Star104G

ciao, purtroppo le pagine wiki che ti ho linkato non ti chiariranno molti dubbi.. https://it.wikipedia.org/wiki/Boeing_717 https://it.wikipedia.org/wiki/Volotea In ogni caso la scelta del 717 viene dal fatto che la compagnia nasce dalle ceneri di Aebal, costola della deceduta Spanair, che già volava su tale macchina. Alcuni equipaggi e anche lo staff tecnico della nuova compagnia è ex Aebal. Gli aerei sono tutti di costruzione recente, hanno in media meno di 10 anni, buona parte della flotta giaceva in attesa del destino preservata nei deserti USA. http://www.airliners.net/photo/MexicanaClick/Boeing-717-2BL/2196465/L/&sid=1505ac495e8cc1128c7f6c0cc5c88c54 La macchina, dal punto di vista costruttivo è fondamentalmente un DC9-50, stesse semiali, la fusoliera è quasi identica, manca la scala posteriore in toto, e per motivi operativi è stata rimossa anche l'anteriore. Essendo il vano post più ampio senza scala, i condizionamenti sono simili per tipologia a quelli dell'A320, surclassando quelli sottodimensionati dell'MD. L'APU e i motori (RBR 715) sono gestiti da un FADEC, e questi ultimi garantiscono una spinta molto vigorosa. L'avionica è similare a quella dell'A320, ma la parte flight control è molto più snella, infatti alla Boeing si hanno evitato computers ridondanti mantenendo i comandi principali a cavi d'acciaio. Si può quasi dire, come per DC9 ed MD, che l'aeroplano può continuare "tranquillamente" il volo in totale avaria elettrica/idraulica. Dal punto di vista manutentivo da una parte l'elettronica aiuta molto il tecnico, snellendone il lavoro grazie alla moltitudine di sensori, dall'altra la miriade di cablaggi congestiona non poco gli spazi angusti di una cellula datata. A mio avviso (ci ho lavorato un bel po'..) è una macchina valida uccisa unicamente dalla concorrenza fraticida del 737. D'altronde nell'ambiente si dice che la Mc Donnel Douglas fallì perché costruiva prodotti troppo buoni..

conosco bene, per lavoro, vari metodi per sbarcare/imbarcare un motore e per farne la manutenzione.. per quanto possa voler bene il DC-9 ti posso assicurare che un motore ad altezza d'uomo come quello di un A320 semplifica non poco tante procedure! ti basti pensare che per cambiare il motore di un DC-9 in hangar ti serve un carro ponte, all'aperto una buona autogru (almeno da 3,5 ton) dato che il motore va rimosso appeso, e quando sei all'aperto e cè tanto vento può essere fastidioso, a volte impossibile. ben diverso su un A320 che hai un bel dolly autocaricante e fai tutto da sotto! per quello ti dico che pensare di sfilare il motore centrale da un DC-10 mi fa venire la nausea!

ma tra le altre cose vi immaginate il lavoro disumano nel rimuovere il motore #3 da quell'altezza? dev'essere una cosa non molto semplice, immagino solo il rabbocco dell'olio e il cambio dei filtri... per non parlare di sbarcare i motori #2 e #3 dell Il-62...

stiamo uscendo moooooolto OT... io ho lavorato e lavoro sui P&W serie JT8, sui CFM 56, sugli RBR 715 e sugli IAE V2500. Questi motori equipaggiano Dc9, Md80, 737, A320 e A340, boeing 717 e nelle varianti militari chissà quanti altri, e in tutti questi motori è presente un Fuel/Oil Cooler, ergo, è una tecnologia preponderante, specifico ancora, i moderni turbojet sono raffreddati dall'olio lubrificante, quest'ultimo viene raffreddato dal carburante! OT Chiuso!

Solitamente una pompa olio lubrificante lavora a pressione e portata pressoché costanti. quello che cambia all aumentare dei giri è il flusso del carburante: più carburante fresco entra nello scambiatore a raffreddare sempre lo stesso olio. guarda, proprio stamattina ero in prova motori e ti posso assicurare ke è così! temperatura olio ad idle 95°c, a take-off power 65°c.. quante volte la pratica è meglio della teoria..

vorthex in quanto ad assurdità... e i Carabinieri cosa se ne fanno delle Renault Scenic 4x4?! ogni volta che ne vedo una me lo chiedo, quasi peggio delle Defender a benzina...

non è completamente esatto! principale sorgente di raffreddamento di un turbojet è l'olio lubrificante, è lui che infatti raffredda gli alberi, i cuscinetti, le gearbox, le pompe... tant'è vero che oltre a essere raffreddato in radiatori ad aria passa anche in scambiatori di calore olio/carburante. piccola curiosità: maggiore è il regime di rotazione RPM minore è la temperatura dell'olio, perchè il flusso di carburante nello scambiatore è maggiore. la velocità del fronte di fiamma è sempre costante a qualsiasi regime di rotazione, infatti all'aumentare del numero di giri, in motore tipo F1, il fronte non riesce a coprire il volume del cilindro alla stessa velocità di spostamento del pistone. questo è uno dei limiti fisici con i quali ci si scontra aumentando i regimi di rotazione!

quella citata da wiki è un esagerazione! il raffreddamento diretto dovuto all'acqua in camera di combustione non può sostituire l'acqua del radiatore!! altrimenti, in 100 e passa anni di evoluzione ora i motori a 4 tempi andrebbero tutti a benzina/gasolio + acqua! nella fatispecie raffreddare direttamente il cielo del pistone e la camera per lungo tempo tramite l'iniezione può portare a problemi legati alla dilatazione termica dei materiali e addirittura al grippaggio del pistone nel cilindro! altro problema può essere un eccessivo raffreddamento del cielo del pistone che ne causi indebolimento e rottura del mantello! invece, per aumentare le prestazioni gia il DB601 ad iniezione diretta utilizzava anche l'iniezione di acqua, così come tutti i radiali americani alla fine della seconda guerra. il sistema si utilizzava anche sui primi motori a getto per aumentare la massa di fluido lavorato e quindi la spinta a discapito però di una fumosità elevata. leggete wikipedia, ma prendetevi il beneficio del dubbio!

se la tua è pura curiosità posso risponderti io, altrimenti, per questioni di studio, è meglio approfondire nel web, si trova un sacco di roba. in generale un moderno aereo da trasporto, ma anche militare, è costruito quasi completamente in alluminio. le leghe maggiormente utilizzate sono quelle delle serie 2000 e 7000 (2024 e 7075), dipende dalle caratteristiche che vuoi ottenere. di questo materiale sono fatti i correntini e le ordinate che compongono la fusoliera, il suo skin (la parte esterna visibile), i longheroni delle ali e le loro centine. in un aereo commerciale anche i serbatoi sono di alluminio dato che sono "chiusi" nello skin dell'ala. di alluminio e acciaio sono fatti i carrelli e le loro boccole, qualche parte di giunzione rinforzata nell'accoppiamento dei carrelli all'ala e dell'ala alla fusoliera può essere costruita in titanio. alcuni punti dove sono presenti saldature potrebbero essere in acciaio o in alluminio serie 5000. attualmente i comandi di volo (alettoni, elevatori, timone, flaps e aerofreni) e relative alette sono costruite in materiale composito. ciò è solo in linea generale.. nella flotta sulla quale lavoro io i 2 Md80 più vecchi hanno ancora elevatori e alette in alluminio, mentre gli airbus della serie A320 hanno tutti i piani di coda (stabilizzatori orizzontale e verticale, elevatori e timone) completamente in fibra di carbonio, e tra queste macchine ci sono solo 20 anni di differenza. i moderni aerei da caccia fanno largo uso di componenti strutturali della fusoliera e delle ali in materiale composito, mentre il Boeing 787 verrà costruito quasi completamente in composito, ma questa è un'altra storia..

volevo scrivere qualcosa io ma ho trovato questa discussione (in italiano) veramente interessante md80.it

dalla foto postata da TT-1 si nota quindi che l'aletta staccata è la elevetor tab (sinistra), cioè quella che, comandata direttamente dalla cloche, si muove in senso contario al movimento desiderato, e per effetto dinamico muove tutta la superficie, destra e sinistra, dell'elevatore nella direzione desiderata. ergo, in assenza di questa tab l'elevatore è completamente fuori controllo. la funzione trim è quella funzione che "sposta lo zero" dell'intera superficie, in poche parole setta l'elevatore in una posizione di pitch desiderata. con la trim tab è ancora possibile muovere l'elevatore quindi, ma il suo intervento è molto più lento proprio perchè è un comando di precisione. ps: port tailplane significa impennaggio sinistro, proprio perchè port sta per babordo (sinistra)

ragazzi, qui non stiamo parlando del mustang che si può vedere nei disegni o negli spaccati.. queste sono vere macchine da corsa, ad iniziare dal tetto carenato, dall'installazione del Griffon in luogo del Merlin, qualcuno ci mette anche le winglet su questi mostri! io credo all'ipotesi dell'aletta.. voglio dire, a Reno in quel momento si svolgevano le qualifiche, quindi le macchine sono spinte in una virata continua verso sinistra a circa 5g sopra i 700km/h. se guardate i vari video vedrete proprio un paio di aerei che passano veloci con un bank angle di quasi 90°, mentre il Mustang in questione è chiaramente fuori controllo, perchè altrimenti dovrebbe eseguire un loop?! per quanto riguarda la posizione del pilota, comunque molto bassa rispetto all'aereo di serie, io non so che posizione assumerei capendo che mi sto andando a schiantare a terra a 700 all'ora... tra l'altro l'aletta dovrebbe essere la "control tab" e non la "trim tab", quindi mancando la prima l'elevatore è completamente fuori controllo! aggiungiamoci il fatto che questi aerei, seppur modificati e tenuti come gioielli, non sono nati per correre a simili velocità a 20 metri da terra, abbiamo ottenuto un giusto mix di pericolo per il quale un incidente non è desiderato, ma quantomeno è considerato! una cosa non me la spiego..il ruotino fuori..la confusione del tragico momento?

Bravo Tuccio, se tutto va bene fanno solo la rotazione, se qualcosa va un po meno bene anche il finale e il touch down

materiale per aereo e caschi di che tipo? qualche foto?

butta un occhio su questo sito di wooden aircraft models e dimmi un po cosa ne pensi!! wooden models