Hobo

Ed io mi associo a te, ma temo che le condizioni dell'Italia pesino come un macigno, o una lapide se preferite, su qualunque cosa. Debito pubblico in rapporto alla percentuale del PIL = 116% (Wikipedia per il 2009). Debito pubblico italiano 1.838 MILIARDI di euro. (Wiki per il 2010). Sul Titanic l'orchestra suonava sul ponte delle lance, secondo alcuni l'ultima fu "Autumn", per altri "Nearer my God to Thee" e buonanotte...

E le ragazze thai le portano a bordo con gli Osprey o cosa? In un teatro a così bassa minaccia l'Osprey mi pare l'ideale e fa un gran colpo sulla gn....ca. Fossi il Sovrano ne ordinerei uno squadrone al completo seduta stante. Facciamo i seri. A me mi pare d'aver capito che comunque quella di tagliare gli Harriers sia solo una proposta per ora. Gli inglesi poi notare che hanno fatto un governo di coalizione, che da un lato mi pare cosa buona e giusta e fonte di salvezza, ma dall'altro la dice lunga sulla gravità della situazione.

A io non c'ero, ma non ho scritto che il radar che li ha inquadrati doveva essere per forza un SA-8 e poi la mia è appunto un'ipotesi.

No, vengono vendute a peso, letteralmente. (E ci fanno affari enormi, tra acciaio e alluminio, rame, bronzo a tonnellate...). Poi smontano ogni apparecchiatura, motori compresi e li rivendono a parte. pensa ai chilometri di cavi in rame che deve avere dentro una portaerei. Il tuo riccone dovrebbe essere, primo, Riccone con la r maiuscola e, secondo, matto col botto. Una portaerei è fatta per ospitare soprattutto aerei, mica cristiani, cioè a bordo tutto è fatto in funzione degli aerei. La comodità è importante, ma secondaria rispetto alla funzionalità. Per avere un minimo di alloggi decenti devi sventrare lo scafo e ricominciare da capo, perchè se rifai gli alloggi, devi rifare anche tutti gli impianti: climatizzazione, luce, antincendio, riscaldamento... Hai idea di quello che significa fare questo e poi su una portaerei per giunta? E poi dovresti come minimo ricondizionare tutte le macchine. E il carburante per muovere una portaerei poi? Alla fine, scommetto che con una cifra comunque inferiore ti ci viene un super yacht extralusso con eliporto, piscina riscaldata, poltrone in pelle umana, dieci pu**ane più schiavi ai remi tutto compreso nel prezzo, altro che ex portaerei...

E poi c'è il Gripen IN (international), o next generation. Nuova avionica, nuovo motore. Radar AESA, nuova turbina che passa da 8.000 a 10.000 chili di spinta statica. Inoltre mi pare che il sistema IRST del nuovo Gripen sarà (udite udite) italiano.

Teoricamente anche meglio: dipenderebbero da un paese (scandinavo, che non guasta mai...) che da sempre è per tradizione diciamo scarsamente o per niente "allineato" (ufficialmente non stavano nè con i russi, nè con gli americani). Sostanzialmente un paese neutrale, gelosissimo della sua individualità, con una economia e una politica da persone grandi.

Royal Thai Gripen (nuovo di fabbrica).

Ehehe E' un bellissimo Jet Star. Aerei d'altri tempi.

Drone da ricognizione strategica Lockheed D-21. Venivano usati dall'A-12 e dal Merlo (SR-71).

Dato che il nome di questo caccia è Raptor e dato che l'Aquila di Mare Testa Bianca è il simbolo degli USA, notare come l'uomo non sia altro che un apprendista. Osservare come quest'aquila riduca la resistenza indotta (vortici d'estremità alare) e aumenti la portanza sfruttando la flessibilità delle sue penne remiganti (le più esterne). I vortici d'estremità in questo modo vanno a rimpicciolirsi e a formarsi NON sull'estremità dell'ala, MA sull'estremità, molto più fine, della penna! In questo modo, primo, i vortici saranno più piccoli (e quindi meno resistenza indotta) e, secondo, non si formeranno più sulla superficie alare, togliendo spazio alla superficie portante, ma all'estremo della penna remigante, allontanandosi così dalle superfici che servono a creare portanza, che quindi appunto saranno libere di "portare". Madre Natura insegna. "The flexibility of the remiges on the wingtips of large soaring birds also allows for the spreading of those feathers, which helps to reduce the creation of wingtip vortices, thereby reducing drag.[5] The barbules on these feathers, friction barbules, are specialized with large lobular barbicels that help grip and prevent slippage of overlying feathers and are present in most of the flying birds.[6]" (Wikipedia) Se avessimo un caccia così raffinato nei materiali come le penne di quest'aquila, non dovremmo preoccuparci più di niente...

Il discorso del ventaglio era solo un esempio, per dire uno spettro di possibilità: avere 20 possibilità su 100 non è come averne 60. Potersi muovere in un corridoio non è come muoversi su una piazza... I materiali si; dovrebbero essere elastici e resistentissimi, come o anche più dell'acciaio migliore, ma enormemente più leggeri come peso specifico. Si, fatte le debite proporzioni, sarebbe un ritorno alle origini. L'aereo che è oggi riconosciuto come quello che fu il primo a volare nella storia dell'uomo, il Flyer di Orville e Wilbur Wright (collina di Kitty Hawk, 17 dicembre 1903), aveva un'ala biplana che per il controllo del rollio sfruttava lo "svergolamento" alare, cioè con un sistema di tiranti cambiava forma. Mica aveva alettoni. Molti aerei che lo seguirono (come il famosissimo Bleriot XI) avevano lo stesso sistema, che aerodinamicamente è mooolto migliore degli alettoni! (E' lo stesso sistema degli uccelli). In pratica si prende un'ala. Quando tu decidi che vuoi girare a destra, devi abbassare la semiala destra e alzare la sinistra (oltra a richiamare la cloche e dare timone destro con il piede, dato che viviamo in uno spazio tridimensionale). Per muovere le semiali come vuoi invece degli alettoni c'era un sistema di cavetti d'acciaio che "tirava" l'estremità alare su e giù agendo in definitiva come i muscoli e i tendini di un uccello; così, se vuoi girare (virare...) a destra, l'estremità della semiala destra è "tirata" superiormente e si "deforma" verso l'alto. Risultato: diminuisce il suo angolo di incidenza, ergo, a parità di velocità, diminuisce la sua portanza e quella semiala si abbasserà. Il contrario avverrà al lato opposto, cioè sulla estremità della semiala sinistra, il cui estremo sarà strattonato in basso e quindi qui aumenterà l'agolo d'incidenza e di conseguenza aumenterà anche la portanza, per cui questa semiala si alzerà e tu virerai a destra. Inutile dire che in questo modo la "forma", cioè il profilo degli estremi dell'ala è infinitamente più armonioso e aerodinamicamente valido degli alettoni come li conosciamo noi oggi, che non sono altro che delle "toppe", cioè dei pezzi di ala (rettangoli, trapezi...) che semplicemente si alzano e si abbassano sporgendo dal profilo in modo "matematicamente" discreto e non continuo come invece accadeva sul Flyer dei Wright.

Be l'F-35 è un tantino "particolare" come voce di spesa militare, dato che converrai con me che 150 milioni di dollari/esemplare a stare stretti, più tutto il resto, non sono esattamente a buon mercato. Dieci aerei di questo tipo fanno un miliardo e mezzo di dollari, senza contare la benza, la manutenzione e il passaggio dei tecnici e piloti. 20 aerei fanno tre miliardi di dollari e con una cifra simile se ne fanno di cosette in Italia; certo che se poi vogliamo tagliare sulla spesa dei politici vari per me sfondi una porta aperta. Un Jumbojet costa sui 300 milioni di dollari, ma fa guadagnare miliardi a chi lo acquista, come dicevo prima, un aereo militare di fatto economicamente non è che dà un gran ritorno, almeno non direttamente, a patto per esempio di non fare come i russi dei primi anni '90, che vendevano giretti sui Mig ai turisti, ma nei primi '90 la Russia (pardon CSI) era roba da terzo mondo...

Mi vengono in mente almeno tre motivi per cui uno in mezzo a una guerra decide di scendere di quota: 1) Perdita di potenza (danni o malfunzionamenti vari) 2) Glielo hanno ordinato e quello ha ubbidito (volevano foto ricordo più nitide degli occhiacci del nemico georgiano) 3) Un radar guidamissili li ha acquisiti e loro hanno intrapreso una manovra evasiva, pensando di fare i furbi. In realtà, magari, il radar era solo uno spauracchio messo lì proprio per fare scendere il nemico e farlo entrare nel raggio dei SA-8. Ho scritto dei SA-8 volutamente, perchè i SA-8 sono come la tabellina del due, cioè una batteria che si rispetti li tira sempre a coppie: due veicoli lanciatori => 4 missili, poi 6, 8, 10... in una sola salva e sullo stesso bersaglio, per cui il SA-8 è veramente da evitare, perchè non c'è mai un solo missile per aria ed essendo a bassa quota non c'è nè tempo nè spazio per fare granchè, (figuriamoci con un bidone come il Backfire), tranne forse tirare il maniglione giallo e nero e sperare nel buon cuore dei georgiani (che a giudicare dai loro più illustri compaesani, Stalin e Beria i macellai, di buon cuore non ne devono avere da vendere, tranne forse che quello fresco dei nemici catturati...).

Tuute le spese militari possono essere viste anche come un pozzo senza fondo dato che si spende, ma di tangibile non producono niente. A un'analisi più attenta invece si vede come nessuno a questo mondo tranne forse il Vaticano abbia deciso di fare a meno di una forza armata. Non mi addentro sui motivi di ciò... A che ci servono gli F-35? Secondo me a poco dato che credo non spareranno mai un missile in una situazione reale (o almeno spero) e comunque, dato che ne acquisteremo un numero relativamente basso e dipendiamo dall'estero per la produzione, anche in una guerra vera credo che ci faremmo comunque poco... MA, se possono servire a creare posti di lavoro ed esperienze ben vengano in Italia. Quello che mi lascia un tantino perplesso è il prezzo e poi è che non sono convinto del colore. Dipende da quanto ce li mettono, cioè non è che finisce che paghiamo per lavorare? Il fatto è come scrivevo, che forse ci sarebbero secondo me altre priorità prima dell'F-35. Secondo me strade e scuole soprattutto, dato che da quello che vedo intorno a me, entrambe due le cose iniziano a esser ridotte da far piangere (e scassano pure le auto che ci passano sopra).

Magari fossi esperto, comunque come qual'è il vantaggio? Il vantaggio è enorme. L'inviluppo di volo immaginalo come una specie di "ventaglio" che si apre. Diciamo che il tuo ventaglio si può aprire di 20°. Significa che tu non puoi volare per valori di parametri di volo NON compresi tra 0° a +20° del tuo "ventaglio" e se ci provi, o sei molto fortunato, oppure devi eiettarti. Quota, velocità, accelerazioni di gravità, variazioni del centro di pressione e di gravità... Sono tutte cose che devono essere mantenute entro un certo range, ma se tu hai un'ala capace di cambiare profilo (e forse pure pianta), allora hai un aereo che invece di volare entro un certo ambito di possibilità (inviluppo di volo), ti vola in un altro range di possibilità, molto più ampio, cioè in un "ventaglio" di possibilità più ampio. E' un'idea vecchia come l'aviazione, ma mai, fino agli ultimo 30 anni, si era pensato che fosse possibile. Ci vogliono materiali speciali per avere un'ala che in pratica ti cambia forma a seconda delle richieste e soprattutto ci vuole un computer sufficientemente potente da calcolare in tempo reale la forma e il profilo più adatti, tenendo conto di tutti i paramentri. (Le ali a "cambiamento di forma" [svergolamento alare] in realtà sono state le prime a volare, ma allora bastavano bambù e tela. L'aumento delle prestazioni degli aerei non ha più permesso l'uso di questi materiali e sono nate così le superfici di controllo interamente mobili, come gli alettoni, gli equilibratori, ecc.... Oggi fai conto che su aerei supersonici e stratosferici forse siamo riusciti ad avere, in proporzione, gli equivalenti del bambù, dell'abete e della tela, capaci di far cambiare forma a un'ala che invece di volare a 150 all'ora, vola a 2.000 all'ora e sopporta 8 G).

E mi sa che c'hai ragione, qua invece si vede meglio quello che volevo dire: L'effetto cui mi riferisco è questo: http://en.wikipedia.org/wiki/Prandtl%E2%80%93Glauert_singularity http://img828.imageshack.us/i/f1552856.jpg/

Il fenomeno delle trecce di Berenice e/o della nuvoletta sopra ali e fusoliera secondo me dipende soprattutto dall'umidità dell'aria come ho scritto. L'aria fredda e umida, specie se "scompigliata" dai vortici causa appunto la condensazione del vapor acqueo, che passa allo stato liquido (gocce d'acqua). La fusoliera (o tronconi di essa) degli aerei moderni e anch'essa portante e quindi si comporta anche lei come un'ala, generando portanza accelerando l'aria che le scorre sopra. Nelle manovre ad alto angolo, come in cabrata, in richiamata brusca, o nelle virate strette, oppure in robe tipo il Cobra di Pugachev, in cui l'angolo di incidenza raggiunge valori pazzeschi fino a 100°-120°, credo che ci si avvicini allo stallo ad alta velocità, cioè al distacco del filetto fluido sopra le superfici portanti anche se l'aereo in realtà non vola a velocità basse. Prima dello stallo i filetti fluidi sopra ali e fusoliera iniziano ad essere perturbati, cioè invece di un "fiume" che scorre largo e placido, con superficie liscia, essi diventano più come un torrente di montagna, pieno di turbolenze e poi alla fine, allo stallo, essi si distaccano completamente e vanno in moto vorticoso e la portanza scompare. E' da questo fenomeno di turbolenza (che favorisce l'abbassamento della temperatura e la condensazione del vapore attorno alle superfici portanti) che credo origini la nuvoletta che circonda un caccia durante una virata stretta o comunque una manovra ad alto angolo d'incidenza. In realtà, in un'area di depressione, secondo me l'aria farebbe evaporare l'acqua, che andrebbe in vapore (evaporerebbe), ma in genere il contemporaneo abbassamento della temperatura ha il sopravvendo e quindi si forma la condensa. E' dal rapporto tra queste due cose (depressione/reffreddamento), unito alla manovra e alla velocità dell'aereo che di volta in volta si fa sì che se si veda o che non si veda la treccia di Berenice, o la nuvoletta. (Tutto questo sempre sondo me...). In volo sonico o supersonico non lo so, ma un aereo progettato per essere supersonico e per restare tale anche senza postbruciatori io non credo che generi tutti quei vortici (e quindi tutta quella resistenza), ma posso sbagliarmi. Quei vortici (e quindi quella resistenza indotta) sono secondo me più tipici alle velocità anche elevate, ma sempre subsoniche.

Il Me-262 NON era lento ad atterrare e decollare, ma accellerava più lentamente degli aerei a pistoni e siccome aveva un'aereodinamica più raffinata perdeva velocità altrettanto lentamente, per cui faceva un lungo finale in atterraggio proprio perchè faceva fatica a perdere velocità, inoltre stallava a velocità elevate e faceva molta fatica a riaccelerare dopo essersi avvicinato allo stallo, quindi aveva bisogno di una bella pista dotata di lunghezza appropriata, perchè veniva giù deciso. Questa pista poi doveva per forza essere in cemento, in quanto il carrello e le prestazioni dello Schwalbe non gli permettevano di usare piste in erba. Questo era bene per aereo e piloti, che non erano più sballottati dalle piste in terra, ma era MALE per le operazioni. Qualcuno, tra gli osservatori nemici non ci mise molto a capire che solo le basi con piste di cemento potevano ospitare il Me-262, inoltre, una bella pista in cemento NON può essere mimetizzata altrettanto facilmente di una pista d'erba, per cui le basi dei 262 erano sotto gli occhi di tutti. Una volta per aria però, lo Schwalbe era come lo squalo bianco: non aveva nemici (a patto di non appendergli cinquecento chili di bombe sotto). L'intuizione di Hitler NON era affatto sbagliata: un Me-262 bombardiere era un micidiale aereo da interdizione, MA la realtà era che deviare gli Schwalbe verso il bombardamento era un lusso che nessuno avrebbe potuto permettersi, perchè ce ne erano semplicemente troppo pochi e la produzione andava troppo a rilento per avere sia caccia che bombardieri. Hitler era terrorizzato dalla marea montante dei tank sovietici, con cui Stalin stava sommergendo i tedeschi, e premeva per avere bombardieri veloci; al contrario, i generali della Luftwaffe erano invece terrorizzati dai bombardieri alleati e premevano per avere caccia intercettori veloci. Se entrambi fossero stati accontentati, adesso io scriverei in tedesco probabilmente. Alla fine, fu la mancanza di benzina a fermare tutto e meno male. Quando i superuomini della razza superiore dovettero sgombrare in tutta fretta dall'europa dell'est per non finire tritati sotto i cingoli dei subumani slavi, non fecero in tempo a portarsi dietro tutti i materiali della linea di produzione dei segretissimi turboreattori Jumo 004, che i tedeschi avevano pensato bene di decolalizzare in Europa centrale per sottrarle al diluvio dei Lancasters e dei B-24. Sicchè, alla fine della guerra forse non tutti sanno che i cecoslovacchi, prima di finire sotto il dominio sovietico, riavviarono tranquillamente la produzione di Jumo-004 e di Me-262, sotto la nuova dicitura di Avia S-92. Poi arrivarono i russi e imposero Rolls-Royce Nene (Klimov RD-45) e Mig-15 per tutti, ma questa è un'altra storia.

Era una prova con braccio rigido, il 105 non ci andava molto d'accordo a causa delle basse velocità richieste e della resistenza dell'asta rigida, che era un sistema vecchio e non era orientabile e causava oscillazioni incontrollate sulla manichetta flessibile, che a sua volta si sfogava sulla sonda retrattile di rifornimento in volo del Thud. L'asta era dovuta al fatto che il 105 non sopportava bene la scia dell'aereo che lo precedeva. Venne fuori che era una roba da disperati e solo per limitatissime quantità di carburante. Notare che sono due aerei completamente diversi (il rifornitore è il prototipo volante n° 2). Molto meglio usare un aereo diverso e manichetta del tutto flessibile, come cortesemente fa l'equipaggio di questo gentile Sea Vixen della Reale Marina Britannica, che usava il "Buddy-Buddy" molto prima che ci pensassero gli americani.

Ao mi viene voglia di stropicciarmi gli occhi, ma mi sa che c'hai ragione: a quanto pare ritireranno l'Harrier II GR-9 ad aprile 2011, nell'ambito del programma SDSR. http://www.janes.com/news/defence/air/jdw/jdw101027_2_n.shtml Dicono che il Fleet Air Arm rimarrà senza componente ad ala fissa fino al 2019. I piloti continueranno ad addestrarsi al lancio da catapulta sugli F-18E/F americani.

Infatti è così. Da non dimenticare che il Gripen offre la qualità s-v-e-d-e-s-e ed è un caccia leggero di elevatissimo contenuto tecnologico e con un motore prodotto nientemeno che dalla Volvo che altro non è che quello (General Electric mi pare) già ampiamente sperimentato sull'F-18 C/D, ma dotato di postbruciatore progettato in Svezia, che ne aumenta significativamente la spinta. Certo che il Gripen non appare "incavolato" quanto un Viggen: a pieno carico un Gripen supera di poco la metà del peso di un Viggen, però ne porta quasi lo stesso carico bellico (5.300 chili contro i 7.000 del Viggen) con un'agilità superiore al Viggen e con la possibilità di usare le armi più avanzate. Il gripen in realtà si avvicina assai all'F-16! Credo che sul mercato sarà un aereo molto concorrenziale.

Da quello che so io, le "Trecce di Berenice", o vortici d'estremità (alare), sono l'espressione visiva di un fenomeno aerodinamico dovuto al passaggio dell'ala o di una superfice aerodinamica comunque portante (o deportante) attraverso un fluido (aria). Riassumendo molto, come saprai, manco nel Sahara l'aria è del tutto priva di umidità, cioè vapore, che è acqua allo stato gassoso. Schematicamente, l'aria che scorre sull'estradosso alare (superfice del dorso alare) va più veloce di quella che passa sotto l'ala. Questo per la conservazione del flusso del fluido (aria), cioè, le molecole dell'aria (azoto, ossigeno, CO2...) passano sia sopra che sotto un'ala e si devono reincontrare dietro l'ala una volta che questa è passata. Se le molecole che passano sopra si ritrovano nello stesso istante con con quelle che sono passate sotto, significa che sono andate più veloci, perchè nella stessa unità di tempo esse hanno dovuto compiere un tragitto più lungo dell'aria che passa sotto, in quanto il dorso alare schematicamente (perchè non è sempre così) è più curvo del ventre dell'ala. Essendo l'aria che passa sopra più veloce di quella che passa sotto, sopra l'ala si crea una de-pressione, cioè un risucchio che aspira l'ala in alto, questa in soldoni è la portanza. (Per una legge fisica, se cala la pressione, si abbassa anche la temperatura). Significa che la pressione P sotto l'ala è maggiore di quella sopra l'ala. All'estremo alare, l'aria da sotto va sopra innescando un vortice sul piano frontale diretto da sotto in su e da fuori in dentro. Cosa succede se scende la pressione nell'aria. In soldoni, perchè non è così semplice, ma spero di poter riassumere così, in soldoni, al centro del vortice c'è una depressione, dove c'è una depressione e con l'aria più fredda, il vapor acqueo (che è acqua allo stato gassoso) disperso nell'aria fa una cosa molto semplice: condensa in miliardi di goccioline che quindi si vedono ad occhio nudo => Trecce di berenice. Dove l'aria è più fredda e dove la pressione è minore, si ha la condensazione del vapor acqueo, per cui l'acqua dallo stato gassoso (vapore), passa allo stato liquido (goccioline) e quindi quella nebbiolina che rende visibili i vortici d'estremità. (Parentesi, i vortici d'estremità si formano grazie alla "perturbazione" causata dal passaggio dell'ala come detto sopra e contribuiscono a generare la Resistenza indotta, cioè indotta dal passaggio dell'aereo in regime SUBsonico. Da qui la necessità di ridurre/eliminare tali vortici con le Wingtips, per ridurre la resistenza indotta. Non credo che a velocità sonica, un aereo progettato per essere supersonico generi vortici così grossi, anche perchè ad alta velocità il comportamento dell'aria cambia e si formano onde di pressione e di depressione, che perturbano lo scorrimento della stessa aria attorno al velivolo [da cui "muro del suono"], motivo per cui io credo che quella foto sia dubbia). Evidenziazione dei vortici d'estremità nelle nuvole dov'è passato un aereo: Wing tip:

Come riserva di che, riserva della RAF. E' gente che fa vita civile e nel fine settimana svolazza, mica male. Certe volte dicono che sono pure migliori dei giovinotti della RAF stessa. Elettronica a parte, ci pensate che il Nimrod derivava dal De Havilland COMET????

Ummmmm.... Il Typhoon secondo me potrebbe operare da portaerei e sottolineo portaerei, non navi che possono anche passare per battelli della Protezione Civile... Sarei curioso di sapere chi è quel matto che farebbe appontare un Typhoon su una Invincible, forse Murdock dell' A-team... Come pilota mi tolgo il cappello, come psiche, beh, invece dei vietcong quello vedeva i Cheyenne che lo inseguivano!

Il Tu-22M è stato concepito negli anni sessanta, tant'è che ha volato per la prima volta alla fine degli anni '60, epoca incui non c'era un solo aereo occidentale (tranne forse l'F-111A) che potesse essergli paragonato. A detta di tutti quelli che se ne sono occupati, il Backfire era tutto meno che un bombardiere "classico". Non c'è mai stato un suo diretto corrispondente da noi altri, infatti la missione primaria del Tu-22M era la distruzione delle portaerei americane e inglesi. Non credo. Un aereo bisonico, che imbarca venti tonnellate di armi, cinquanta di carburante e che, senza rifornimento in volo, ha un raggio d'azione operativo che supera le mille miglia nautiche (più di duemila chilometri), mi pare tutto meno un aereo "di teatro". Le sue caratteristiche erano tali che incasinarono l'atteggiamento degli americani al tavolo delle trattative sul disarmo e con i vari accordi come gli START (che non è il pulsante di avvio, ma sta per Strategic Arms Reduction Treaty), quando l'URSS ormai era con una mano davanti e l'altra darrè, i sovietici dovettero accettare di smontare tutte le sonde di rifornimento in volo dai Backfire, proprio per limitarne le doti strategiche che facevano venire il mal di pancia agli occidentali, quindi non mi sembra proprio che fosse un aereo di teatro.