Robby

Scusa ma questa me la dovresti spiegare un pò meglio... perchè detta così sembra che ad alta velocità non si possa scendere di quota Se il Concorde atterra(va) con incidenze positive così elevate evidentemente cè qualcosa che ti sfugge... Ad ogni modo, come ha giustamente detto Flaggy, a prescindere da tutti gli ausili tecnologici all' avvicinamento strumentale, non cè dubbio che la possibilità di "guardare fuori" resta un requisito imprescindibile in tutti i casi in cui le condizioni meteo consentono l' avvicinamento a vista.

Se per "stesso scopo" intendi raggiungere il bersaglio ok, ma cè una bella differenza tra guida IR e guida radar... non fanno la "stessa cosa", e soprattutto non con gli stessi risultati.

Ciao. Qualche amico ha dato delle informazioni qui: http://www.flightsimulatorx.it/fsx_forum/viewtopic.php?t=12408&postdays=0&postorder=asc&start=0 Robby

Si, come hai giustamente intuito il profilo delle pale sarebbe il problema minore. Con un profilo simmetrico infatti si otterrebbero le stesse prestazioni in termini di portanza sia in fase diritta che rovescia (a parità di incidenza in entrambe le fasi). Peraltro la necessità di incrementare la rigidità delle pale richiederebbe comunque un profilo più spesso. Quindi, tornando alla domanda iniziale: Si può fare, ma non si farà...

Molti elicotteri sono effettivamente in grado di "invertire" la spinta da portante a deportante, ma il problema è fondamentalmente da ricercarsi nelle forze che devono sopportare i componenti (oltre ovviamente alla stabilità, molto precaria in rovescio). Tutte le parti meccaniche sono studiate per sopportare forti carichi nella fase "portante", ma non sono pensate per resistere alle stesse forze nella fase inversa, semplicemente perchè non serve. Il paragone con gli heli RC regge fino ad un certo punto, proprio perchè in quel caso le forze in gioco sono modeste. E l' inversione del passo in autorotazione non genera deportanza, ma sempre portanza (seppur ridotta). Inoltre non ci si può limitare ad un discorso di potenza del propulsore, perchè se la potenza è sufficiente in volo diritto, lo sarebbe anche in rovescio (naturalmente con le necessarie modifiche all' impianto di alimentazione). Il problema è che la trasmissione non è studiata per sopportare quei carichi in entrambi i sensi. Pensiamo solo alla flessione delle pale sotto carico... In hovering rovescio sarebbe necessario che il rotore fosse posizionato più "lontano" dalla fusoliera, e le pale meno flessibili, per evitare che entrino in contatto con la coda. Sostanzialmente tutti i componenti della trasmissione dovrebbero essere più rigidi e robusti (e quindi pesanti) per fare qualcosa che non serve a nulla. Sarebbe come voler fare un caccia che regge 9G sia in positivo che in negativo. E' certamente possibile progettare una struttura che ne sia in grado, ma perchè complicarsi la vita con strutture più robuste e pesanti (e costose), per fare qualcosa di inutile? E naturalmente un elicottero è molto più complicato di un aereo...

In effetti potrebbe essere una soluzione interessante, che unirebbe il vantaggio di "nascondere" il motore, e mettere in contro-rotazione il flusso d' aria in ingresso. Magari una soluzione del genere può non essere il massimo in termini di riduzione della RCS, rispetto ad un condotto ad S ben configurato, ma potrebbe dare vantaggi aerodinamici relativamente all' alimentazione del motore.

He he, più che altro mi sa che aveva voglia di fare le capriole. Visto il pelo che ha fatto ai cavi col gancio di coda... Sai come si spetasciava sul ponte se agganciava un cavo?

Un aereo come il 380 a mach5 lo vedo bene a carnevale... si trasforma in tanti bei coriandoli Mah, dubito che ne possa venire fuori un' applicazione in campo civile entro la prossima generazione. Più che altro mi stupisce che gli USA, dopo aver in gran parte accantonato l' ipervelocità in campo militare, si mettano in collaborazione con l' Australia a studiare un progetto simile...

Scusate se divago un pò, ma si tratta sempre di F35: Siccome sto "trafficando" su un modello di F35 per Fsx, cercavo qualche info circa autonomia e consumi. Leggo sulla scheda di questo sito che l' autonomia stimata è di (circa) 2200 Km per l' F35A. Qualcuno sa dirmi a quale velocità di crociera e quale quota sono stati stimati questi dati? So che non ci sono riscontri reali (ovviamente), ma è stata divulgata qualche informazione almeno approssimativa a riguardo? Robby

E' stato ben spiegato anche nell' altra discussione sull' F35, ma mi rendo conto che rileggersi un centinaio di pagine può essere lungo... In sostanza non ha alcuna funzione frenante, per lo meno non voluta direttamente, infatti al crescere della velocità si abbassa progressivamente. L' attuale configurazione è dettata principalmente dalla necessità di garantire un buon flusso d' aria in ingresso, infatti con la precedente configurazione vista sull' X35 si era riscontrata una carenza nel flusso d' aria aspirata, in particolare con vento al traverso. Inoltre ci sono anche ragioni di peso e complessità meccanica. Robby

Magie del FBW bellissimo, grazie Flaggy

Mah, non è solo questione di resistenza aerodinamica. Il fatto è che quel carico bellico, oltre a non generare resistenza è posizionato molto più vicino al CG dell' aereo, e questo influenza non poco i momenti d' inerzia, a prescindere dal peso. Senza contare il minore stress per la struttura. Poi il missile costerà più di una bomba, ma se ha maggiore efficacia ti basta lanciarne meno, risparmiando magari sul numero di sortite (il che non è poco). Se poi le condizioni di lancio ti permettono di limitare i rischi di abbattimento...

Quindi parliamo con il "dissenno del prima"...

Perfetto, molte grazie.

Si, è certamente plausibile, ed inoltre la mia ipotesi comporterebbe la presenza di due comandi (uno per ogni ugello) La mia domanda traeva spunto anche da una considerazione: Su altri aerei cè la possibilità per il pilota di decidere se azionare certi comandi personalmente, o lasciar fare al software di controllo del velivolo. Per fare un esempio, sul Tornado l' angolo di freccia alare viene regolato in automatico dal sw, ma il pilota ha comunque facoltà di regolarlo manualmente in situazioni particolari. Chissà se anche per il TVC, il pilota abbia la possibilità di usarlo indipendentemente dal FBW...(magari con un comando non troppo distante dalla manetta )

E' proprio questa la mia curiosità. Almeno adesso ci siamo capiti Grazie per la pazienza.

Quindi tu dici che non cè uno specifico comando separato. A dire il vero mi pare strano, perchè in alcuni video, durante i controlli pre-volo si nota chiaramente che viene azionato il TVC su tutti gli assi, ma in modo apparentemente scoordinato. Questo mi fa pensare che non sia il FBW a decidere questa sequenza di movimenti...

E quindi è il FBW a decidere se e come muovere gli ugelli (come fa con i canard del naval-Flanker), o il pilota ha comunque la possibilità di comandarli da sè?

Scusa Protos, non te la prendere, ma ho l' impressione che tu abbia frainteso la domanda (che tra l' altro interessa anche a me). Posto che tutti i controlli di volo dovrebbero essere demandati al FBW, la domanda è: per il controllo del TVC, il pilota agisce su uno specifico comando separato, oppure agisce semplicemente sulla cloche e poi è il FBW a decidere se utilizzare anche il TVC o meno (a seconda di velocità e assetto)?

Mooolto addomesticata... pubblicando immagini simili, prese in quel modo, fanno disinformazione. Sarà pretattica? In una situazione reale un Hornet a 180Kt non lo vedo bene

Mmh, non ne sono così sicuro... Da velocità ed assetto dell' aereo, e confrontando con distanza ed angolo d' aspetto del target, benchè ci sia un lock temporaneo non mi pare ci sia una valida soluzione di tiro. Però non conoscendo la cronistoria è difficile fare ipotesi attendibili...

Non cè dubbio che con nuove tecniche costruttive e materiali più avanzati in futuro sarà tecnicamente possibile superare gli attuali limiti. Ma la scelta sarà sempre tra ciò che è tecnicamente possibile fare, e dove è conveniente fermarsi per problemi connessi a costi ed effettiva utilità. Comunque l' immagine postata mi pare decisamente inverosimile, a prescindere dai possibili scenari futuri...

Certo i sistemi all' infrarosso sono sempre più avanzati ed efficienti, ma io sono del parere che gli americani, così come sono stati i primi a sviluppare la tecnologia della bassa tracciabilità radar, saranno anche i primi a sviluppare tecnologie atte a rendere "visibile" un aereo stealth (sempre che, come credo, non l' abbiano già fatto). E sempre senza considerare il discorso delle frequenze, che ormai tutti conoscono.

La questione non è quanto grande PUO' essere un' ala, ma quanto grande DEVE essere... Non è possibile dare una risposta univoca, ogni caso specifico fa storia a sè. Per farti un esempio, in base al concetto espresso prima, se volessimo raddoppiare (quindi scala 2:1) le dimensioni di un dato aereo, volumi e pesi si ritroverebbero moltiplicati per 8 volte. Pertanto l' ala (la cui superfice è aumentata al quadrato) che in scala 1:1 andava bene, in questo caso non sarebbe più sufficiente a sostentare l' aereo, sia per una semplice questione di carenza di superficie aerodinamica, sia per insufficiente solidità strutturale. A questo punto quindi sarebbe necessario incrementare la superficie ed estensione della stessa, oltre a rinforzarla a causa dell' aumento esponenziale dei carichi strutturali, e questo ovviamente comporterebbe un' ulteriore incremento di peso, ecc. ecc. E' inoltre evidente che più grandi sono le strutture che si vogliono realizzare, e maggiore sarà la necessità di adoperare materiali che associno pesi contenuti ad elevate caratteristiche meccaniche. Questo aspetto, associato alle maggiori difficoltà di progettazione, ingegnerizzazione e quant' altro, comportano ovviamente aumenti esponenziali nei costi. Pertanto, in genere ci si ferma molto prima per problemi di costi, che per reali limiti tecnici.

Ci sarebbe da fare una lunghissima dissertazione sull' argomento, per spiegare bene il concetto, ma fondamentalmente la risposta è: Si, ci sono certamente dei limiti fisici. Il motivo fondamentale, detto in due parole, è che aumentando le dimensioni di una qualsiasi struttura, l' aumento del volume, e quindi del peso e dei carichi, non è proporzionale con l'aumento delle misure lineari. L' esempio banale che si può fare per semplificare il concetto di rapporto tra misure e pesi è quello del cubo d' acqua: Prendiamo un cubo di un metro di lato, peso 1000Kg. Moltiplichiamo per 2 le sue misure, ovvero otteniamo un cubo di 2metri di lato. Il volume (e peso) però non raddoppia, ma va al cubo (appunto), perciò 8000Kg. Se applichiamo questo banale concetto fisico a un qualsiasi oggetto o struttura, si capisce facilmente che aumentando all' infinito le dimensioni, arriveremo prima o poi a dei carichi insostenibili dalla struttura stessa.