Antonello

Anche perché, per quanto mi riguarda, questo 3d finisce qui.

Peccato che queste centrali di tiro così all'avanguardia ( ma a me non risulta.......), non essendo asservite a un radar, smettessero di funzionare subito prima di cena, e potessero riprendere a funzionare solo dopo il caffè mattutino...... Per quanto riguarda la precisione di tiro delle navi italiane basta pensare alla notte di Matapan....

E anche se Suez e Gibilterra fossero state bloccate? Da dove sarebbero passati i rifornimenti di materie prime indispensabili per proseguire la guerra, come alluminio, metalli speciali, gomma naturale, morfina, alimentari, visto Suez e Gibilterra erano, appunto, bloccate? Quali navi mercantili li avrebbero portati? Scortate da chi? Lo vedo poco un convoglio italo-tedesco che dal Giappone porta tutte queste materie prime a La Spezia...... Per quanto riguarda Littorio, Doria e simili lamierini (per non parlare dei pessimi sommergibili...) tutte le nostre navi si rivelarono, con tutti i soldi che erano costate, assolutamente inadeguate.... devo fare esempi? Senza centrali di tiro degne di questo nome, senza apparecchiature elettroniche di scoperta e, soprattutto, senza una efficace e coordinata copertura aerea si era perfettamente visto che una corazzata valeva quanto un origami..... Pensare di potersi affidare esclusivamente all'occhiometro del Comandante per stimare tutti i dati necessari a lanciare un siluro e colpire era forse pretendere un po' troppo anche da una nazione di Navigatori.......

Ripeto: su quali rifornimenti alimentari tutto il popolo spagnolo avrebbe potuto contare in caso di blocco navale? E inoltre, da chi sarebbe stato armato questo esercito spagnolo da schierare sull'Atlantico, visto che, anche agli Italiani, i rifornimenti da parte del c.d. "alleato tedesco" sono sempre arrivati con il contagocce?

Una cosa che tenderei a precisare è che una cosa è il “Carico di progetto”, vale a dire la sollecitazione che il Progettista imposta sul suo tavolo da disegno ( bei tempi, quelli......) o sul suo computer, un’altra è l’effettivo carico che provoca la disintegrazione dell’aereo. Nel caso appunto dello Zero i valori di +7,5 g e – 3,5 g sono quelli di progetto e corrispondono, grosso modo, alle capacità fisiche di un pilota particolarmente ben addestrato (valori superiori provocherebbero lesioni permanenti) e sono valori che possono essere sopportati anche in maniera sistematica dalle strutture. Ovviamente il carico di rottura, cioè quello che provoca la distruzione dell’aereo, è sempre maggiore e, per lo Zero, era situabile attorno a 12,5 g. Faccio un altro esempio. Lo scafo resistente dei sommergibili tedeschi che iniziarono la IIa G.M. era collaudato ad una profondità di “soli” 90 m., che veniva regolarmente superata, e di molto, in guerra: alcuni Comandanti affermarono di essere scesi ad oltre 250 m, mentre quelli che scesero di più non tornarono a raccontarlo......

Ricordo che la Spagna stava appena uscendo da tre anni di spaventosa guerra civile, che aveva lasciato il paese affamato e in ginocchio e non era tecnicamente in grado di sostenere nessuna guerra: senza il grano argentino gli Spagnoli avrebbero dovuto aggiungere un ulteriore buco alla cinghia dei pantaloni....lo avranno chiamato “buco Francisco Franco” visto che mio Nonno lo chiamava “Buco Mussolini”? Tormando seri, anche la la situazione politica era, tra l'altro, tutt'altro che stabilizzata: Gibilterra il Caudillo l'avrebbe sorvolata a pedate, se gli Spagnoli avessero solo sentito parlare di altre guerre........

Soprattutto allora ( oggi, grazie a CAD e CAM le cose sono un po' diverse) un prototipo di aereo era una realizzazione artigianale eseguita "a mano" che serviva per valutare prevalentemente le doti di volo: se queste erano soddisfacenti si poteva pensare ad una produzione di "pre-serie" e, in caso di necessità di grandi produzioni, ad una costruzione in serie. A questo punto veniva il....... bello, in quanto il costo maggiore nella fabbricazione di un aereo è dato dallo studio per l'"ingegnerizzazione", dalla predisposizione delle macchine utensili per la produzione dei singoli componenti e soprattutto degli "scali di montaggio", e a questo punto l’aereo che esce dalle catene di montaggio può, sotto la “pelle” essere anche una cosa abbastanza diversa dal prototipo. Basti pensare che per mettere in produzione lo Spitfire Mk I occorsero oltre seicentomila ore/uomo, mentre per sviluppare ciascuna delle versioni successive bastò al massimo un decimo di quella cifra. E’ quindi del tutto logico il rifiuto della RAF a sostenere i costi per la messa in produzione di un aereo come l’M.B.5, nella piena consapevolezza che gli intercettori a pistoni avevano ormai le gambe corte a confronto con i turbogetti, e che nessuno poteva essere in grado di allungargliele.....

Scritta sul relitto di un carro M-13, visto al Museo di El Alamein, estate 1969. "E' con questo lamierino che volevi vincere la guerra? Firmato: Cusumano Francesco fu Salvatore, Bersagliere." Quante mine ci sarebbero volute per minare efficacemente Suez? Quanti aerei e quante missioni ci sarebbero voluti? Quanti sarebbero tornati interi alle loro basi? ma sopratutto.... chi avrebbe "protetto" il campo minato, visto il totale assoluto dominio dell'aria inglese su Suez? Le mine, così come sono state messe, si possono anche togliere........e per gli Inglesi spazzar via qualche decina di mine (al massimo, con i mezzi che l'Asse si poteva permettere lì e allora) sarebbe stata meno di una seccatura.......forse appena l'occasione per un'interessante esercitazione......

Con l'Efa sulla Cavour si avrebbero gli stessi risultati dei Seafires durante lo sbarco ad Anzio ( o a Salerno...cito a memoria): dopo tre giorni di operazioni ne erano rimasti interi il 25%........e non per il fuoco nemico. L'F-18 è tutt'altra cosa rispetto all' YF-17, con il quale ha in comune praticamente solo l'aerodinamica. L'impiego imbarcato è estremamente gravoso: non per niente ci sono stati aerei U.S. Navy adottati dall'USAF (Skyrider e F-4: due nomi, una garanzia.....) ma, che io ricordi, non è mai successo il viceversa.

Ritengo che non fosse la possibilità che il Canale di Suez potesse essere minato dalla Luftwaffe a turbare i sonni di Winston Churchill.....

O.T. ON Bellissime rappresentazioni degli aerei, complimenti. Con che programma sono eseguite? O.T. OFF

Un guscio d'uovo sopporta forti carichi se questi sono uniformemente distribuiti, nessuno se il carico è concentrato.... Certamente: lo Zero sopportava le manovre più violente da parte da parte dei suoi addestratissimi piloti, ma si sfasciava sotto l'impatto dei proiettili "come se fosse stato fatto di carta di riso" ha scritto qualcuno, Pierre Clostermann, mi pare.

Questo il parere sul Sagittario di uno che di aerei da caccia se ne intendeva veramente: il Group Captain W.G.G. Duncan Smth, D.S.O., D.F.C., in “Spitfire into battle”, John Murray (Publishers), Paperback edition 2002, pag. 173-4: “I returned to Lecce, as this airfield was only slightly damaged and I tought it would do very well as a second string, in case Grottaglie became overcrowded. After a pleasant meal of spaghetti with the Italian pilots, I took the opportunity of inspecting the Macchi 205s and a couple of Re 2001/5s (sic) I found parked near the flight offices. The Re 2001/5 s were fairly new to the Italian Air Force, and only a handful had been built. They had a wing shape very similar to the Spitfire, a powerful engine and were armed with four cannons (sic). Having had a dog-fight with one of them, I am convinced we would have been hard pressed to cope in our Spitfires operationally, if the Italians or Germans had had a few Squadrons equipped with these aircraft at the beginning of the Sicily campaign ot in operations from Malta. Fast, and with an excellent manoeuvrability, the Re 2001/5 was althogeter a superb aeroplane. Tough I didn’t get a chance to fly one, I did manage to fly the Macchi 205 and the Me 109G. Neither of these aircraft measured up to the capabilities of the Re 2001/5 series in manoeuvrability or rate of climb. (omissis) It is a pity, however, that no Re 2001/5 survive to this day, because they were fine examples of the Italian engineering craftmanship.”

L’autorità di Nino Arena non si discute e capisco l’odio per il CR. 42: come il fucile ’91 e il Carro M.13, erano la dimostrazione palese che facevamo la guerra con le pezze al ...... Però... esistevano buonissime ragioni per metterlo in produzione e per continuare a produrlo. In quel periodo ( seconda metà anni ’30) l'industria aeronautica italiana stava, molto faticosamente, tentando di passare dai biplani C.R. 32 (32, non 42) ai primi monoplani (G. 50, C. 200 etc.). La stessa fatica la stavano facendo i piloti. Poiché allora certi fenomeni aerodinamici non erano stati sufficientemente acclarati, i piloti tendevano a pilotare i monoplani come i biplani, con correzioni alla cloche ampie e continue, e questo non faceva altro che esasperare il pericoloso difetto tipico dei primi monoplani, l'andare in autorotazione (con le conseguenze del caso....). Solo dopo che vennero modificati i profili alari con profili evolventi, cioè più spessi alla radice e più sottili, in percentuale alla corda, alle estremità, e con incidenze variabili lungo l'ala, questi fenomeni poterono essere eliminati. I primi prototipi dei caccia monoplani italiani avevano infatti molti difetti aerodinamici congeniti e non erano cosa da mettere in mano ad un qualsiasi pilota di reparto: da qui la necessità di produrre un caccia come il C.R. 42, buon padre di famiglia rispetto al G. 50 e al M.C. 200, facilmente producibile, poco costoso e più adatto alla tradizione "acrobatica" e alla dottrina di impiego della caccia italiana. Dottrina sbagliata, come si vide in guerra: ma difficile adottarne altre senza catene radar, senza guida caccia, senza radio efficienti....... Quando poi il CR. 42 fu definitivamente superato, continuò ad essere molto utile come addestratore di secondo periodo e per altri usi, sia per le sue doti di volo, sia per la sua facilità ed economia di produzione, che lo fecero utilizzare in buon numero dalla stessa Luftwaffe. E non è che la caccia inglese, in quel periodo fosse composta da soli Spitfires, tutt’altro: lo Spitfire ebbe seri problemi di ingegnerizzazione della produzione ed entrò in linea appena in tempo per partecipare alla “Battaglia d’Inghilterra”. Una divertente notiziola di fonte inglese sul CR 42... Da”They gave me a Seafire” Cmdr R. “Mike” Crosley, Cap. 7 – , pag. 42 (sic!) “There were still two Gladiators at Yeovilton. There was also a captured Italian CR 42. Wiggy and our CO, Rodney Carver, had a doghfight over the airfield and the CR won. That was rather glossed over later, and no one would admit it; but it was true.” Ancora più interessante è la descrizione di un combattimento avvenuto l’11 novembre 1940 tra un Group di Hurricanes e alcune squadriglie di CR 42 di scorta a nove BR 20 in un incursione sul Tamigi, riportato in L. Forrester, “Fly for your life – The story of Roland Robert Stanford Tuck DSO,DFC & Two Bars”, pagg 205-210, di cui possiedo una copia autografata, ma è un po’ troppo lunga per essere riportata qui.

Il mio Professore di Scienza delle Costruzioni mi perdonerà ( da lassù......) per le inevitabili grossolane semplificazioni..... Il coefficiente di sicurezza rappresenta il numero di volte cui devi aumentare i carichi per ottenere la rottura. cioé, nel caso aeronautico Un aereo sta volando ad una velocità uniforme: in questo caso le sue ali creano una portanza che “sopporta” esattamente il suo peso. Quando l’aereo compie una manovra, l’accelerazione provoca un aumento di carico sulle ali, che quindi devono sopportare sollecitazioni maggiori. Il fattore di carico per gli aerei si misura in “g”, pari 1 g = 9,81 m/sec al quadrato: dire che un aereo sopporta 12 g è quindi come dire, semplificando brutalmente, che per rompere le ali occorre caricarlo con un carico distribuito sulle ali pari a 12 volte il suo peso. Un coefficiente di sicurezza basso vuol dire materiale costruttivo dell’aereo sfruttato quasi al limite della rottura e quindi significa leggerezza ma poca robustezza: un coefficiente di sicurezza elevato significa viceversa che il materiale ha ampie riserve di resistenza ma che la struttura sarà pesante. Il progettista “artista”, come fu R.J. Mitchell, è quello che sa combinare le due cose nel modo più armonico. L'A.U.T. 18 non fu un grande aereo proprio perché, come afferma il suo Progettista qualche pagina dopo, il suo coefficiente di sicurezza era troppo elevato. Veniamo allo Zero. Quest’ultimo aveva un sistema costruttivo del tutto peculiare: a differenza di tutti i caccia contemporanei, che erano costruiti assemblando pezzi costruiti separatamente (fusoliera, ali, piani di quota..) e giuntati insieme, con notevole aumento di peso, lo Zero era costruito come un “tutto” unico, o meglio in due parti, il gruppo fusoliera-ali e il gruppo piani di quota-direzionale, assemblati tra loro con una corona di 80 bulloncini. Eliminando radicalmente le giunzioni più sollecitate, Horikoshi ottenne con un risparmio di peso notevolissimo, una struttura resistentissima alle manovre più violente con un coefficiente di sicurezza ben al di sopra delle possibilità fisiche dei piloti che ci volavano sopra. Naturalmente, poiché la progettazione di un aereo è sempre il frutto di un compromesso, lo Zero risultava di costruzione complessa, anche se i Giapponesi, essendo ......Giapponesi, fecero miracoli, ma il suo maggior difetto era che, sempre per contenere il peso, non aveva nessuna corazzatura per il pilota e i serbatoi non erano protetti. Qualche 0.50 incendiaria ben piazzata e lo Zero diventava una torcia........ Mi scuso ancora per le brutali semplificazioni.......

Indro Montanelli, anni fa, ad un lettore che chiedeva il suo parere sull’ipotesi di una possibile vittoria della Germania hitleriana nella IIa G.M. nel caso del proseguimento dell’Italia nella politica di non belligeranza, rispose che la sua opinione era che probabilmente i tedeschi avrebbero perso in ogni caso la guerra ma che questa sarebbe durata molto più a lungo.(Corriere della Sera, Lettere a Montanelli, cito purtroppo a memoria, ma il senso era questo). Peccato che Albert Speer scriva: “Nell’ipotesi teorica che la produzione degli armamenti continuasse a pieno ritmo – ipotesi resa del tutto inattendibile dall’offensiva aerea contro tali industrie – l’ultima consegna di cromo alle industrie stesse sarebbe avvenuta il 1° giugno 1945. << Tenendo conto dei tempi di sosta in magazzino e di lavorazione, la produzione legata alla fornitura del cromo quindi l’intera produzione degli armamenti – cesserà il 1° gennaio 1946>>. (Albert Speer, Memorie del Terzo reich, mondatori, pag. 482). Racconto poi un aneddoto, riferitomi da un caro Amico, scomparso qualche anno fa, che nel 1943 aveva diciassette anni e stava facendo il Corso come Allievo Pilota del Collegio Aeronautico di Forlì. Venne tagliato fuori dall’armistizio ed aderì volontariamente alla RSI (era in buona compagnia: nel suo Reggimento c’era Dario Fo….). Mi raccontò questa sua storia: “Dopo la resa dei tedeschi il 25 aprile a Milano, cercai di tornare a casa, tentando di arrivare in qualche porto dove speravo di trovare qualche nave che mi riportasse in Sardegna: La Spezia, o forse anche Civitavecchia, se fossi riuscito ad arrivarci. Naturalmente con i mezzi che c’erano allora: molto a piedi e qualche volta, rarissima, con qualche camion che andava verso il Sud. Una sera, all’imbrunire, mi trovai al passo della Cisa, mentre stava passando un convoglio di artiglieria americana, con cannoni che a me sembravano venuti dalla fantascienza Mi accampai alla bell’e meglio per trascorrere la notte, mentre i cannoni continuavano a passare….. La mattina all’alba quei cannoni continuavano a passare…… Sarà stata l’incoscienza dell’età, o forse per quell’ideale “eroico” del quale tutti noi eravamo imbevuti, ma durante i rastrellamenti in montagna, quando mi sparavano addosso, o in altre occasioni veramente pericolose, devo dire di non aver provato cosa era la vera paura: la vera paura la provai al vedere quali forze avevamo contro senza che nessuno di noi, dall’altra parte, se ne fosse realmente reso conto…..sarebbe stato sufficiente che tutti quei cannoni sparassero un colpo, uno solo, contemporaneamente, per polverizzarci…..la paura fu tanta che mi dovetti appoggiare ad un muro e vomitare la mia scarsa colazione…… Per anni, nel dopoguerra mi sono chiesto perché non lo abbiano fatto.” Forse (forse......) l’unica remota possibilità per l’Asse di proseguire la guerra sarebbe stata una rapida vittoria sull'unione Sovietica e la possibilità di sfruttare tutte le sue infinite risorse: ma, anche in questo caso, il Progetto Manhattan si sarebbe probabilmente incaricato di rimettere le cose a posto. Saluti

Laureando o Matricola? Penso sia abbastanza complesso trovare quali sono i profili alari dell'F-14....inoltre il fatto che sia a geometria variabile ( e quindi il profilo cambia al variare della freccia alare) di certo non aiuta.......e poi una cosa è la polare del profilo, un'altra la polare dell'aereo...... Comunque qui puoi trovare parecchie notizie in proposito: www.profili2.com

In quel periodo l'installazione di armi con tiro al di fuori del raggio di rotazione dell'elica, anche di piccolo calibro, era considerata con un certo sospetto per le sollecitazioni di torsione che avrebbero implicato nell'ala durante lo sparo, data la relativa novità di ali a “sbalzo” con rivestimento lavorante e con profili alari relativamente sottili: i problemi di installazione delle armi alari, che interferivano con la struttura del longherone, portavano gli Ingegneri a adottare coefficienti di sicurezza molto elevati. I caccia italiani avevano i coefficienti di sicurezza più elevati in assoluto tra i caccia della IIa G.M., da cui la loro proverbiale robustezza e il loro altissimo costo: forse solo l'A6M aveva coefficienti di sicurezza superiori, pagati però a prezzo di altre debolezze per poter tenere il peso entro determinati limiti. La medesima considerazione ( diminuire al massimo le sollecitazioni sulla struttura alare) portò il Bf 109 e lo Spitfire ad avere carrelli con carreggiata molto stretta che si ritraevano verso l'esterno, il che, su campi erbosi, non era il massimo.... Con le armi alari si avevano inoltre altri problemi, come il congelamento del grasso di lubrificazione alle alte quote, il che portava a dover necessariamente avere sistemi di riscaldamento, oltre ai sistemi pneumatici di riarmo degli otturatori: i notevoli problemi connessi con l’installazione dei cannoni alari nello Spitfire ne sono un esempio. I tedeschi e i francesi, studiarono motori, come il DB 601 e L’Hispano Suiza Y12 dove era possibile installare un cannone da 20 mm tra i banchi dei cilindri, proprio per disporre di un’arma potente ( anche se con pochi colpi) “che non soffrisse il freddo...” e non desse sollecitazioni sulla struttura alare. Con il miglioramento delle conoscenze tecniche, dovute anche all’impiego bellico, fu possibile migliorare le strutture alari dei caccia italiani in maniera da potervi installare anche armi da 20 mm. Un’interessante pagina in proposito, tratta da “La Coda di Minosse”, di Felice Trojani, Ed. Mursia, Milano, 1964:

Un bel link: http://www.spitfireperformance.com/griffon-65.pdf

Penso che più che altro sia stata una questione di investimenti industriali nella ricerca e nello sviluppo. La RR ad esempio aveva investito moltissimo nei motori in linea raffreddati a liquido e quindi insisteva ovviamente su quelli: il nome originario del Merlin era PV-12 ossia Private Venture 12....cioè tirò fuori, quasi per caso, un coniglio dal cilindro. Negli S.U. si investì moltissimo sui radiali penso perché, sostanzialmente, più pratici. Inoltre non era solo un problema di sviluppo di motori, ma soprattutto di compressori: l'architettura del Merlin non variò di molto durante la guerra, il suo compressore enormemente: la qualità di un motore a pistoni era data soprattutto (affidabilità di funzionamento a parte) dal compressore. In effetti l'adozione di profili laminari cambiò abbastanza i termini del problema "Resistenza aerodinamica", ma non vorrei finire O.T..........

Dal punto di vista del rendimento aerodinamico l'elica spingente offriva un notevole vantaggio: tuttavia il peso del motore posteriore rendeva sia estremamente critico il centraggio dell'aereo, spostando il baricentro verso il bordo d'uscita e rendendo l'aereo "cabrato", sia la sua massa, lontana dal baricentro, creava problemi inerziali. I problemi di pilotaggio, nella totalità di questi aerei, erano seri. Tutti i (migliori) caccia a pistoni che fecero la seconda guerra mondiale avevano, più o meno, una distribuzione dei pesi molto simile, vale a dire: Motore - serbatoio principale – pilota - resto della fusoliera con i piani di quota. Si cercava di tenere piani di quota e sezione posteriore della fusoliera strutturalmente quanto più possibile leggera ( piccolo inciso: ecco una delle ragioni per cui, spesso, le maggiori deficienze strutturali negli aerei della 2a G.M. si avevano proprio nella coda, ivi compresi i fenomeni aeroelastici connessi con il raggiungimento di velocità prossime a quelle soniche, velocità che i caccia più veloci iniziavano già a sfiorare, in picchiata). Questa distribuzione dei pesi era quella ottimale per far si che i carichi consumabili, cioè carburante, olio e munizioni, risultassero il più possibile vicini al baricentro che, all'incirca, è situato attorno al primo terzo della corda alare. Con motore e elica, principali fattori di peso dell’aereo, dietro il baricentro e fissi, i carichi consumabili dovevano essere posti davanti al baricentro e ad una considerevole distanza da quest’ultimo, cosi che un aereo con motore posteriore, centrato staticamente al decollo con pieno di benzina e munizioni, dopo aver consumato tutto il carburante e sparato tutte le munizioni, si sarebbe presentato all’atterraggio in una configurazione eccessivamente cabrata: si vede benissimo questa distribuzione dei pesi nello spaccato dell’Hs P.75 E tutti i piloti sanno che gli aerei cabrati fanno buchi per terra e che per volare bisogna tenere il naso giù e non su. Anche quando ad un aereo meravigliosamente riuscito sotto l’aspetto aerodinamico come lo Spitfire venne aggiunto, per incrementare l’autonomia necessaria per scortare i bombardieri, un serbatoio alle spalle del pilota, quindi ben dietro il bordo d’uscita, il collaudatore Jeffrey Quill dovette sudare sette camicie per poter centrare gli Spitfires così caricati in maniera accettabile (Jeffrey Quill – Spitfire – A test pilot’s story – Cap. 21 Longitudinal stability and increased range – pag. 247 - Crècy Publishing Limited – ed. 2005). Tutti questi aerei non ebbero successo non tanto perchè il pilota avrebbe avuto difficoltà nel lanciarsi o per il fatto che gli Ufficiali G.A.r.I. di tutto il mondo sono retrivi e non accettano le novità, anche se in qualsiasi nazione gli uffici tecnici aeronautici sono sempre piuttosto sospettosi con i progetti estremi, ma le leggi della Fisica in generale e dell’Aerodinamica in particolare sono quelle dappertutto....

Se però alla sezione frontale di un motore in linea sommiamo l'ingombro frontale dei radiatori e la relativa resistenza non è che poi il motore in linea sia poi così vantaggioso dal punto di vista aerodinamico: gli idrocorsa della Schneider avevano proprio per questo motivo soluzioni molto complesse con radiatori annegati un po' dovunque. Non è che poi qualche nodo di velocità in più dovuto a qualche frazione di mq in meno fosse assolutamente essenziale, rispetto alla capacità di ristabilimento della potenza in quota dovuta a un compressore più efficiente, o alla capacità della cellula di salire meglio per un più vantaggioso rapporto potenza/peso o di virare all'interno della virata avversaria. Se poi consideriamo tutta una serie di altri fattori, come facilità di installazione e manutenibilità (niente tubazioni con pericoloso glicole etilenico in giro per l'aereo....), vulnerabilità ( una pallottola in un radiatore e chiudi bottega....), ingombro in lunghezza (fondamentale in alcune situazioni, vedi impiego imbarcato) il match motore in linea vs radiale è quantomeno in parità, anzi. Non per niente la U.S. Navy, sempre particolarmente oculata nelle proprie scelte tecniche, di motori in linea non ne voleva neppure sentire parlare e non per niente gli ultimi liners commerciali a pistoni, ome il DC-7 e il Connie, dove il rapporto prestazioni/costi doveva essere necessariamente ottimizzato, usavano tutti motori radiali. Che poi i caccia con motore in linea siano esteticamente più belli.......behhh, questo è assodato......

Questo...... La dritta me l’ha data uno che se ne intendeva veramente: il Group Captain W.G.G. Duncan Smth, D.S.O., D.F.C., in “Spitfire into battle”, John Murray (Publishers), Paperback edition 2002, pag. 173-4: “I returned to Lecce, as this airfield was only slightly damaged and I tought it would do very well as a second string, in case Grottaglie became overcrowded. After a pleasant meal of spaghetti with the Italian pilots, I took the opportunity of inspecting the Macchi 205s and a couple of Re 2001/5s (sic) I found parked near the flight offices. The Re 2001/5 s were fairly new to the Italian Air Force, and only a handful had been built. They had a wing shape very similar to the Spitfire, a powerful engine and were armed with four cannons (sic). Having had a dog-fight with one of them, I am convinced we would have been hard pressed to cope in our Spitfires operationally, if the Italians or Germans had had a few Squadrons equipped with these aircraft at the beginning of the Sicily campaign ot in operations from Malta. Fast, and with an excellent manoeuvrability, the Re 2001/5 was althogeter a superb aeroplane. Tough I didn’t get a chance to fly one, I did manage to fly the Macchi 205 and the Me 109G. Neither of these aircraft measured up to the capabilities of the Re 2001/5 series in manoeuvrability or rate of climb. (omissis) It is a pity, however, that no Re 2001/5 survive to this day, because they were fine examples of the Italian engineering craftmanship.”

Un'altra ragione potrebbe essere stata (non ho letteratura in merito, cercherò) la necessità di installare un'arma da 20 mm che sparava attraverso il mozzo dell'elica, contenendo al massimo la sezione frontale e conservando, come detto precedentemente, un certa visibilità per il pilota. Si veniva ad avere così un'efficace arma che, anche se con un munizionamento non abbondante (60 colpi), permetteva di abbattere un avversario anche con un solo colpo, o di contrastare efficacemente velivoli grandi come i bombardieri: inoltre la sistemazione dell'arma tra i banchi dei cilindri evitava i problemi di congelamento che afflissero, ad esempio, l'installazione delle armi alari da 20 mm sullo Spitfire. E' però anche vero che altri caccia, come i francesi (MS.406 etc.) avevano moteur-canon e motore Hispano-Suiza a V diritta. In quel periodo l'installazione di armi da 20 mm con tiro al di fuori del raggio di rotazione dell'elica, per le sollecitazioni di torsione che avrebbero implicato nell'ala durante lo sparo, non era considerata possibile, e anche quella di armi di piccolo calibro era considerata con un certo sospetto, data la relativa novità di ali con rivestimento lavorante e con profili alari relativamente sottili, che portava ad avere coefficienti di sicurezza molto elevati. Stessa considerazione ( diminuire al massimo le sollecitazioni sulla struttura alare) che portò il Bf 109 e lo Spitfire ad avere carrelli con carreggiata molto stretta che si ritraevano verso l'esterno.

Il mio primo libro di argomento aeronautico (il mitico Storia dell'Aviazione, dell'altrettanto mitico Bruno Ghibaudi) mi venne regalato il 19 settembre 1960 (sic......) ma già da prima avevo iniziato a costruire, con cartoncino e coccoina, oggetti che descrivevano una traiettoria parabolica assai tesa diretta verso il basso, se lanciati dalla sommità di armadi o altri trabiccoli che talvolta, crollando, trascinavano con sé nella caduta l'incauto Dedalo..... per cui, oltre alle ecchimosi prodotte dall'atterraggio non proprio "su tre punti", se ne aggiungevano altre prodotte dalla severità dell'educazione impartita nel secolo scorso. Presumo che il virus mi sia stato inoculato sin da piccolo dal fatto che, nell'aeroporto della città dove vivo, ebbe sede l'ultima Scuola di Caccia con aerei a pistoni, che spesso si vedevano evoluire sulla testa, e non contribuì alla guarigione il fatto che mio Padre spesso avesse dei lavori all'interno della base. Il citato Ghibaudi in una trasmissione ne "La TV dei ragazzi", sempre anni '60, produsse alla fine il contagio fatale. Scusate, la sto facendo troppo lunga....basti dire che egli anni '60 mi facevo regalare libri sull'aviazione, negli anni '70 compravo enciclopedie dell'aviazione, negli anni '80 monografie sullo Spitfire, negli anni '90 monografie sulla vita di R.J.Mitchell e oggi mi interessano monografie sul ruotino di coda dello Spitfire..... Saluti a tutti.