Star104G

arrivo molto in ritardo (più di un anno).... quando successe il disastro lavoravo ancora "sugli aerei" e ricordo bene che pochi giorni dopo, per ogni macchina che si fermava in check Airbus RACCOMANDAVA (obbligava...) la sostituzione dei 3 pitot! e badate che io lavoravo sui 320family, ciò significa che il problema era esteso a tutti i prodotti della casa! tra l'altro poco tempo prima si era verificato un altro problema con il quick-disconnect degli stessi pitot, che aveva portato a una falsa indicazione di velocità con conseguente overspeed! per quanto riguarda l'ULB dei DFDR e CVR, i controlli di routine chiedono di verificare la data di scadenza della batteria, e con uno strumento "ascoltarne" il segnale. capirete bene che la durata dell'emissione dipende "da quanto è carica la batteria", e quindi 45 giorni mi sembrano anche un record

non voglio fare il polemico, ma come avrete notato, non cè nessun principio d'incendio, come se l'aereo non avesse più carburante a bordo, che l'atterraggio sia andato male per quello? scherzo (spero), comunque il fulmine è un particolare giornalisticamente luminoso, per descrivere una situazione non facile, vedi atterraggio notturno con forte temporale! dev'essere stato un gran bel botto per ridurre l'aereo così! fortunatamente il 737 ha una pellaccia dura, altrimenti la tragedia sarebbe stata enorme!

se ti accontenti di una spiegazione elementare prendi questa per buona, poi probabilmente utenti più competenti di me, sapranno descriverlo meglio e più nel dettaglio! il sistema si chiama Instrumental Landing System (ILS) ed è composto dal glide slope (sentiero di discesa) e localizer (centro pista sul piano orizzontale). questi due segnali li devi immaginare come due onde distinte con frequenza diversa, sen non sbaglio VHF e UHF, ognuna delle quali porta con sè due onde distinte a frequenza diversa molto bassa. nel caso del GS le due onde saranno una sopra e una sotto la portante, nel caso del LOC ai lati. le antenne dell aereo, che per il LOC sono le stesse del VOR, una volta agganciata la portante hanno la sensibilità di "capire" quale onda stan ricevendo, naturalmente tutti i segnali vengono computati da un apparato apposito, che solitamente è lo stesso del VOR (per affinità di segnali gestiti) che è un apparato piuttosto complesso. la prevalenza di un uno o dell altro segnale consente all apparato di computare la posizione del velivolo rispetto al sentiero e di presentarla sul PFD del pilota. cera anche la parte Fast Slow, mi pare non più utilizzata che consigliava la velocità da mantenere, ma non ricordo comefunziona! spero di esserti stato utile!

Avendo lavorato abbastanza come tecnico elettro-avionico, ti posso dire con sicurezza che ogni strumento analogico con scritte bianche su sfondo nero, ha la propria illuminazione indipendente. Una piccola lampadina provvede o alla retro illuminazione o ad illuminare lo spazio tra il quadrante ed il vetrino. Poi ogni pannello, composto da più indicatori, ha un ulteriore illuminazione indipendente.

capisco benissimo cosa intendi dire con questa frase, e concordo pienamente! quello da me ipotizzato era solo un ripiego per evitare altri morti, italiani e non, che appunto han trovato la morte nei quasi 2 anni successivi all'armistizio italiano. purtroppo se il duce avesse avuto un po di vero amore per il suo popolo non si sarebbe alleato con HH ma questa è un altra storia...

ribadisco estate '43: Badoglio firma la pace a luglio, ad agosto dichiara nemica la Germania, gli alleati liberano Roma a Novembre e nei primi giorni del '44 la Germania cade. a questo punto gli alleati considerano alleata l'Italia e la fanno sedere da vincitrice al tavolo della pace. spero di essermi spiegato meglio probabilmente a Badoglio quest'idea non gli è balenata neanche lontanamente...

vabè ma truppe e mezzi tedeschi già erano presenti in Italia in maniera capillare ed in ogni caso ci avrebbero invaso in poco tempo, con o senza truppe sbandato. sicuramente, però, non avere un fronte in Italia sarebbe stato un bene per i tedeschi (anche se lasciare tutto il Nord Italia a base per i quadrimotori dell'USAAF non era proprio una genialata)... quindi chissà... si sarebbero potuti ritirare in buon ordine. forse non mi sono ben spigato, con la situazione da me ipotizzata l'Italia forse avrebbe firmato una pace da vincitrice, ma difatto la Germania sarebbe caduta molto prima, perchè gli alleati avrebbero avuto la vita facile in Italia.

egoisticamente parlando, potrei dire che l'Italia, girando la faccia alla Germania, si sarebbe potuta sedere al tavolo della pace in una posizione di rilievo. mi spiego: una volta destituito il Duce, Badoglio avrebbe dovuto firmare immediatamente la pace, senza aspettare l'8 settembre! nelle 6 settimane risparmiate, la panzerdivision che si trovava in Sardegna (30mila uomini e 300 carri) sarebbe stata bloccata senza aver l'occasione di ripresentarsi a Cassino, inoltre in quei giorni, approfittando dello smarrimento delle F.A. Italiane ben 17 armate tedesche passarono le Alpi per prender possesso del suolo Italiano. questo non sarebbe accaduto se l'Italia fosse diventata ostile alla Germania già a Luglio. senza l'apporto di queste forze la linea di Cassino non ci sarebbe stata, e probabilmente Roma avrebbe festeggiato il Natale '43 LIBERA! e, pazienza per quel pazzo di HH, saremmo andati un pò più fieri di come sarebbero andate le cose...

quaderno tecnico di bordo di una conosciuta compagnia aerea italiana: il capt. per lamentarsi della sporcizia accumulatasi sul suo Md80 scrive metaforicamente "riscontrato topo a bordo." il tecnico risponde prontamente "imbarcato gatto" questa è vera!

Domanda.Perchè il motore rotativo (in cui ruota tutto il motore,non il wankel) fu soppiantato dal motore stellare?E quali erano i suoi vantaggi? Il motore rotativo aveva come principale vantaggio l'elevato rapporto Peso/Potenza, dovuto sopratutto alla sua semplicità costruttiva. Il problema più grosso era costituito dalla sua stessa rotazione, che creava un grande effetto giroscopico, limitando le prestazioni dell'aereo sul quale veniva montato, in particolare il rollio era comletamente scompensato, tanto che alcuni aerei erano costretti a virare solo da una parte!! Inoltre sputava tanto olio lubrificante attraverso le tenute, inondando l'aereo e anche il pilota! Alcuni motori rotativi erano anche privi dei normali comandi (la manetta), lo Gnome Monosoupape era addirittura privo della farfalla nel carburatore, e per variarne il regime il pilota interveniva decidendo quante candele far accendere a ogni rotazione!

mettendo la parte più voluminosa del motore in linea, cioè la testata, in basso non solo si guadagna visibilità ma si abbassa anche il baricentro del motore e quindi cambiano le caratteristiche di manovrabilità dell'aereo. probabilmente però i problemi di natura tecnica erano troppi per giustificare una tale installazione, dato che le applicazioni si contano sulle dita di una mano.