Robby

Ed io contesto il fatto che ci sia ancora qualcuno che si sente in dovere di postare per l' ennesima volta, in una discussione tecnica, articoli infarciti di idiozie la cui valenza tecnica è nulla. E che ci siano altri che si sentono in dovere di controbattere punto per punto su sciocchezze che sono già state ampiamente demolite in passato. La storia si ripete... E sono altre due pagine di una discussione già pesantissima. Poi ci "infastidiamo" se non tutti hanno il tempo o la voglia di leggersela dall' inizio... Se poi a qualcuno venisse voglia di intervenire, sarei ben felice di veder scomparire questo mio post.

E' della stessa classe dell' MB339, ed ha prestazioni comparabili. Io non ci sputerei sopra...

OT mode: On again Cerchiamo di non allungare inutilmente discussioni che sono già molto appesantite dagli OT, con domande di carattere generale che puoi postare, se ti va, nella sezione Aerotecnica. Una risposta stringata alla tua domanda: Non in senso assoluto.

A me sembra che tu abbia un' idea piuttosto limitata di ciò che si intende per "inviluppo di volo", che necessariamente comprende aspetti che vanno ben al di là di una semplice limitazione al fattore di carico. Per esempio, come accennato da Flaggy, il volo supersonico prevede un' infinità di problematiche , rispetto alla semplice "tirata" di qualche G. Del resto, l' attuale limite di 3.2 non significa affatto che il velivolo non possa andare ben oltre, cosa peraltro dimostrata dai test. E' un limite, magari molto cautelativo e non necessariamente legato a limiti intrinsechi della struttura, posto per potersi concentrare senza patemi su altri aspetti che al momento sono considerati prioritari. OT mode: On Vorrei solo fare una precisazione a proposito dei fattori di carico per gli aerei civili: 2.5G è valido esclusivamente per i velivoli commerciali (trasporto passeggeri). Per l' aviazione non commerciale la media è più vicina a 5.5G. Si va da un minimo di 4G per gli ultraleggeri, a oltre 12 per gli acrobatici.

E' corretto! Ma se hai più superficie ottieni la stessa portanza ad AoA inferiore, quindi produci meno resistenza indotta. Non prenderla come una critica... è solo una puntualizzazione. Con gli Eurocanard è comunque dura, se non sei a tua volta un canard Chiudo OT

Il documento sarebbe interessante (a capire il russo...), ma chi ha scritto l' articolo appare parecchio confuso, in quanto scrive. Punto 1: Sono F22 ed F35 ad avere i motori vicini tra loro... il Pak-Fa li ha ben distanziati e fuori asse. E' pertanto lecito aspettarsi maggiore manovrabilità a bassa velocità proprio da quest' ultimo. Punto 2: Sono sempre i velivoli occidentali ad avere i condotti ad S, mi risulta che il russo adotti un altro sistema per mascherare i motori (ma potrei sbagliare...). Punto 3: Beh, mi pare ovvio che un velivolo sia più visibile se si mette di traverso... ma questo vale per tutti, stealth o meno. Punto 4: Anche qui, sono sempre i Lockheed ad avere derive fisse e timoni mobili, il Sukhoi ha i piani verticali interamente mobili. In pratica ha letto l' unica parte in inglese, ed ha fatto un riassunto non capendoci una fava. Quelle caratteristiche, che l' articolista attribuisce al Pak-Fa, sono in realtà proprie dei velivoli americani, e verosimilmente considerate come difetti da parte dei russi. In verità le cose sono un po' più complesse, perchè in questo campo le soluzioni tecniche sono sempre dettate da un compromesso. I motori distanziati regalano molto spazio per le stive (in senso lungitudinale), e permettono miglior controllabilità sugli assi di rollio ed imbardata a velocità ridotte, ma questo si paga in termini di agilità perchè allontanare le masse dal baricentro incrementa i momenti d' inerzia. Pertanto in questo campo sono avvantaggiati gli occidentali (compresi gli Eurocanard). Le derive completamente mobili hanno certamente il vantaggio di poter ridurre superfice bagnata e resistenza parassita, ma già diverso è il discorso sui pesi perchè questa soluzione richiede irrobustimenti strutturali che non è detto vengano compensati dalle inferiori dimensioni delle superfici. Inoltre l' inferiore allungamento delle derive comporta maggiori problemi di manovrabilità ad incidenze elevate. Sulle macchine russe si compensa con la spinta vettoriale 3D, che a sua volta introduce numerosi problemi tra cui maggiore complessità costruttiva e manutentiva, e altro peso fuori asse. Questi sono solo alcuni esempi del modo in cui vengono affrontate in modo differente le stesse problematiche, dovendo bilanciare tra specifiche che sono spesso in contrasto tra loro. Fabio, sei caduto altre volte in questo errore. Il raptor non perde più energia a causa della superficie alare... la generosa superficie è un vantaggio in quel contesto. Molto più semplicemente, perde più energia nelle manovre strette... perchè le fa più strette. E' per questo che la supermanovrabilità è un' arma a doppio taglio, e bisogna farne un uso misurato.

Blob! Ci sono oltre 270 pagine di discussione in cui trovi risposta a questa domanda. E se trovi complicato rileggerti tutta la discussione, prenditela con chi continua a rifare sempre le stesse domande!

Holmes7, la mia era una domanda ironica... Tra piloti ci si augura sempre che il numero di atterraggi resti pari a quello dei decolli. Naturalmente nel caso specifico non si contano due decolli da terra. Semplicemente quei numeri mi facevano ridere... E poi "over 101" che vorrebbe dire, 101 e mezzo? tre quarti? Quanto alla polemica, speravo di evitarla, ma vabbè... errore mio.

holmes7 , non vedo ragioni per continuare a buttar benzina sul fuoco della polemica ( di cui siamo tutti stufi ), continuando a prendersela con giornalisti (e passi...) e addirittura utenti del forum... Nemmeno tu sei perfetto (le prestazioni del Mounted HUD). Dopo i tanti problemi, finalmente qualche buona notizia. Le cose cominciano ad andare per il verso giusto e ne siamo tutti contenti. Punto. Forse qualcuno può spiegarmi cosa significa "over 101 catapult launches... and 104 arrested landings"

Non penso che il programma di un display sia studiato con questo scopo... L' intenzione è piuttosto quella di impressionare un pubblico eterogeneo, chiaramente enfatizzando le peculiarità della macchina. Pertanto è normale che il Sukhoi si esibisca in manovre ad alta incidenza, esattamente come per l' F35 si mostrano le capacità in hovering, mentre gli Eurocanard danno maggiore sfoggio della loro agilità. Inoltre ci andrei piano nel confrontare Su35 ed F18... Il Sh è sicuramente un' ottima macchina, ed ha dimostrato di poter manovrare a incidenze ben superiori ai 30° che conoscevamo (nel video arriva quasi a 40°...), ma il velivolo russo è di un' altra classe per pesi, dimensioni e prestazioni generali. Comunque, personalmente ritengo che AoA superiori a 25/30° siano perfettamente inutili in un contesto operativo (se non deleteri).

Bel video che dimostra ancora una volta come la manovrabilità a velocità ridotta sia elevatissima, per certi versi superiore alle controparti accidentali. Il che non lo rende automaticamente migliore in combattimento manovrato, dove conta maggiormente l' agilità. In ogni caso tutte cose che si sanno già da tempo. Quello che invece salta all' occhio osservando il video è il concetto un po particolare che hanno da quelli parti a proposito della sicurezza...

Solo pochi giorni prima dell incidente, avevo sentito Branson dichiarare al Dave Letterman Show che avrebbe fatto parte dell' equipaggio nel volo successivo... Che abbia cambiato idea?

Concordo! Personalmente mi infastidiscono il titolo (che fa leva sul fatto che il pilota fosse una donna per attirare curiosità), e i commenti sessisti a lato dell' articolo. Ma ho trovato interessante la parte relativa alla mappatura dell' area, e mi pareva giusto aggiornare la discussione. Il discorso sulle quote resta comunque fumoso...

http://www.corriere.it/cronache/14_ottobre_19/scontro-tornado-l-aereo-fuori-posto-era-quello-mariangela-valentini-849956f4-57d1-11e4-8fc9-9c971311664f.shtml

Puoi confrontarlo con quello che vuoi! E' dotato di FBW di ultima generazione e -cosa non secondaria- ci è nato assieme; non gli è stato adattato in seguito come sui mezzi meno recenti. Inoltre il motore è più moderno e con tempi di risposta alla manetta ridotti, il che semplifica notevolmente il controllo della rampa di discesa, specie nella delicata fase dell' avvicinamento finale. In pratica imposti un assetto, poi anche se lasci i comandi lui tira dritto come una schioppettata, cascasse il mondo Chiaramente approcciando un ponte che non è proprio immobile, occorre comunque fare qualche correzione sul rollio e sull' angolo di discesa. Ma rispetto a mezzi precedenti non c'è paragone, e ci sarebbe davvero da stupirsi del contrario.

Hai ragione, tuttavia col tempo anche il SH dovrà essere sostituito anche se, considerando qli ultimi upgrade previsti, potrebbe durare ancora molto a lungo. Sicuramente lavoreranno affiancati per un certo periodo nel quale verranno valutate le rispettive capacità, ma la doppia linea non è il massimo dal punto di vista logistico, specie su una portaerei, e pare che l' F35 potrà svolgere anche il lavoro del Growler. In ogni caso non mi pare sbagliato a priori confrontarli. Come detto il Fbw svolge gran parte del lavoro per mantenere l' assetto impostato. Indicativamente l' 80% dei movimenti delle superfici sono decise dal computer, che anticipa eventuali perturbazioni con una rapidità impossibile per il pilota. Anche per questo che i piloti continuano a definirlo "easy to fly".

Come mettere un uomo nel mirino...

Le prestazioni cinematiche derivano in gran parte dall' impostazione aerodinamica scelta, e da come questa è stata "amalgamata" con le altre specifiche. Certamente un FCS ben sviluppato può portare a sfruttare al massimo le caratteristiche della macchina, ma i limiti sono quelli. D' altro canto, ciò che conta veramente è che rispetti le specifiche che, è bene ricordarlo, non sono quelle di un caccia puro. Non ci dimentichiamo che si va a sostituire l' F18 il quale, pur non avendo prestazioni particolarmente eclatanti, fa molto bene il suo lavoro, ed infatti è apprezzatissimo. EDIT: mi riferisco chiaramente al SuperHornet, a proposito del quale la Navy ha detto apertamente di non essere interessata ad eclatanti incrementi delle prestazioni cinematiche, benchè i margini ci fossero.

Interessante osservare il gran lavoro delle superfici (comandate dell' FCS) per mantenere i parametri impostati dal pilota. In effetti la nave non è proprio immobile...

Se ti riferisci al bersaglio, è sicuramente un drone.

C'è già una discussione su questo aereo... ti consiglio di leggerla ed eventualmente postare lì le tue domande.

Ma no... lui accende i fumogeni e fa un cobra! Appena è fermo tu lo prendi a schiaffi Torniamo seri... A distanza di anni, dopo fiumi di parole spese, quello che ancora non si riesce a far capire ai piloti di scrivania è che nell' esito di un combattimento aereo la cosa determinante è la situation awarness, perchè è perfettamente inutile disporre di un paio di gradi in più di STR, se non si sa con precisione da che parte puntare il muso. Appare ridicolo poi riproporre ciclicamente la storia del "caccia leggero", chiaramente riferendosi alle prime versioni dell' F16, e dimenticandosi che esso stesso ha subito nel tempo una "cura all' ingrasso" che lo ha portato ad essere solo l' ombra del dragster che era. Sicuramente i piloti ricordano con nostalgia le impressionanti prestazioni dei primi F16, ma se oggi si aggiungono CFT, nuovi sensori ed altre amenità per tenerlo al passo con le nuove dottrine operative, un motivo ci dovrà pur essere (anche se a molti ancora sfugge). Poi lo capisce anche un bambino che tutte queste nuove capacità possono essere sfruttate al meglio solo su una macchina che le intregra già dalle specifiche (e quelle specifiche chi le ha stilate, un deficiente?). Si continua a criticare l' F35, ma si propongono come alternative macchine che fanno di tutto per somigliargli, con l' integrazione di serbatoi conformi, pod stealth e quant' altro. Mah...

Ci possono essere diversi motivi per non lanciare in BVR... regole di ingaggio, necessità d'identificare a vista ecc. Senza contare la possibilità che le ECM del bersaglio facciano bene il proprio lavoro. Ma davvero qualcuno crede di risolvere il problema con un Extra300 col cannone?

Ma va là... è la vernice dell' Itavia!

Quattro teste son già saltate... stiamo calmi.