato non è garantito. I metalli come certe leghe d'acciaio, se non sono buoni, cioè se l'acciaio non è elastico, possono andare in pezzi quando un proiettile li colpisce con alta energia, trasformandosi in altrettyante schegge. Da quello che so l'elmetto per esempio ti protegge il capo, ma la botta che si prende alla testa se ti centrano sull'elmetto può accelerare di colpo il collo da una parte in modo sufficiente ad ammazzarti comunque, perchè l'accelerazione ti può spezzare le vertebre cervicali. I cosiddetti materiali compositi tipo il Doron, il kevlar, ecc.... avranno ridotto il peso delle protezioni, ma credo che il problema rimanga. La testa, le spalle e le gambe sono da quello che sapevo le parti statisticamente più colpite. La testa viene colpita relativamente meno del tronco, anche se mi pare strano, ma quando è colpita è di gran lunga la prima causa di morte in combattimento, perchè le ferite alla testa in genere non danno scampo, per questo molti generali e ufficiali vari, tra cui lo stesso Patton per esempio multavano severamente tutti gli uomini sorpresi senza elmetto in testa. le gambe sono la regione più colpita in assoluto, ma per fortuna le loro ferite non sono sempre mortali.

Infatti non tutti reggono certi pesi. Uno che pesa 60 chili mica ne può portare 90, è ovvio.

RR Trent marittimo: http://www.rolls-royce.com/Images/MT30%20brochure_tcm92-8654.pdf Notare che mi sembra che nel motore marino hanno tolto la ventola (o fan), dato che non deve volare.

Ripeto, quando si deve lavorare lontani da tutto e tutti ci si carica di tutto il possibile. Smontati dall'elicottero, o atterrati, la maggioranza dell'equipaggiamento credo che venga messa in un punto di ritrovo, o campo-base o come lo chiamano. Certo che non si va a passeggio a lungo con 95 chili di roba addosso, ma ciò non toglie che io credo che vengano comunque trasportati. Come ho già detto, la roba più pesante è l'acqua, con l'acqua si fa presto ad andare su di peso. Un vantaggio è che si consuma rapidamente. Poi ci sono le armi e le munizioni, mitragliatrici, nastri, treppiedi, mortai, esplosivi, ecc... La parola "impossibile" è relativa.

...Si poteva capire quando Ross aveva buone notizie, perché correva inciampando dappertutto; stava agitando in aria la scheda di controllo di un aereo: “Il numero 6 appena rientrato da Atsugi e pronto al collaudo, maggiore. Ha qualcuno in mente?” “Si, me stesso. Qualcuno ha visto King qui in giro? Vorrei che venisse pure lui”. Bud King era il nostro ufficiale collaudatore più anziano e mi sentivo più sicuro quando l’avevo al fianco. “E’ già per strada maggiore”. C’erano cinque piloti collaudatori nel servizio manutenzione dello squadrone ed io facevo in modo che tutti effettuassero lo stesso numero di voli, ma quel pomeriggio sentivo la necessità di occuparmi personalmente dei tests; non avevo detto niente a nessuno, ma come spesso accadeva i miei uomini avevano capito lo stesso le mie intenzioni. Il numero 6 [F-4B] era dunque pronto al suo collaudo operativo finale, nel corso del quale sarebbe stato messo alla prova fino al limite estremo di resistenza della carlinga. Diversamente dai normali voli di combattimento dove tempo e carburante rappresentavano i fattori essenziali, nel collaudo operativo di volo si controllavano i sistemi senza alcuna fretta. Per cominciare, su un Phantom ci sono 256 interruttori diversi, inoltre potevamo imbatterci in molti altri problemi andandoli a cercare con il lanternino qua e là. Per esempio, una minima perdita nell’impianto idraulico poteva portare al controllo dell’intero sistema. Piccoli difetti di installazione possono causare problemi anche molto gravi se non sono corretti tempestivamente. Alla fine Bud ed io ci convincemmo che il numero 6 era pronto per il volo, così facemmo cenno di sbloccare le ruote, salutammo la squadra a terra e ci avviammo verso la pista con tutte le luci accese e con i tettucci ancora alzati. La vista di un aereo che si avvia al decollo senza bombe e senza le altre apparecchiature di combattimento può significare solo una cosa: tutti gli uomini delle squadriglie di Phantom iniziarono ad affluire verso le protezioni di sacchi di sabbia ai margini della pista di rullaggio per godersi lo spettacolo imminente. Stavamo per immetterci sulla pista, quando Bud chiese l’autorizzazione al decollo: “Chu-Lai Torre, numero 6 pronto al decollo, richiede permesso per salita senza restrizioni”. “Numero 6, Chu-Lai Torre. Ricevuto, salita senza restrizioni accordata. Mettiti in posizione e rimani in attesa”. Chiudemmo il tettuccio, il fischio dell’aria nei reattori calò di intensità. Il rumore dei motori si fece attutito e distante. Anche in quel momento, mentre portavo al massimo dei giri prima un reattore e poi l’altro, il suono predominante era quello del nostro respiro nell’interfono, interrotto solo da qualche parola smozzicata sulla lettura di temperatura e pressione nei motori. E’ strano come io facessi molta più attenzione a tutto questo durante un volo di collaudo che non in una normale missione. I BLC stridettero, mentre premevo in avanti le manette con forza, verso la barra degli stop. Il Phantom tremava e scodava tutto sul carrello, poi scattò in avanti appena mollai i freni, come un cane sciolto dal guinzaglio. Subito l’indicatore della velocità entrò in funzione, mentre io, per controllare se la temperatura e le pressioni dei motori si mantenevano normali, spostavo avanti e indietro le manette sino a riportarle alla posizione di stop dei postbruciatori. Diversamente dall’accelerazione di un aereo con carico pesante, c’era poco tempo per controllare i dati dei motori prima di decollare e prendere quota. Con il muso dell’aereo puntato a 12 gradi sopra l’orizzonte, gli ammortizzatori dinamici si allungarono rapidamente e il decollo fu immediato. Alla nostra bestia di 20 tonnellate erano necessari meno di 700 metri di pista di rullaggio. Nel momento in cui lo sballottamento dei pneumatici cessò, ruotai in su la leva del carrello ed abbassai contemporaneamente il muso per mantenermi circa sette metri sopra la pista. Eravamo a circa due terzi della pista, quando l’ago della velocità superò i 500 chilometri all’ora ed io lanciai l’aereo in un arco ascensionale a due G e mezzo, cercando di metterlo a 45 gradi, diretti verso la costa. Era una manovra spericolata che piaceva sempre molto agli spettatori, ma soprattutto piaceva molto a me. Era un pomeriggio meraviglioso. Mi capovolsi di 180 gradi e in questa posizione volammo a 700 all’ora. Raddrizzai di nuovo le ali e continuai l’ascesa. Mentre stavamo rollando verso l’alto a 1.550 metri di quota e con una velocità relativa rispetto all’aria di 800 all’ora, abbassai il muso sulla linea dell’orizzonte per consentire all’aereo di accelerare ancora verso i 1.000 chilometri all’ora. Intanto controllavo sulla strumentazione se si stava verificando qualche anomalia. Una volta stabilizzato su questa nuova velocità, richiamai di nuovo di circa 30 gradi indietro sulla verticale, tenendo d’occhio l’altimetro che impazziva, tentando di adeguarsi alla nuova terrificante velocità di ascesa di 12.000 metri/minuto. In questa posizione ed a 5.500 metri avevamo ormai raggiunto il volo supersonico e riposizionai il muso per mantenere una velocità di Mach 1,2. Ed era proprio a questa velocità calibrata che avremmo continuato la nostra ascesa fino a raggiungere l’obbiettivo prefissato di Mach 2,1. Mentre chi avvicinavamo a Mach 2, Bud ed io rimanemmo in un silenzio rotto soltanto dal nostro respiro, paventando l’avvisaglia di qualche problema. C’era appena un accenno di vibrazione, ma sufficiente a far staccare scaglie di vernice dalla carlinga. Su un aereo rivestito di alluminio, la distanza tra barriera del suono ed il “Thermal Thicket” (vale a dire la velocità alla quale il riscaldamento aerodinamico inizia a indebolire la resistenza della carlinga) è veramente poca. L’accensione della spia principale avvenne silenziosamente per segnalare che la temperatura era al limite. Con le mani su cloche e manetta, controllai il tempo di accensione della spia sul cronometro e scrutai di nuovo il pannello tele light, per assicurarmi che nessun altro segnalatore lampeggiasse. Non c’era comunque nulla di critico nella situazione e durante una vera missione sarei andato avanti senza eccessiva preoccupazione. Con riluttanza, allentai la presa sulle manette fino a riportarle in dietro e fuori dalla zona di alta temperatura. La decelerazione da mach elevato, a manette tirate bruscamente in dietro, sul Phantom è assordante ed io mi sentii spinto in avanti contro le cinghie di arresto del sedile[…]. Colonnello John Trotti. VMFA 314 "Black Knights". Chu Lai (vicino Da Nang), Vietnam; 1966.

Dici che m'hanno traviato lì e? Non saranno stati 26, ma una ventina sì. Certo mica ci facevamo gli scatti, però ci passeggiavamo.

E poi bisogna vedere QUALE soldato e per fare cosa: se devo essere paracadutato lontano da tutto e da tutti ovvio che mi porto dietro tutto quello che posso, sennò posso andare solo con armi e munizioni.

Scherzi? devono aver tradotto male. Se peso ottanta chili il mio massimo sarebbe 26? Io 26 chili li portavo agli scouts tempi beati quelli...

No non è gonfiato. Certo mica te ne vai a passeggio con 95 chili di roba addosso se puoi evitare, però ti ci lanci dall'aereo o ci salti giù dall'elicottero. Da quello che so un uomo in forma può trasportare circa un peso pari al suo. Se peso 80 chili e sono ben addestrato diciamo che ne posso caricare una settantina solo di equipaggiamento. Fucile, pistola, munizioni a uffa per tutti e due, coltello, materiale di sopravvivenza, svariati tipi di bombe a mano, funogeni, mine antiuomo, cariche da demolizione, radio ed elettronica varia (GPS, EPIRB, visori notturni, macchina fotografica, trasmettitore satellitare...), pile, cibo per diversi giorni, borracce, medicazioni, sacco a pelo, corda e imbragature varie, materiale di topografia, materiali vari, se poi ci sono da portare le armi "collettive" ognuno se ne carica un po'. Il mitragliere ha la mitragliatrice, l'infermiere ha tutta la roba per il soccorso, il demolitore ha gli esplosivi... A tutto questo aggiungi due taniche d'acqua da 25 litri ognuna... Ecco il motivo per cui quando si progetta un velivolo si dice "...36 persone ad equipaggiamento completo", perchè in realtà ognuna di quelle persone si porta roba per un ammontare circa pari al suo peso, percui dal punto di vista del carico non sono in 36, ma 72. Chissà che botta quando si apre il paracadute.

Ci va ci va. Non si arrampica velocemente come un F-16, ma lo fà. E' un aereo da grandi spazi o spazi grandi per bersagli grandi, basta solo non sbagliarsi di posto con il navigatore.

Da quello che so io l'ADV andava benissimo anche per gli scramble ed aveva un'ottima capacità d'accelerazione. Il fatto è se avere o non avere almeno una pattuglia di aerei costantemente in volo, questo credo che dipenda al livello di allarme. L'ADV in scramble poteva acchiappare bersagli ad alta quota fino a 700 chilometri di distanza dalla pista, mentre in pattugliamento a lungo raggio poteva rimanere per aria in quelle che l'US Navy chiamerebbe CAP o BARCAP e che sono le missioni più pallosissime del mondo (roba da addormentarsi e da sparare balle nell'interfono solo per tenersi svegli, chiedere se non ci credete) per circa due ore a 600 chilometri dalla base e senza rifornimento in volo. Ognuno dei due boccioni appesi ai piloni esterni portava non so più se due o tre tonnellate di benza, che insieme mi fanno sei tonnellate di carburo solo esternamente. Mi paiono prestazioni di tutto rispetto.