IngAerospaziale

si vede chiaramente che la fusoliera è in (quasi)assetto da crociera è la parte che precede la cabina di pilotaggio è in clinata verso il basso...ma piu chiaro di cosi si muore secondo me.... altra cosa il peso di per se non è una forza risulta tale se lo si moltiplica per un accelerazione, sia essa quella di gravita o altra, allo stesso modo la portanza non è un peso ma una forza. per poterle eguagliare è obbligatorio fare una conversione(si possono confrontare solo grandezze dimensionalmente omogenee) e poi dire una portaza di 100 Kg non ha senso dal punto di vista ingegneristico. io non ho mai sentito dire al supermercato mi dia 1 Newton di mele(sempre per restare in termini comprensibili da tutti) ma si parla di Kg e le due cose sono molto diverse tra loro....peso e massa sono due concetti fisici diversi per questo ti rimando alla pagina di wiki spero che almeno lei ti convinca che la mia distinzione è sensata e corretta peso/massa le cose che ho detto non sono difficilissime dal punto di vista concettuale ne tanto meno matematico...credo che chiunque su questo sito leggendo attentamente possa seguire i passaggi e capire quello che ho scritto...

gli aerei 70 anni fa erano piu pesanti di qulli di oggi, piu lenti, piu impacciati con raggi di virata relativamente alti e molto meno sicuri di quelli di oggi proprio per l'assenza di avionica adeguata a bordo. il piaggio p-180 ha due superfici portanti che sono ali e canard il piano di coda è deportante in un aereo il pilota ha un ruolo marginale diciamo di supervisione a prescindere che sia un aereo civile o militare. ESEMPIO quando un pilota aumenta la manetta del gas passando in un colpo solo dal 25% al 100% di gas il motore non compie lo stesso salto. il sistema di bordo analizzando le condizioni esterne, le condizioni del motore e del flusso in esso gestisce l'aumento di velocita in modo semi-autonomo. detto in parole spiccole quando il pilota da gas il computer di bordo dice "a questo vuole accelerare..vediamo che si può fare" analizzando le condizioni operative poi gestisce automaticamente l'aumento di velocita, se non fosse cosi tutti i motori si romperebbero al primo affondo del pilota. lo stesso vale per la virata indipendentemente da quanto il pilota muove la cloche l'aereo calcola nelle condizioni di velocita e di peso quale è la massima virata possibile e limita il raggio di virata a tale valore avvertendo poi il pilota di un eventuale pericolo....negli aerei moderni per muovere un flap ce bisogno di forze nell'ordine delle tonnellate che certamente il pilota non piò esplicare tutto viene fatto da pompe idrauliche la durezza della cloche che il pilota sente nel caso di manovre al limite è fasulla e causata dall'aereo solo per dare un idea al pilota di che tipo di manovra sta compiendo ma non centra proprio con lo sforzo che il pilota compie per muovere il flap. per quel che riguarda le vetrate pienamente ragione..se non sono state ancora fatte è per problemi psicologici e non perche siano impossibili da realizzare

se non si raggiunge il peso massimo al decollo è plausibile che non si sia raggiunto il max dei passegeri quindi ci sono posti vuoti, in tal caso ch senso avrebbe tenere passeggeri in piedi cn posti liberi? ovviamente supposto che un aereo sia progettato per portare il massimo numero di passeggeri possibile e non di meno altrimenti sarebbe davvero un aereo mal progettato. questa soluzione potrebbe essere comoda nel caso di frequenti over-booking ma non credo che ce ne siano tanti da giustificare questa scelta... concordate con me?

punto primo sulla terra l'accelerazione di gravita non è 1 ma ben si 9.81 m/s^2 e non è neanche costante con la latitudine anche se varia molto ma molto sensibilmente....e su questo non ce nulla da contraddire. sulla questione del peso intendevo dire che va usato il peso dell'aereo non in Kg ma in N che appunto si ottiene moltiplicando il peso dell'aereo in Kg per l'accelerazione di gravita che è 9.81 e non 1... ESEMPIO aereo = piper pa 28-140 dati V = 55.88 m/s (velocita di crociera) W = 975 Kg (peso massimo al decollo) densita = 0.77 Kg/m^3 S = 15.14 m^2 CL = ? (coefficiente di portanza) nella formula L=(1/2)*(densita)*(V^2)*S*CL siccome la portanza deve bilanciare il peso si pone L=W e si calcola il CL CL = (2*W)/(densita*V^2) se in tale formula si sostituisce il peso dell'aereo in Kg risulta evidente che il coefficiente non è adimensionale e poi piu banalmante non si può sostituire una forza(la portanta L) con una massa (il peso dell'aereo W) quindi in quella formula si usa il peso dell'aereo in Newton ovvero W*9.81m/s^2=9700N che sostituito nella formula da un CL=0.52 spero che questo primo punto sia chiaro. per quanto riguarda il discorso portanza mi fate un esempio in cui la portanza generata dall'ala sia inferiore al 95% della portanza totale? io non lo conosco, ammetto la mia ignoranza se voi lo sapete fatemelo notare....ovviamente io non mi riferisco a propotipi speciali ma a normali aerei di linea civili preso da Ebbot...ma credo ci sia anche sul Jane's l'immagine in primo piano non è veritiera perche non raffigura bene l'inclinazione della punta davanti(dall'inizio alla cabina di pilotaggio) rispetto al resto della fusoliera. in condizioni di crociera la fusoliera è parallela al suolo e ovviamente la punta risulta diretta verso il basso. il pitot può essere allineato alla corrente solo in salita ma in quel caso poco importa in quanto(credo) il concorede non sale a velocita supersonica ma tiene tale velocita solo per il tratto rettilineo livellato....

ovviamente quota si può perdere sempre, a qualunque velocita basta solo puntare il muso abbastanza in basso.... la mia era un osservazione riferita al caso di discesa ad assetto costante cioè senza ricorrere alla picchiata. vi chiedo scusa se i miei discorsi sono un po enigmatici e posso sembrare senza senso ma questo accade perche molti passaggi che io sottointendo perche mi sembrano scontati non dovrebbero essere sottointesi. voglio fare un ultimo tentativo di chiarezza... un aereo in generale vola perche la portanza generata dalle ali eguagli e anzi supera il peso dell'aereo stesso. in primo luogo bisogna dire che il peso dell'aereo non è la sua massa ma la sua massa moltiplicata per l'accelerazione di gravità. la portanza generata da un aereo è al 99% data dalle ali. la portanza ingegneristicamente con buona approssimazione può essere calcolata come P=2*CL*ro*S*V^2 ovvero la portanza è data da due volte il prodotto della superfice alare(S) per il suo CL per la densita dell'aria(ro) per il quadrato della velocita(V) per aumentare la portanza di un aereo si possono seguire due vie 1 aumentare il CL 2 aumentare la velocita cosi ad oggi esistono due categorie di velivoli, quelli supersonici che volano con alta velocita e basso CL(concorde) e quelli che volano a basse velocita e alto CL(aerei civili in genere) per aumentare la velocita basta dotare l'aereo di motori piu evidenti e questo mi sembra abbastanza scontato. aumentare il CL è un operazione piu complicata il modo piu semplice per farlo è aumentare la curvatura del profilo. questa però non può essere aumentata a piacere perche porterebbe due effetti indesiderati 1 aumento della resistenza di profilo 2 separazione del fluido e aumento della resistenza di scia cosi essa viene aumentata solo al decollo e all'atterraggio con l'ausilio di flap e slat ovviamente con funzioni differenti a seconda che si atterri o si decolli. ora parliamo del concorde un concorde volando ad alte velocita ha un CL molto basso perche secondo la formula di prima per aumentare la portanza si aumenta o l'una o l'altra. un ala di concorde(ala a delta) è un ala poco portante. in fase di atterraggio(che è composta almeno dal punto di vista ingegneristico, poi non so da pilota come la si vede, da due fasi discesa e avvicinamento finale) le velocita sono relativamente basse rispetto a quelle di crociera per ovvie ragioni pratiche di dover toccare terra abbastanza dolcemente e di potersi arrestare in uno spazio relativamente breve. in questa situazione dalla formula di prima si vede che la portanza in tali situazioni è molto bassa ma nondimeno il peso dell'aereo deve essere bilanciato lo stesso altrimenti esso precipiterebbe quindi bisogna massimizzare il CL per fare cio bisogna aumentare l'angolo di incidenza del profilo(non quello della fusoliera dato che sono diversi in quanto il concorde come tutti gli altri aerei ha l'ala calettata) per aumentare l'angolo di incidenza del profilo bisogna alzarsi con la puna dell'aereo verso l'alto. per tale motivo in fase di avvicinamento il concorde assume la caratteristica inclinazione verso l'alto molto accentuata(circa 10°). allo stesso qual modo prima della fase di avvicinamento con forte inclinazione verso l'alto il concorde ha una fase di discesa molto picchiata dovendo perdere quota andando ad alta velocita ed essendo l'ala calettata deve inclinarsi molto in avanti per poi nella fase finale ruotare col muso verso l'alto. per quanto riguarda la punta e la sua inclinazione verso il basso il perche è dovuto al fatto che andando a velocita supersonica con un tubo di pitot non si può misurare la pressione statica o la densita statica della corrente come avviene per gli aerei subsonici quindi la punta crea una zona a valle di essa in cui il flusso e subsonico e si possono misurare le grandezze statiche e di ristagno della corrente cosi da garantire da parte degli strumenti un certo equilibrio e da riportare al pilota la reale situazione di volo dell'aereo. spero di essere stato piu chiaro ora....

scusate ragazzi rileggendo meglio mi sono accorto che in effetti si parla di inclinazione della fusoliera e non dell'aereo...perdono quello che ho detto resta cmq valido. per l'atterraggio strumentale per qual che so è possibile anche in caso di visibilita quasi nulla tipo forte nebbia. questo perche gli strumenti moderni presentano sul display un immagine 3D di pista e aereo in modo che il pilota guardando quello schermo può sapere esattamente la posizione di aereo e pista proprio come se guardasse fuori da un finestrino questo tipo di atterraggio che è praticamente identico ad un video gioco in cui bisogna muovere la cloche per centrare una pallina(l'aereo) in mezzo ad una x (la pista) ciò non toglie che sia molto pericoloso un atterraggio di questo tipo in caso di guasti al sistema di bordo.

se vuoi sapere cosa sia un motore ram-jet ti posso rimandare alla pagina inglese di wikipedia a mio parere fatta molto bene moteree ram-jet(inglese) dato che in italiano non è presente nulla di simile. per quanto riguarda i motori ram-jet di nuova conzione non so dove rimandarti. materiale tecnico su internet ce ne poco o è accessibile solo agli addetti ai lavori(non come concetti ma proprio fisicamente, mediante password e username) le mie nozioni sono universitarie. una buona base potrebbe essere la dispensa di propulsioni I della laurea in ingegneria aerospaziale alla sapienza di roma anche se non è semplicissima... per ulteriori chiarimenti sono a vostra disposizione

è stato detto che il concorde atterra con una grande inclinazione del muso in avanti e infatti mi riferivo a quell'inclinazione... curva portanza quresta riportata è una tipica curva di portanza. il punto in cui la curva incontra l'assere delle x ovvero gli andoli viene definito angolo di portanza nulla. cio vuol dire che un aereo che vola cn quell'angolo di attacco del profilo non porta. ciò vuol dire che un aereo che vola cn angolo d'attacco -2 ha il muso che punta verso il basso ma la sua direzione è verso l'alto perche il profilo è comunque portante. per un concorde come ho detto prima l'angolo di portanza nulla dovrebbe essere intorno a -12 cio vuol dire che un concorde per perdere quota deve volare a velocita bassisime prossime alla velocita di stallo cosa impossibile in quanto le normative impongono una velocita minima per gli aerei superiore del 10% a quella di stallo oppure non produrre portanza o prudurne poca, un concorde per produrre poca portanza e perdere quota(ma questo vale per tutti gli aerei) deve volare cn un angolo di attacco prossimo all'angolo di portanza nulla, per tale motivo il concord in discesa vola anche cn angoli di attacco -10 per perdere quota.

rendere un aereo militare civile è una delle cose piu complicate che possano esserci. un aereo militare vola solo grazie alle alte velocità e ad un controllo constante da parte della tecnologia di bordo. un aereo civile invece vola grazie alle basse velocità e ad alta aerodinamica e poi il controllo elettronico è molto basso in quanto di per se piu stabile. sono due concezioni di volo completamente opposte. per quanto riguarda i consumi gli aerei militari consumano molto piu di quelli civili. costruire un aereo supersonico pone molti problemi. quello del consumo di carburante è solo il primo e credo che presto si potrebbe risolvere grazie a motori ram-jeg di nuova concezione. uno dei problemi piu grandi da risolvere è la vita a fatica di tutti i componenti di un aereo supersonico che per forza di cose è molto bassa visto le alte sollecitazioni. bisognerebbe quindi in primis lavorare su una nuova serie di materiali altamente resistenti a fatica da poter applicare su questi aerei e credo che oggi come oggi nessuno sia interessato ad avventurarsi per questa strada. inoltre un altro problema da risolvere è il bilanciamento. su aerei supersonici il baricentro dell'ala si trova a circa il 50% della corda media aerodinamica, in un aereo sub sonico al 25% con l'aumentare della velocita fino a mach 1 si devono bilanciare i pesi. sul concorde tale meccanismo veniva garantito da una serie di pompe che spostavano il carburante lungo la fusoliera. il sistema era molto complesso e costoso oltre che delicato. in caso di un malfunzionamento di tale sistema l'aereo sarebbe stato ingovernabile e sarebbe andato subito in vite. l'ala a delta stile shuttle è molto utile per le alte velocità soprattutto per il bordo d'attacco aguzzo che a mach supersonico consente di ridurre al minimo la resistenza d'onda ma che a basse velocità fa praticamente separare subito il flusso e quindi richiede velocita di stallo molto alta. per quanto riguarda la grande inclinazione in atterraggio cio non penso sia dovuto a problemi di visibilita in quanto i piloti oggi giorno atterrano anche con visibilita zero affidandosi agli strumenti di bordo credo sia dovuto principalmente al fatto che l'angolo di portanza nullo dell'ala del concorde sia intorno ai .12° infatti se notate nonostante la grande inclinazione verso il basso l'angolo di discesa è molto piccolo segno di una grande portanza ancora presente sull'aereo. volevo concludere dicendo che nonostante quanto letto non credo che il concorde sia un grande aereo.

per quanto studiato posso dare un buon motivo perche un aero tutta ala non sia adatto ad oggi al volo civile. la stabilità. in un aereo normale la stabilita viene garantita da due superfici portanti. una è ovviamente l'ala e l'altra è il piano di coda che è sempre presente in tutti gli aerei civili solitamente posteriormente o anteriormente come nel caso del piaggio p180. due superfici consentono di equilibrare senza problemi il momento intorno al baricentro dell'aereo. un aereo tutta ala invece avendo una sola superfice portante non può bilanciare questo momento con facilità. gli aerei militari in pratica tutti posso essere considerati, chi piu chi meno, ad ala. in qul titpo di aerei la stabilita dipende solo dal computer di bordo che insantaneamente analizza i dati e corregge l'assetto il pilota ha solo un ruolo marginale. portare questa tecnologia su un aereo civile sarebbe immensamente piu costoso dei vantaggi che si ottengono con l'adozione di un aereo tutta ala. cio limita anche l'impiego degli aerei civili al subsonico. per quanto riguarda il panorama non credo sia troppo costoso(rapportato al costo complessivo dell'aereo) installare qualche schermo su cui proiettare qualche vista esterna cosi da risolvere i problemi strutturali connessi ad eventuali enormi vetrate(cut-out)

la trovo una cosa poco probabile a meno di una riprogettazione completa del velivolo. tutti i velivoli moderni sono progettati in modo da portare il massimo carico pagante possibile (pay load) quindi qualche passeggero in piu, parliamo sempre di una 20, non consentirebbe il decollo in sicurezza e anzi lo comprometterebbe del tutto. per quanto rigurda il bilanciamento intorno al centro aerodinamico(evitare momento di becchggio) non sarebbe influenzato da qualche passeggere in piu disposto a caso lungo la fusoliera. in primo luogo visto che il centro aerodinamico è posto a circa il 25% della corda media aerodinamica che a sua volta coincide con il 50% della fusoliera in caso di sub sonico(mach 0.6 max) una distribuzione casuale di passeggeri genererebbe una forza trascurabile e quindi anche un momento trascurabile rispetto alla portanza o al piano di coda. in secondo luogo con i sevo-tab e i controlli di stabilità a bordo gli aerei di linea controllano in continuazione l'assetto e lo modificano di conseguenza per garantire la stabilità. a quanto ne so non esistono norme che vietano di stare in piedi in aereo a patto che si abbiano le cinture allacciate in decollo e atterraggio. detto ciò io da ingegnere considero la cosa poco fattibile per una questione di carico pagante massimo. sui normali aerei il carico pagante è gia al massimo quindi non si potranno aggiungere ulteriori passeggeri, ovviamente non parlo di uno o due ma di qualche decina. se invece si mettono tutti i passeggere impiedi si avrebbe poi molto spazio inutilizzato e una riduzione del comfort non giustificata. diciamo che il gioco non vale la candela e gli svantaggi sono certamente maggiori dei vantaggi realizzabili. qualcuno potrebbe dire che 10 passeggeri in piu su un airbus non fanno differenza in fatto di peso e stabilita e quindi ci potrebbero andare senza problemi ma non credo che mettendo 10 persone in piu su un aereo si avrebbe un ritorno economico tale da giustificare questa cosa siccome il peso non è solo quello del passeggero ma anche delle attrezzature di sicurezza del passeggero stesso e del suo bagaglio.