diegodisa

Sul libro è descritta la seguente situazione: Se un aereo cabra fino a formare un angolo di 90 gradi con il piano orizzontale e poi imbarda secondo il proprio asse verticale (che ora risulta parallelo al piano orizzontale), si ha il ribaltamento del rotore del giroscopio dell'orizzonte artificiale, per sopraggiunto blocco cardanico. Se poi c'è un sistema di autopilota che funziona con l'ausilio dei giroscopi capite bene che si sputtana tutto l'FDM. Che mi dite??? Io non c'ho capito una cippa!!!!!!!

Chi mi sa spiegare la relazione tra il blocco cardanico e gli angoli di Eulero (rollio, beccheggio, imbardata) in un giroscopio, che è il pane negli aerei. (anche se ultimamente si usano quelli laser/ottici)??????????????

Infatti l'immagine l'ho presa dal tuo collegamento. La pressione totale è uguale alla somma tra Pstat. e Pdin. Ora se tu hai quella totale, per misurarla necessiti di un misuratore di pressione, che però è capace di misurare solo la Pstat. Allora dovrai rallentare il flusso d'aria fino a velocità 0 ma isentropicamente, per non avere perdite di carico, e così avrai che la Pstat in quel momento sarà uguale a quella totale da noi cercata. Facendo poi la differenza tra le due ho la Pdin. Chiaro. (spero di non aver detto qualche caz..... ma così ho capito io) Ciao Ciao

Il tubo di destra misura la pressione totale fermando l'aria (o il liquido) che entra in maniera isentropica e quindi senza perdite di carico, permettendo la misura, per mezzo del liquido, della pressione totale stessa. A sinistra vi è quella statica. Fatta la sottrazione (matematicamente, realmente il confronto è tra le 2 colonnine) si ha la pressione dinamica e quindi la IAS (avendo come dato la densità dell'aria a quota 0). Correggetemi se sbaglio. Ti Trovi Maverick? Davide_Volante tu che dici?

Ecco le slat del ME-109 WWII (certo è un modellino ma penso sia fedele alla realtà) Ecco altri slats

Notare come la presenza della slat sul bordo d'attacco e dei flap sul bordo d'uscita incrementano il coefficiente di portanza.

Quando si estendono i flap si varia la geometria del profilo, andando ad aumentare la curvatura dello stesso e la corda (distanza tra bordo d'attacco e bordo d'uscita), col risultato che il coefficiente di portanza aumenta, e con esso la portanza. In effetti è come se si cambiassero le ali, passando da quelle per il volo da crociera ad altre + adatte per il decollo e aterraggio. Oltre ai flap, negli aerei più complessi, caccia e aerei di linea, si estendono anche le slat, simili ai flap ma posizionati sul bordo d'attacco dell'ala, accettuando gli effetti dei flap. I flap-slat permettono di decollare o atterrare a velocità più basse, diminuendo quindi la velocità di stallo dell'ala. Infine l'estensione di tali superfici comporta un momento di beccheggio a cabrare, se il baricentro dell'aereo è dietro il centro di pressione delle ali (cioè dove idealmente la forza portante è concentrata) e a picchiare se il baricentro è avanti. Allora si dovrà intervenire con l'equilibratore, trimmando o agendo col joystick. Ciao Ciao

Beh grossomodo è corretta, ma questa similitudine vale solo per i motoelica (da non confondere con il turboprop). il principio di funzionamento è identico. Infatti basta mettere un motore di machina su un aereo e attacare l'elica all'albero motore. una differenza è che ovviamente il motore montato sull'aereo risentirà della quota, quindi o ci monti il turbo(tale e quale a quello della macchina) o voli basso, altrimenti l'aria che immeti nei pistoni diventerà insufficiente. C'è da dire anche che i gas di scarico potrebbero anche dare un'aliquota di potenza aggiuntiva, ma poca roba...... Per quanto riguarda il motore a reazione/turbofan/turboprop il discorso è un pò diverso. Se ti interessa chiedi, e ti sarà dato

Hai ragione, mi scuso con te e gli altri per le info errate, ricordavo male tali nozioni.

Pienamente d'accordo Ingegnere anche tu?

Da quello che ho studiato (esperienza non ne ho) l'elicottero è notevolmente più difficile, visto i numerosi parametri aerodinamici che devi tenere conto per volare. Cmq entrambi sono + difficili della bicicletta!!!

come si mettono le immagini???

Il doppio flusso nei motori dei velivoli militari serve più che altro a raffreddare la camera di combustione e rendere disponibile aria fresca (non bruciata) per il postbruciatore, ammeso che ci sia. Ed è per questo motivo che il rapporto di by-pass o diluizione è così basso. rapporti di by-pass più alti, 5-7, si ritrovano nei jet di linea dove è verò il concetto espresso da phoenix e davide_volante, cioè avvicinarsi a rendimenti del motoelica facendo fare alla parte fredda dell'aria, quella che bypassa la camera di combustione, un lavoro propulsivo al pari del flusso caldo e quindi avere rendimenti migliori dei jet puri. Tali motori si chiamano turbo-fan perchè sono un incrocio tra turbojet e motori a elica, che si ritrovano nel grosso fan frontale, visibile benissimo in questo motore (credo) di boeing 777 perchè enorme.

ragazzi ilparacadute funziona solo per velocità maggiori di quelle di un appontaggio, ed è anche lento come funzionamento,è come atterare con un learjet su una portaerei usando solo gli inversori di spinta. L'azione di frenaggio è troppo lenta, e si finirebbe in mare......

Ragazzi se mi posso permettere, vi spiego come funziona il tubo e a che serve Il tubo di pitot misura la pressione dinamica come differenza tra Pressione statica e Pressione totale (La pressione Totale si ricava rallentando il flusso d'aria isentropicamente nel fondo del tubo, che ha una forma a gomito proprio per riuscire nel rallentamento). Da questa misura il computer di bordo analizza i valori della pressione dinamica e secondo il teorema di Bernoulli ne ricava la velocità. Serve però una densità di riferimento, e il computer usa quella sul livello del mare pari a 1kg/m3 più o meno. La velocità così ricavata è detta IAS (indicated air speed) e corrisponde alla TAS (true air speed) SOLAMENTE se si vola a quota 0 (difficile eh!) e alla GAS (ground air speed) solo se si vola a quota 0 e in assenza di venti. LA TAS la si può ricavare sempre col computer utilizzando le tabelle con cui si modella l'atmosfera: si calcola, partendo dal valore della densità sul livello del mare, la densità corrispondente alla quota a cui voliamo ,determinata dall'altimentro, e si inserisce tale valore nell'eq. di Bernoulli, trovando il vero valore della velocità, che in quota è sempre maggiore che a quota 0. E' maggiore perchè a densità minore, in quota, c'è biosogno di velocità maggiore, ma penso che questo lo sappiate. Prima di arrivare alla Tas però si passa per la Cas (calibrated air speed) ottenuta annullando gli effetti dell'eventuale inclinazione del tubo di Pitot rispetto alla Vinfinito,e l'EAS (Equivalent air speed) data dalla correzzione per errori di compressibilità, rilevanti per Mach>0.3. Infine il tubo di Pitot funziona anche in regime supersonico, infatti il sul beccuccio avviene un onda d'urto normale, a valle della quale il funzionamento è identico e poi tramite tabelle si ricava dal valore di velocità a valle dell'onda d'urto quello a monte. Spero di essere stato esauriente, se avete qualche perplessità o obiezioni sono tutt'orecchi. Ciao Ciao