Robby

Per quanto riguarda il Lomcevak non è affatto detto che non possa farla. Oltre alla configurazione aerodinamico-strutturale, ai fini dell' esecuzione della manovra influisce molto anche la distribuzione delle masse all' interno del velivolo, ed infatti anche sul 339 la manovra sviluppa in modo molto differente a seconda di come è distribuito il combustibile nei vari serbatoi. Nel tempo ogni solista ha trovato una propria configurazione ideale, che meglio si adattava alle caratteristiche personali. Questo fatto, oltre a lievi modifiche nell' esecuzione, ha comportato differenze più o meno evidenti nello sviluppo della manovra, a seconda del pilota. Il volo folle dovrebbe essere fattibile, ma con qualche attenzione in più al fattore sicurezza, a causa delle caratteristiche di stallo meno sincere rispetto al 339. Personalmente nutro qualche dubbio in più sulla scampanata... In ogni caso al 313° sapranno sfruttare al meglio le differenti qualità del nuovo velivolo, e tra queste il maggiore rateo di rollio sicuramente renderà più spettacolari e dinamiche tutte le manovre che prevedono rotazioni sull' asse, quindi ventaglio, doppio/triplo tonneau ecc.

Esatto, è per questo che nei diesel il rapporto di compressione è più elevato. La miscela compressa raggiunge la temperatura di autoaccensione, e non necessita quindi di innesco. Sebbene la temperatura della fiamma in un fiammifero sia approssimativamente di un migliaio di gradi, in condizioni normali (temperatura ambiente) il gasolio non produce vapori pertanto non ci può essere combustione, a meno che ovviamente non avvicini la fiamma lentamente dando modo al gasolio di scaldarsi e produrre i vapori che miscelatisi con l' ossigeno a questo punto si incendiano. Perciò occhio con gli esperimenti

In realtà al gasolio bastano temperature più basse. La differenza sostanziale consiste però nel fatto che le benzine producono vapori infiammabili a partire da temperature anche inferiori allo zero, e sono proprio i vapori ad incendiarsi in presenza di innesco. E' per questa ragione che i motori a benzina necessitano di innesco (candela), che invece non serve nei diesel.

Confesso che questo particolare mi era sfuggito, anche perché da quanto ho capito le modifiche si riferiscono soprattutto a protezioni installate proprio sul seggiolino. Se così fosse il problema sarebbe facilmente risolvibile ritardando l' apertura del paracadute, e rimarrebbe un certo rischio nei lanci a bassa quota ed alta velocità. In ogni caso parliamo pur sempre di una bella legnata... ho conosciuto un pilota che qualche anno fa si ruppe due vertebre lanciandosi a meno di 100Ft con un MK10...

Ma io mi chiedo: è così difficile aggiungere una zavorra al seggiolino?

Non è questo che si dice... il vantaggio dell'alta manovrabilità si concretizza in un campo di velocità piuttosto basso, ovvero al di sotto dei 350Kts, laddove i velivoli non possono generare elevati fattori di carico e diventa importante la capacità di manovrare ad elevate incidenze.

Ad occhio direi che sono su land...

Per il resto siamo d'accordo su tutto, e penso conosciate entrambi la mia posizione sul velivolo e l' intero programma.

L' unica parte su cui "dissento" è quella relativa al pitch rate che, in termini di agilità, è strettamente legato al carico alare. Su tutto il resto ovviamente nulla da eccepire. Sebbene nemmeno io voglia essere catastrofista, non vedo nella configurazione aerodinamica grossi margini di miglioramento. Si potrà lavorare sulla logica di intervento di slats e flaperoni, e pare ci sia un certo margine anche nell' autorità dei tailerons. Resta il fatto che ai cambiamenti sul pitch, il velivolo risponde con una certa lentezza, a causa appunto dell' elevato carico alare. Come detto, nulla di catastrofico considerata la destinazione del mezzo, ma se lo scopo era quello di eguagliare il Viper direi che non ci siamo.

Flaggy, mi permetto di dissentire (in parte) sul discorso relativo al carico alare. Se è vero che molta della portanza (specialmente post stallo) è prodotta dalla fusoliera, è altrettanto vero che produrla in quel modo costa molto in termini di resistenza, infatti nel documento che si intravede nel video postato da Gian Vito (min0.51), si dice chiaramente che l' aereo perde molta energia, pur avendo "tirato le manovre" meno del previsto. E si dice altrettanto chiaramente che il pitch rate è insufficiente, aggravando il problema relativo all' energia di manovra. Abbiamo sempre pensato che fosse perlomeno piuttosto agile, ma a quanto pare lo è meno del previsto. Se da un lato si può certamente lavorare sul software per migliorare alcuni aspetti, come ad esempio l' autorità di controllo sull' imbardata che pare lasci ancora molto margine, per la perdita di energia di manovra resta solo il motore... o l' ala del C . A mio modesto parere si è data troppa importanza alla manovrabilità, e troppo poca all' efficienza aerodinamica complessiva. Certo rimane controllabile ad assetti molto spinti (e quanto utili poi?), ma sarebbe meglio fosse più rapido a spostarsi nello spazio... Naturalmente resta valido il solito discorso a proposito del fatto che non è un dogfighter, nè è stato concepito per esserlo.

C'è sicuramente qualcosa che non va nella laminazione o nella qualità della resina. Se quest' ultima si è fratturata senza danno alle fibre ne hai lasciata decisamente troppa. Come detto la sua unica funzione consiste nel fare da collante tra i vari strati di tessuto, e tenerli in posizione in modo da far lavorare le fibre in asse con il carico. Se ne lasci un certo spessore, magari con lo scopo di ottenere una finitura superficiale liscia, è evidente che quando le fibre flettono oltre un certo limite la resina si frattura. Questo però potrei capirlo con la laminazione normale, molto più strano con la laminazione sottovuoto... Inoltre, che tipo di resina hai usato (poliestere, vinilestere, epoxi) e con che temperatura di transizione vetrosa? Quanto tempo ci ha messo a catalizzare? Con le resine epossidiche in particolare è importante dosare con precisione i componenti. Comunque mi sfugge lo scopo della lana di vetro , ma forse ti riferisci a normale tessuto di vetro o MAT.

Beh, se hai miscelato correttamente i due componenti, non puoi far altro che buttarla. Con l' esperienza si impara a dosarla nella quantità necessaria, per evitare sprechi. Riguardo alla laminazione sottovuoto, se hai ben posizionato i tre strati (microforato, panno e pellicola in quest' ordine) e sigillato bene il tutto, dovresti aver ottenuto buoni risultati. Magari prova a confrontare peso e spessore dei due laminati, anche se per dimensioni ridotte le differenze non saranno eclatanti... la caratteristica più importante in questo caso è la compattezza del laminato. Quanto alla resina, ogni prodotto ha una sua specifica temperatura di transizione vetrosa, solitamente indicata sul contenitore. L' ideale sarebbe tenere il pezzo per 24 ore a questa temperatura, che deve essere inferiore alle temperature che il pezzo subirà durante l' uso, poiché ogni successivo riscaldamento oltre quella soglia comporta un decadimento nelle prestazioni del polimero. Con il carbonio andrà ancora peggio...Se dai un' occhiata al modulo elastico del materiale (GPa) te ne renderai conto. Sicuramente l' interposizione di un' imbottitura è una buona idea.

Mi pare molto strano... ho in mano una stuoia di quella grammatura con cui sto realizzando un pannello strumenti, e ti confermo che per 2mm ci vogliono 5 strati. A proposito dei tuoi dubbi sulla resina, tieni presente che è il rinforzo a sopportare i carichi, in funzione dei quali vanno orientate le fibre. Per questo motivo, visto l' uso che devi farne, ti consiglio di disporre i vari strati con orientamento differente tra loro, in modo da ottenere per lo meno un quadriassiale. La resina fa essenzialmente da collante, infatti la tecnica del vuoto serve proprio ad eliminare tutta quella in eccesso. In questo modo si risparmia peso in favore magari di un ulteriore strato di rinforzo, oltre ad eliminare ogni bolla d' aria e ottenere una compattezza del laminato altrimenti impossibile. Ora è chiaro. Mi viene in mente che forse l' uso di compositi può essere discutibile in quel contesto, ma non ne conosco le regole. Inoltre, sebbene il titolo del topic sia abbastanza generico, siamo pur sempre nella sezione aerotecnica... mi piacerebbe sentire l' opinione di un moderatore a riguardo.

Per carenza di tempo sono stato piuttosto sintetico, ma vedo che hai fatto i compiti; mi piace chi ha iniziativa. In base alla mia esperienza ti sconsiglierei il laminato misto Kevlar/Carbonio. Ha avuto una certa diffusione più perchè è "figo", piuttosto che per le caratteristiche complessive del laminato che se ne ottiene. Certo il kevlar ha il pregio di essere più leggero di vetro e carbonio, ma ha l' antipatica tendenza a non "bere" la resina quindi il rischio di delaminazioni è elevato. E perciò preferibile accoppiarlo alla fibra di vetro, che semplifica molto il processo di laminazione. A mio modesto parere il "Pezzo C" potrebbe essere così composto: Fibra di carbonio + Tessuto Kevlar/Vetro. In ogni caso i pezzi che vuoi provare sono piuttosto sottili, al di sotto del millimetro se laminati con la tecnica del vuoto. Valuta l' opportunità di aggiungere qualche strato, visto che il peso ridotto lo permette. Tornando al Kevlar, potresti considerare di utilizzarlo non come composito (quindi senza laminazione in matrice polimerica), ma unendo vari strati di tessuto tenuti assieme con delle cuciture. Le stuoie così ottenute hanno elevata resistenza a taglio e penetrazione, ed infatti è così che vengono realizzati i corpetti antiproiettile. Inoltre un corpetto così realizzato risulta certamente più morbido e vestibile, rispetto a protezioni rigide. In ogni caso tutto dipende dal tipo e foggia di armatura che intendi realizzare, e soprattutto da quale arma deve difenderti.

Mi riferisco proprio a quello. Si tratta di fibre (rinforzo) annegate in matrice polimerica (resina). Puoi reperire i materiali nei negozi di nautica.La fibra di carbonio si trova in stuoie di varie grammature e ti consiglierei di provare ad utilizzare quelle biassiali da 200g/mq, con cui si ottiene un laminato dello spessore di circa 0,4mm. Le resine sono liquide con catalizzatore, e con il carbonio vale senz'altro la pena utilizzare resine epossidiche.

Ciao e benvenuto. Senza dubbio dovresti provare la fibra di carbonio, in matrice epossidica. Si possono realizzare pezzi con forme estremamente complesse, ma questo implica una certa pratica nella laminazione, possibilmente con la tecnica del sottovuoto. Puoi fare qualche pezzo di prova per testarne il rapporto peso/resistenza, e se le prestazioni ti soddisfano puoi fare pratica nella laminazione con fibra di vetro e resina poliestere/vinilestere (molto più economiche), fino a che avrai acquisito la necessaria dimestichezza con la laminazione, per realizzare poi le parti in carbonio.

Complimenti, e buon lavoro!

Scortato dall' Efa... http://theaviationist.com/2015/09/07/first-international-f-35-makes-first-flight/ EDIT: Oups, mi hai preceduto di un soffio

Puro delirio.

Dipende sempre da quali parametri si inseriscono nella simulazione. Nel contesto adatto, un MB339 che spara una raffica durante un Lomcevak può fare una strage...

Anche da parte mia auguri di cuore a tutti voi!

Mustanghino, davvero stai trollando nella discussione dell' Eurofighter, con ridicoli confronti tra LightningII e Nighthawk? Siamo al ridicolo... e trovi pure chi abbocca.

I motivi sono abbastanza evidenti... Che i sistemi di scoperta si evolvano non cambia il fatto che un velivolo non stealth sarà sempre e comunque visto e tracciato in anticipo, con tutto ciò che ne consegue. Ammesso che tra qualche anno ci possano essere sistemi in grado di ingaggiare un bersaglio stealth a distanze ragionevoli, quegli stessi sistemi ingaggeranno bersagli meno furtivi a distanze comunque molto superiori. Il vantaggio resta, ed è ovvio che nessuno intenda più rinunciarvi.

La peggiore delle notizie. Cieli blu, Stefano

Diciamo che tutto si può fare ma... aggiornare macchine di successo costruite in migliaia di esemplari consente di spalmare molto i costi di aggiornamento ed integrazione. Se però parliamo di quattro aerei in croce, il discorso è parecchio differente. Specialmente se non ti aspetti un futuro particolarmente roseo per questi velivoli. E considerato che il successo di un mezzo dipende anche da quanto ci si crede... è un cane che si morde la coda.