Hobo

Ammesso che passare dal cammello alla Cadillac sia sempre una cosa positiva ...

Si ho scritto Raptor invece di F35. Boh leggenda vuole che la RCS del Raptor sia quella di una sfera di metallo di 1, 1,5 cm di diametro. Quella dell'F35 dovrebbe essere pari a una sfera di 4 cm che sono le dimensioni delle palle del golf.

Wiki pedia dice che da davanti raggiunge la RCS del Raptor. E comunque non è sempre una buona idea vendere F15E invisibili o seminvisibili e armati con aim120 in giro per il grande mondo... Io però non ho capito bene, l'SE ha mantenuto il biposto, ma quindi lavorerebbe come un F15e, o come un F15C ? Perchè come F15C i serbatoi conformi e il secondo posto dell'equipaggio non è che siano una gran cosa. Forse baratta l'aumento di peso e di consumi con una ridotta RCS (da davanti).

Io sapevo che in realtà L'F-16 ha buone capacità di BASSA RCS pur essendo non stealth e questo deriva dalla forma estremamente armoniosa della fusoliera, dal raccordo ala/fusoliera, dal fatto che il compressore è ben mascherato dalla S della presa d'aria e dal fatto che l'aereo ha una limitata sezione frontale che non solo rende difficile vedere da lontano un F16 di fronte, ma anche ne riduce la RCS, specie da davanti. Probabilmente involontariamente quindi l'F16 non è sempre facilissimo da vedere, anche con il radar acceso. Secondo, l'F16 DSI (diverterless supersonic intake) NON era un tentativo di F16 stealth, ma era un banco prova volante per le prese d'aria dell'F35 che pur essendo senza diverter dello strato limite dell'aria attorno aqlla fusoliera (come dice il nome stesso), usano solo un particolare profilo a bernoccolo con un dente anteriore particolarmente pronunciato per alimentare bene il compressore del jet con aria subsonica anche a velocità (di volo) supersoniche, anche durante manovre particolarmente esasperate.

Io sapevo di si, o almeno questo è quel che so: L'Apache può portare submunizioni antipista (Kriss) e anticarro. Lo Storm shadow è un derivato dell'Apache, avrebbe motore differente e differente testata e può portare sia antipista o antibunker, sia una sola testata penetrante/esplosiva, o dirompente. Alcune versioni del Taurus (A e M) possono impiegare diversi tipi di submunizioni, anticarro (MUSJAS 2) e anti-strutture varie purchè non corazzate (MUSJAS 1), antipista STABO (come quelle del vecchio dispenser MW1: penetratore più demolitore) e munizioni SMARTsead a radar millimetrico e sensore laser e IR.

Due domande: 1) Ma lui è un inviato speciale, o tutti i comuni mortali hanno 13.000 euri da investire in 40 minuti di volo (spettacolare)? 2) Qualche dettaglio in più su Irina?

"Insurgents" con SA-14 (o SA-7, ma mi sembra un SA-14) il 22 novembre 2003. A farne le spese, un Airbus A300 cargo della DHL a Baghdad.

A me quello del video da me postato mi sembra proprio un SA-14 (o 18 boh) e il bersaglio colpito un Hind. Gli elicotteri sono il bersaglio preferito per uno armato di questo tipo di missili. Calcolare le probabilità assolute di successo non ha alcuna importanza: ogni situazione è a sè stante, inoltre anche se non abbatti nessuno, se riesci a costringere un elicottero nemico a interrompere quello che sta facendo e a intraprendere manovre di scampo per evitare i tuoi missili, hai già vinto. Notare come molto probabilmente l'istruttore è proprio quello che gira il video. Due elicotteri passano (prima un Mi8 e poi un Mi24), ma lui dice qualcosa che a me pare sia molto probabilmente come un "aspetta - aspetta", o "fermo - fermo" e quello con il missile non spara e se ne ritorna in posizione di attesa vicino al pino (che mi pare un bel cedro tipico dell'Asia). Cedro, passo di montagna, elicotteri lenti e ad alta quota (si sentivano sicuri), uomini calmi che quasi sembrano come a un'esercitazione: quelli li stavano aspettando secondo me. Doveva essere un punto in cui gli afghani sapevano che gli elicotteri transitavano e a che ora. E' importante per i piloti non fare mai due volte la stessa strada... Il SA-14 è un SA-7 con nuova testa cercante raffreddata. Essendo raffreddata, credo che questo serva a renderla più sensibile al calore, in quanto il contrasto con la bassa temperatura del sensore è maggiore. La sorgente del refrigerante sta con la batteria, rispettivamente davanti e dietro al grilletto. Le batterie e il refrigerante hanno una scadenza, quindi come scrive Vortex vanno sostituite, sennò scadono. La testa cercante credo che abbia una spoletta sia da contatto, che laser. Il laser riflesso dal bersaglio causa lo scoppio della testata. Siccome l'energia riflessa ha un'alta soglia, bisogna che sia riflessa in grande quantità, quindi il missile deve arrivare vicino al bersaglio prima di esplodere, se non trova niente, esplode da solo dopo un certo tempo. Notare anche come il motore a razzo si accenda dopo il lancio. All'inizio mi sembra che si accenda un piccolo booster che serve a far uscire il missile dal tubo, quando è abbastanza lontano, si accende il motore vero e il booster esaurito cade, questo forse per non bruciacchiare la barba di chi spara.

I sostituti del JP-233 e dell'MW1 sono moderni missili da crociera dalla capacità impensabili solo qualche anno fà: MBDA Apache, Taurus e Storm Shadow. Sono larghi un metro, possono imbarcare di tutto, dalle testate perforanti ad alta penetrazione, alle mine, alle bombe cluster anticarro e antipista, fino alle testate antinave, incendiarie e nucleari, inoltre dispongono di completi sistemi di sopravvivenza in ambienti elettronici disturbati. In questo modo non si rischiano più equipaggi e aerei.

Porc......... a me non mi funziona!!!!! Dov'è ? Lì dove c'è scritto "pelo e contropelo"?

Si, diciamo che a parte i sistemi più moderni, come regola generale ogni missile terra-aria ha precisi limiti che non vanno superati, cioè acquisisce un bersaglio solo se questo ricade entro centri parametri di angolo visuale, distanza, velocità, quota, direzione, ecc... Non è che uno si mette a sparacchiare Stinger e ci abbatte sempre un F-102 (o 106) nel 100% dei casi... I SAM portatili quindi funzionano "meglio" contro bersagli vicini, bassi, lenti e soprattutto "ben orientati", cioè anche se oggi sono sicuro che ci sono missili all-aspect, cioè che vedono i motori di un velivolo anche da davanti, in realtà la migliore posizione da cui sparare resta sempre quellla in coda, in cui sono esposti gli ugellli delle turbine. Funzionano bene contro elicotteri e aerei subsonici a bassa quota. Aerei molto veloci e/o supersonici hanno poche probabilità di essere abbattuti da un SAM portatile, colpo di fortuna (o di sfiga) a parte ovviamente. Certo che se invece di spararne uno, se ne sparano diversi allora il discorso può anche cambiare di parecchio. Gli elicotteri sono le vittime predestinate dei SAM portatili. Inoltre anche le piste sono un ottimo bersaglio perchè lì gli aerei sono nei loro momenti più critici (decollo o atterraggio). Un altro discorso è l'identificazione radio e IR del bersaglio, cioè come si distingue un amico da un nemico? Ci sono i sistemi IFF (identification friendly or foe), che si basano sia su trasponder che su barre riflettenti sugli aerei ("bird slicers"). Oggi poi i sistemi di flares sono stati potenziati di molto, anche se i missili sono stati "raffinati" anche al punto di saper distinguere tra flares, sole e bersagli veri. Una volta per esempio una testa cercante IR poteva essere ingannata dal sole, o dal riflesso del sole su superfici riflettenti. Oggi non credo che ci caschino più. Inoltre, le turbine anzi le pale delle turbine hanno anche una variabile "firma" ultravioletta e alcuni missili oltre che IR, sono sensibili anche all'ultravioletto. La vera arma però è la grande mobilità dei lanciatori: una coppia di uomini ben addestrata si può spostare e mimetizzarsi e questo crea un vero ginepraio di minacce sul campo di battaglia, un vero casino che cerca di creare il caos e il panico tra i piloti nemici. http://www.youtube.com/watch?v=KBJ8e_IVOO0&NR=1

You have a private message.

Non saprei, mai usati, tu chi ci devi far fuori? Comunque non dovrebbe essere difficile. Metti guanti e occhiali, togli il coperchio del missile così può vedere il bersaglio, attacchi la batteria, miri visivamente attraverso un mirino ottico (la testa cercante avrà un angolo di visuale limitato), dici a quel fesso del tuo assistente/caricatore/osservatore di togliersi da li dietro se non vuole andare a fuoco, togli la sicura, schiacci un bottone o fai fare un primo scatto al grilletto e il missile si mette in cerca, appena vede il bersaglio dovrebbe accendersi una luce verde e tu senti un cicalino o fischietto, dopodichè spari, il resto lo fa da solo. Appena spari, datti subito perchè chiunque nel raggio di almeno dieci chilometri avrà visto da dove è partito il tuo missile... (Quindi il consiglio è trovare un buon nascondiglio PRIMA di sparare, eviterei cose come case, capanne, fossi e robe del genere, dato che sono il primo posto che io bombarderei a morte se fossi il compagno del tizio che si è preso il tuo missiletto nel sedere... Il nascondiglio ovviamente NON può coincidere con il sito di lancio, questo per le anime più semplici...).

Comunque guarda secondo me, ritornandoci sopra, l'officer of the deck è l'ufficiale in comando in plancia, cioè sul ponte di comando: in quel momento è colui/colei che assume il comando e la responsabilità della nave, in porto e in mare, come se fosse il Comandante. Credo che deck sia rivolto al ponte di comando in plancia.

Esprimersi Kg di spinta statica o kN dovrebbe essere equivalente credo. Non sono entrambe misure di una forza? Per un turboreattore o turboventola si dovrebbe parlare infatti di spinta. La spinta (non la potenza) dovrebbe essere proporzionale alla velocità del fluido (aria) che esce da dietro la turbina, (in un turboreattore) e dalla turbina e dalla ventola (fan) in una turboventola (in cui credo che la quasi totalità della spinta a bassa quota in aria più densa sia data dal fan, o almeno così credo io). La spinta statica dovrebbe essere la spinta generata dal reattore quando è fermo, cioè appeso a una struttura che serve apposta a misurarne la spinta (banco di prova). Da ricordare che le condizioni in cui lavora un motore (temperatura, densità dell'aria, umidità, qualità della manutenzione...) possono essere anche molto diverse da quelle specificate dalla Casa, che testa motori nuovi e in condizioni ideali che difficilmente si ricreano sempre sul campo.

Ma quale libertà e democrazia, lasciamo perdere la democrazia che manco noi ancora sappiamo bene cos'è e come s'usa, immagina se possiamo insegnarlo agli altri. E sai che ti dico? La democrazia è sopravvalutata. Ogni gruppo di esseri umani ha il sistema che si merita e che produce il capo che li rappresenta. Noi abbiamo il nostro, loro il loro. Tutti i più grandi "presidenti" egiziani e dico tutti (Nasser, Sadat, Mubarack...) sono tutti ex generali, cioè vengono tutti dalle forze armate ed hanno una per loro spiacevole tendenza a essere rimossi impallinati a raffiche di mitra (vedi Sadat). Sarà un caso? E chi ha adesso il potere in Egitto, dopo che Mubarack dicono che "si è sentito male"? I militari. Anche questo un caso? Tutti quei paesi funzionano esattamente come da noi: sono basati su rapporti tra clan privilegiati che si spartiscono la torta. Il clan più grosso si becca la fetta più grossa. Dopo trent'anni, fatta la sua parabola ascendente e discendente, un clan cede il posto ad un altro, è molto semplice.

Ma non credo che si infilino lì dentro, dato che i piedi sono fissati alla pedaliera e nell'abitacolo non c'è lo spazio (e neanche il tempo) per muoversi così. Probabilmente nella replica quei due rettangoli sono troppo alzati in avanti, forse si limitavano a fare da guida dietro le gambe durante l'espulsione. Molti seggiolini moderni hanno sistemi di fissaggio istantanei di gambe e braccia. Questo perchè l'aereo non sempre è dritto e livellato durante l'espulsione, ma spesso sta rollando e la forza centrifuga può mandare braccia e gambe (e testa e collo purtroppo) dappertutto durante il lancio.

L'He-219 Uhu fu molto probabilmente il primo aereo della storia ad impiegare operativamente il seggiolino eiettabile. Il sistema era disponibile per entrambi gli uomini dell'equipaggio ed era ad aria compressa. Le bombole sotto il pavimento dell'abitacolo (pressurizzato). Il maniglione d'espulsione è quella leva rossa sulla console di destra. PRIMA di tirarla verso l'alto, era bene ricordarsi di tirare a due mani le due manigliette rosse di sgancio del tettuccio. Ce n'erano una per lato, sul lato esterno del cruscotto verticale, nella foto si vede quella di destra. La cosa era studiata apposta perchè non c'era una sequenza preprogrammata ed era tutto manuale. Sui vecchi aerei ad abitacolo non pressurizzato le maniglie di sgancio del tettuccio erano sul tettuccio stesso una per lato, ma si accorsero presto che è cattiva medicina sganciare manualmente un tettuccio di un aereo veloce pressurizzato, specie ad alta quota, le cui maniglie di sgancio si ritrovano sul frame del tettuccio stesso. Come si accorsero? Semplice, leggenda vuole che i contadini incominciarono a chiamare perchè trovavano nel campo piloti morti senza braccia... Per cui è molto meglio mettere le maniglie di sgancio del tettuccio lontano dal tettuccio, come sull'He-219. Perfetta replica dell'originale Katapultsitz dell'He-219: Il poggiatesta si piegava all'indietro, notare il tubo dell'aria compressa dietro lo schienale, credo che le gambe andassero infilate in quei quadrati di acciaio PRIMA del salto.

A bordo della HMS Reaper, diretta da Cherbourg a Newark, New Jersey. Almeno tre He-219, cinque Me-262, due Do-335 Pfeil.

La prima portaerei che vedo in hangar. Hanno anche scritto "poppa" sul lato giusto, per non sbagliarsi. Immaginiamo se si incasinano con la seguenza e saldano un modulo dello scafo per il verso sbagliato...

Se nel '43 l'industria tedesca andava a pieno ritmo, nel '44 era ad ancor più pieno ritmo, ma non servì a nulla. Chi decideva (e se prendeva la responsabilità) era il potentissimo Ispettore generale della Luftwaffe tale Erhard Milch e Milch era tutto meno che stupido, visto che pur essendo ebreo per sopravvivere riuscì a farsi nominare feldmaresciallo. Milch odiava Messerschmitt e avrebbe pagato qualsiasi cifra pur di vederlo deportato a Buchenwald (e quasi ci riuscì quando Hess se ne andò in Scozia su un Me-110 nuovo di pacca) e nulla gli avrebbe fatto più piacere del sottrarre ordini di aerei alla Messerschmitt, eppure si guardò bene dall'interrompere o rallentare la produzione dei Me-110 e degli Ju-88 sia diurni che notturni. Io penso che forse può essere andata più o meno così. Altro che interesse o corruzione: prova anche soltanto a rallentare lo sforzo bellico atto a produrre caccia notturni validi e a notte fonda ricevi una visitina della Gestapo. Squadra che vince non si cambia; gli Ju-88G e i Me-110G vanno già benissimo. Le risorse non sono illimitate, chi si prende la responsabilità di deviarle verso una nuova linea di produzione? Devo essere proprio io il primo, che oltretutto ho pure un papà ebreo? Ma siamo matti? Milch da quello che so non aveva nulla di personale contro Heinkel, eppure non favorì il seppur ottimo He-219. E' uno dei tenti fatti apparentemente incomprensibili che accadono ogni giorno. Lo Stirling della Short era il più grosso bombardiere pesante della RAF eppure gli sforbiciarono letteralmente l'ala di circa una novantina di centimetri a destra e sinistra perchè sennò non entrava nell'hangar standard britannico; in questo modo le prestazioni di decollo, salita e quota a pieno carico del grande bombardiere vennero devastate e ci metteva una vita a raggiungere la quota di crociera (praticamente ormai era già quasi sul bersaglio in Germania quando la raggiungeva) e a mala pena riusciva a scavalcare le Alpi quando veniva in vacanza in Italia. Strano per gli Inglesi che in genere mi risultano gente molto pratica, forse troppo pratica, come in questo caso. Per esempio, stranamente, anche lo stesso Mosquito, cui l'He-219 veniva paragonato, nacque sotto cattivi auspici e la De Havilland venne ufficialmente diffidata dal richiedere materiali da dedicare alla produzione di un aereo che poi in realtà entrò addirittura nella Storia. (P.S. Da quel che mi risulta, Steib si scrive Streib).

Per dare "fastidio" a Israele ce ne vuole. Da quello che so si trattava di una squadriglia di F-16A israeliani preceduti da una squadriglia di F-15A. La Giordania non dette il suo assenso al sorvolo del suo spazio aereo. Costringendo i piloti della Hel Ha'Avir a un lungo giro vizioso, nessun problema. Una volta decollati e preceduti dagli F-15, gli F-16 si diressero a sud, raggiunta Eilat sul golfo di Aqaba virarono bruscamente a nord-est, sorvolando Aqaba lì vicino e violando di fatto lo spazio aereo giordano. Re Hussein se la prese moltissimo, al punto da ordinare di comunicare all'Iraq che aerei israeliani armati di tutto punto e diretti a est erano appena passati sulla sua testa... Da quello che si sa, nessuno in Iraq accusò mai ricevuta di questo messaggio. Strano. Intanto i piloti israeliani proseguirono verso est sul deserto Saudita. La leggenda vuole che, secondo le istruzioni ricevute, gli israeliani volarono in formazione così stretta da apparire sui radar arabi come un volo di linea, del quale volo quello tra i piloti israeliani con la lingua più lunga si stava sbizzarrendo a mimare anche le comunicazioni radio (ovviamente totalmente inventate). Gli F-15 che li precedevano intanto facevano lo stesso. Appena arrivati sul confine iracheno, gli F-15 si separarono e gentilmente si presentarono per quello che erano. L'aviazione militare irachena scoppiò dalla gioia nel vederli e fece subito decollare ogni aereo disponibile nel raggio di almeno quattrocento miglia. I piloti degli F-16 non chiedevano di meglio: mentre ogni aereo iracheno della zona si scapicollava per cercare di rincorrere un F-15, gli uomini degli F-16 arrivarono su Osiraq, punto. Gli F-16 trasportavano due serbatoi subalari esterni da 1.400 litri appesi a ciasun pilone subalare interno (stazioni numero 4 e 6), un serbatoio ventrale da 1.135 litri appeso al pilone sotto la centerline (stazione numero 5), due Mk-84 da 907 chili appese ai piloni subalari intermedi (stazioni 3 e 7 rispettivamente) e quattro missili aria-aria (non so se Sidewinder o eccellenti Shafrir) ai piloni subalari esterni e alle tips alari (stazioni 1 e 2 ed 8 e 9, partendo dalla semiala sn., rispettivamente). Il carburante nei serbatoi esterni venne bruciato per primo all'andata e i serbatoi sganciati sull'Arabia Saudita. Il serbatoio subalare sinistro confluiva nel serbatoio alare interno sinistro e in quello di coda (in fusoliera), mentre il carburante del serbatoio subalare destro passava nel serbatoio alare interno destro e nel serbatoio di prua. Il serbatorio esterno centrale dovrebbe scaricare nel serbatoio alare interno di sinistra. Ogni serbatoio interno si riforniva per prima cosa dal serbatoio esterno di sua competenza, come detto sopra, in questo modo si svuotano per primi i serbatoi esterni (meglio che NON ci siano in battaglia) conservando il centro di gravità dell'aereo. Le Mk-84 erano ritenute le bombe con le migliori probabilità di penetrazione attraverso la pesante copertura di cemento del reattore iracheno. Le spolette vennero ritardate, in modo tale che prima la bomba sarebbe passata attraverso il cemento e poi sarebbe esplosa all’interno. Dal poco che so io, nel video gli aerei mi sembrano due e quindi due attacchi. Al centro dell’HUD la scala graduata che si muove dovrebbe essere l’indicatore di assetto (picchiata/cabrata/inclinazione delle ali). In cima, c'è la rotta in gradi nord. Sulla destra dell’HUD mi sa la quota in piedi, sulla sinistra la velocità rispetto all’aria. La cifra in alto sulla sinistra mi sembra il numero di G, la cifra sotto la scritta “ARM” (che penso che si riferisca forse allo stato dell’armamento, e cioè “armato” e pronto) penso che sia il numero di Mach, mentre la cifra sopra CCIP non so cosa può essere. Il tondo centrale con le tre sbarrette è la direzione della nostra prua; appena si seleziona l’armamento di caduta, il computer di tiro calcola il punto di impatto al suolo e lo presenta come quel cerchietto in basso, con la croce sovrapposta, unito alla prua da quella linea verticale (somiglia a un pendolo). Le cifre in basso a destra non so cosa sono: sopra mi sembrano tre XXX, sotto forse un cronometro e sotto ancora probabilmente il carburante in galloni. Per un attacco di sorpresa in territorio dominato dal nemico il laser non va bene: l’aereo puntatore se ne deve volare dritto e livellato per tutto il tempo di volo della bomba guidata e quindi si espone alle armi nemiche, diventando un bersaglio. Al contrario ci vuole gente con prosperi e cog**oni, che si avvicini fin sopra il bersaglio e sganci. Si arriva veloci e bassi, ognuno da una direzione diversa. All’improvviso, come si vede, si esegue una brutale richiamata a 45 gradi (anche oltre 50 gradi!) e per 7 G (!), ci si capovolge a 4.000 piedi, si punta, si sgancia a 1.000 metri, si esegue una virata evasiva, picchiata a capofitto e poi ognuno si dà e pensa alla sua pelle come meglio può, scappando anche qui per strade diverse, fino a rincontrarsi al punto di riunione o come lo chiamano loro e sperando di avere a che fare con gente della contraerea tarda di comprendonio e che magari creda di assistere estasiata a una manifestazione aerea eccezionalmente interessante.

Da ciò che so io, Il progetto dell'He-219 non venne ostacolato in sè stesso, ma si preferì indirizzare i materiali necessari verso la produzione di altri aerei, dato anche che erano già in servizio eccellenti caccia notturni come le versioni dedicate dell'ottimo me-110 e le potentissime versioni notturne dello Ju-88. L'He-219 entrò in azione nel 1943, ma un aereo al suo debutto NON è in genere ancora perfettamente operativo, in quanto i piloti devono fare il "passaggio" macchina e mettere a punto le tecniche di impiego operativo e le tattiche di utilizzo dell'aereo e per far questo bisogna avere piloti collaudatori professionisti che provino e riprovino la nuova macchina in condizioni di guerra guerreggiata e la cosa richiede tempo non è che arrivano gli aerei nuovi nuovi con il manuale in parte ancora da scrivere (o riscrivere) e oplà: ho il 219 perfettamente operativo e pronto per combattere gli inglesi. Inoltre quello che si impara in questo modo va "passato" ai piloti per così dire "comuni", cioè quelli che poi la guerra devono andare a combatterla ogni giorno (o ogni notte). Gli operatori radar non è che crescono sugli alberi, anche quelli vanno addestrati e le apparecchiature provate e riprovate. Bisogna addestrare i meccanici sul nuovo aereo e dirgli cosa fare e cosa NON fare con l'He-219 e così via. I piloti dei 262 erano l'elite dell'elite della caccia, non erano certo pescati a caso negli asili o arruolati a forza nelle osterie della Germania. Immaginiamo quelli del 262 notturno. Il progetto dell'He-219 non venne ostacolato in sè stesso, ma si preferì indirizzare i materiali necessari verso la produzione di altri aerei, dato anche che erano già in servizio eccellenti caccia notturni come le versioni dedicate dell'ottimo me-110 e le potentissime versioni notturne dello Ju-88. Di conseguenza un seppur ottimo aereo come il 219, eccezionale, ma di nicchia, non venne considerato prioritario, ma questo NON vuol dire che venne sottovalutato. La caccia notturna è diversa da quella diurna: non contano nulla le brusche virate e la vista di falco, ma contano il radar, la radio, la potenza di fuoco e la pazienza. I caccia notturni furono alcuni degli aerei più pesantemente armati di tutta la guerra: al buio le prestazioni contano fino a un certo punto e quindi dato che posso appesantire un po' di più l'aereo con radar e cannoni, le armi a bordo diventano molto più potenti e letali di quelle di un caccia diurno. Questo tipo di lotta richiede uomini per così dire "particolari", capaci di andarsene da soli nel buio senza perdere l'orientamento spaziale (da soli al buio e con le sole luci strumentali si possono avere sorprese anche molto grosse da parte dei propri sensi, specie l'equilibrio dei labirinti e ci si può schiantare se non ci si fida ciecamente degli strumenti) e fidandosi solo di una voce in cuffia e di un puntino luminoso verde su uno schermo di pochi cm di diametro; capaci di andarsene a spasso alla cieca in strumentale in mezzo agli aerei nemici, di sparare a occhi chiusi per non perdere la visone notturna a causa dei lampi e in grado di non perdere la testa quando si vedevano inseguiti da un altro che nella tenebra faceva il loro stesso mestiere, ma portava coccarde di diverso colore sul suo aereo e iniziava a cercarli a mosca cieca con il suo assortimento di 30 mm nel muso, un solo proiettile dei quali può aprire un aereo dal radome al cono di coda come se fosse burro... E anche piloti di questo genere non è che crescano sugli alberi. L'industria tedesca non era in crisi nel senso comune del termine. La produzione di aerei addirittura aumentò negli ultimi mesi del '44. Quello che iniziò a incasinarsi furono piccole cose come per esempio la catena dei pezzi di ricambio, che con il decentramento della produzione iniziarono ad essere prodotti da troppa gente diversa, con standard diversi e iniziarono a non essere più adatti per tutti gli aerei, piccolo ma essenziale anella nella catena. Inoltre come ho già detto, iniziarono a scarseggiare i piloti addestrati, dato che i maschi dell'età giusta letteralmente iniziavano ad essere merce rara nel Reich millenario e inoltre il tempo richiesto alladdestramento iniziava a diventare penosamente scarso. C'erano gli aerei, ma non c'erano i piloti e il carburante per adoperarli nel modo richiesto. Furono cose come queste a mettere fine alla storia dei superuomini alla ricerca dello spazio vitale.

E quindi sono alette la cui posizione è regolabile ( a terra). Di conseguenza non sono masse fisse attaccate alle pale (come dice secondo me poco chiaramente il disegno), ma superfici aerodinamiche mobili e regolabili. Quello che io non sapevo non venendo dagli elicotteri è che non sono regolabili in volo. Quindi anche se gli voglio bene come fa ad avere ragione Tuccio che ha pensato ai pesetti del gommista ? (I quali pesi per altro si possono applicare alle pale stesse, ma non sono superfici di controllo). Da quel che so io i pesi del tracking delle pale non sono superfici correttrici che ottengono una reazione aerodinamica, come invece fanno le Trim Tabs. Le trim tabs quindi non sono "fisse", ma regolabili (a terra).

Daccordo su tutto tranne sul fatto che non si resero conto di cosa avevano per le mani: Sapevano benissimo che era un ottimo aereo, ma ormai non avrebbero potuto produrlo e usarlo su larga scala neanche volendo: non c'era più carburante, non c'erano più pezzi di ricambio, non più materie prime e soprattutto non c'erano più piloti addestrati. Fine. (L'He-219 presentava numerose innovazioni, tra cui carrello triciclo anteriore, abitacolo ad alta visibilità e in tandem e i primi seggiolini eiettabili).