Robby

Mah, io comunque resto scettico su queste millantate capacità stealth dell' SE... E resto dell' idea che, sempre parlando dell' USAF, l' F35 possa cavarsela benissimo anche nei ruoli più strettamente AA, senza bisogno di altri aerei a fargli da baby-sitter. Poi gli Strike Eagle resteranno fino alla fine della loro vita operativa ad affiancare il LightningII. Quando andranno sostituiti si vedrà, in base agli scenari futuri.

Beh, per quanto riguarda il Raptor, dubito che verrà inviato in missioni all' estero. Viene già utilizzato per la difesa interna, e credo che resterà lì. Inoltre per le "primissime missioni in territori nemici", non è che sia il più indicato... Il LightningII è certamente più adatto. Quanto alla "compensazione" con il Silent Eagle, se ti riferisci all' Usaf non credo che se lo prenderanno. Penso che la Boeing punti di più al mercato export.

E' tutto chiaro ora, non avevo considerato alcuni concetti elementari Ergo, il limite alle elevate incidenze è insito nella configurazione. Grazie, as usual! Robby

Tutto chiaro anche qui! Sono stato io a spiegarmi male... provo con un esempio: Prendendo come riferimento aerei con elevate capacità di manovra ad alti AoA, come ad esempio F35 e Raptor (vado a memoria ma mi pare si parli di 45° per il primo ed addirittura 55/60° per il secondo che però ha il vantaggio degli ugelli vetturabili), questi aerei hanno il vantaggio che in condizioni di post-stallo (dell' ala) mantengono elevata autorità dei piani di coda. Al contrario l' Efa in quelle condizioni si vede costretto a deflettere in modo esagerato il canard per mantenerlo ad un' incidenza opportuna, e ci saranno certo dei limiti a questa deflessione, sia meccanici, sia per il fatto che essendo l' angolo così diverso da quello dell' ala, si perdono i vantaggi aerodinamici di quella configurazione. Non sarà anche questo a limitare le possibilità di manovra dell' Eurofighter ad elevate incidenze? Oltre alla già da te citata simmetria di funzionamento delle due superfici. Spero stavolta di aver ben spiegato il punto... Grazie della pazienza Robby

Ancora tutto chiarissimo ed esatto, naturalmente. E' chiaro che cabrare aumentando la portanza complessiva è un vantaggio, al contrario delle configurazioni più tradizionali, che con la deflessione degli elevoni incrementano il carico alare proprio nel momento in cui meno lo si vorrebbe... La mia perplessità nasce dal fatto che oltre certi angoli di incidenza il canard deve necessariamente essere deflesso per non stallare, (anche per questo una simile configurazione è gestibile unicamente grazie ai moderni sistemi FBW) e mi viene da pensare che non possa essere deflesso oltre un certo limite, per una serie di motivi. Mentre un elevone più tradizionalmente messo in coda, a fronte dello svantaggio predetto, non corre certo il rischio di andare in stallo nelle medesime condizioni.

Chiedo scusa ma vorrei una precisazione su un post vecchio di alcuni giorni, che mi era sfuggito. @Flaggy: Sono totalmente d'accordo con quanto hai scritto nel tuo ultimo post, ma mi resta una perplessità circa questa frase: Siamo naturalmente d'accordo sul fatto che il canard migliori l' efficienza complessiva dell' intero impianto alare, ma a me risultava che fosse proprio la configurazione delta/canard a porre dei limiti alla manovrabilità ad alti AoA... Potresti spiegare meglio questo concetto? Grazie. Robby

Beh, a questo punto basterebbe montare delle ampolle di lorenzini sul muso dei Rafale...

Non proprio... è possibile essere visti (dal radar) se la sua posizione rispetto all' aereo gli fa "vedere" la pancia o il dorso dell' aereo stesso.Chiaramente se arriva frontalmente è piu difficile che il radar lo veda. Poi è chiaro che più il radar è potente e moderno, e maggiori sono le sue possibilità. Non bisogna pensare alla stealtness come ad un "invisibilità", ma come una "minore visibilità". Un aereo stealth è visibile dal radar, ma da molto più vicino di un' aereo che stealth non è, e soprattutto la sua traccia radar è così ridotta da poter essere confusa con un disturbo, o altro. E' questa differenza a dare un grosso vantaggio ai caccia di 5° generazione rispetto agli altri. Certo che se avessi fatto una ricerca sul forum, avresti trovato diverse risposte più precise ed esaurienti...

Uhm, capisco, quindi l' affare s' ingrossa... Chiedo scusa se ho scritto cose inesatte, e grazie per la precisazione.

Mi era parso di capire che avesse anche capacità di acquisizione e tracciamento bersagli...

Naturalmente! La mia era un' ipotesi estrema. In un' ipotetica situazione in cui un EFA si trovasse in coda ad un' aereo stealth (ce ne sono pochi), quanto potrebbe avvicinarsi (da ore 6) prima di essere rilevato? Abbastanza per poter lanciare un missile IR in modalità passiva? EDIT:Chiaramente è una situazione inverosimile, che presuppone la mancanza di AWACS e quant' altro...

Ma per sparare un AIM120 ti serve un lock radar...Il vantaggio dell' IRST è che può acquisire un bersaglio (anche stealth) senza rivelarsi, e lanciare un missile IR senza che il bersaglio se ne accorga (chiaramente dipende da cosa sta "vedendo" il bersaglio in quel momento). Come ipotetico bersaglio, probabilmente in questo senso un F22 è più "cieco" di un F35 a ore 6...

Tutte caratteristiche che non mancheranno all' F35C, che tra l' altro ha un' avionica più evoluta e completa del Raptor, e costa mooooolto meno... Se l'hanno fatto, credo che si siano fatti i loro bei conti...

10 anni mi paiono pochini per pensare già ad una nuova generazione di caccia imbarcati... sicuramente i produttori potenziali si stanno già studiando le macchine del futuro, ma di certo non arriveranno così presto. Comunque penso che si stia un po sottovalutando il potenziale dell' F35C...

Più che una "bestialità all' italiana", i limiti attuali dell' EFA dipendono dal consorzio nel suo complesso, e ricordo che i questi limiti derivano anche dal fatto che le specifiche di progetto, inizialmente più avanzate, furono ridimensionate quando la Germania minacciò di ritirarsi dal consorzio per l' incremento dei costi. Comunque le capacità aria suolo non è che non siano previste, ma semplicemente verranno integrate in seguito perchè si è deciso di dare la precedenza alle capacità AA. Attualmente non ci sono i fondi per dargli "tutto e subito", tanto è vero che ancora non si sa se e quando avremo la tranche3...

Infatti la somma complessiva dei carichi applicabili è in eccesso di circa 2400 kg per il peso massimo al decollo, che verranno "recuperati" probabilmente caricando meno i piloni esterni, o imbarcando meno carburante.

Ringrazio Gian Vito per la risposta, come sempre preciso e ben informato. Mi ero appunto dimenticato di rimarcare la scarsa convenienza di tutte quelle complicazioni, per avere un missile che può essere lanciato solo all' indietro, occupando uno spazio che può certamente essere meglio sfruttato da un missile a lancio più "convenzionale". Hobo, ho paura che ti sfugga un particolare: se il B 17 vola a 100m/s, è il proiettile in canna accelera fino a 900m/s, una volta sparato in avanti volerà a 1000m/s, mentre se sparato indietro, volerà a 800m/s (velocità relativa all' aria). Fa 200m/s di differenza... Edit: L' ala a freccia negativa ha una quantità di problemi aerodinamici che compensano abbondantemente i vantaggi. Non mi risulta che quella particolare configurazione alare sia ancora presa seriamente in considerazione, perciò dubito che avrà mai occasione di confrontarsi col Raptor.

Con due JDAM da 2000Lbs e una coppia di Slammer dovrebbe essere di un paio di tonnellate circa. Più 8 tonnellate di carburante interno... un bel camioncino volante

Beh, è un discorso un pò diverso... Prima di tutto i B-17 non è che volassero in supersonico, ma soprattutto, un proiettile sparato all' indietro risolve il problema della sua scarsa energia con il fatto che il bersaglio generalmente gli viene incontro. Comunque se lo osservi "da terra", un proiettile con velocità alla bocca di 300m/s, sparato all' indietro da un vettore che viaggia a 300m/s..... cade come un sasso Ben diverso il discorso del missile, che se lanciato all' indietro deve recuperare la velocità relativa (negativa) consumando gran parte del combustibile accelerando. Ed inoltre in questa fase ha modestissime capacità di manovra. Senza contare i problemi aerodinamici del girare la rotaia in volo. Si comporta certamente meglio un missile che parte dritto, quindi con elevata energia iniziale, e vira di 180° , consumando comunque parecchia della sua energia.

Questo è ancora tutto da dimostrare, e l' F35 non è un aereo da attacco al suolo, ma un multiruolo che sa fare piuttosto bene un sacco di cose, compreso l' AA Se non vuoi abbandonare la tua missione, prima di tutto devi evitare di farti abbattere. E sparare un missile all' indietro non è la soluzione migliore per salvarsi...

Vuoi spostare i cavi un pò più indietro, ovvero ancora più vicino al bordo poppiero del flight-deck... Scusa, ma l' appontaggio non ti pare già abbastanza difficile così? Comunque tieni presente che le dimensioni della portaerei non condizionano solo la lunghezza del ponte di volo, ma in gran parte anche le capacità di stivaggio. Inoltre, se usi tutta la lunghezza del Cavour come "pista", non ti resta spazio per nient'altro.

Spero che questa foto possa chiarire qualche dubbio: Con un assetto cabrato di circa 10°, starà salendo di 22°? Ps. Non ho modificato il messaggio precedente perchè non trovo più la funzione modifica...

Concordo (ovviamente) che peso e massa siano due concetti fisici diversi. Come spero converrai con me che non ha molto senso parlare di peso in assenza di gravità, mentre ha più senso parlare di massa in presenza di altre accelerazioni. Siamo d'accordo che non vado al supermercato a comprare Newton di mele, ma nessuno mi vieta di usare i Kg per rappresentare una forza, specialmente se voglio spiegare un concetto in modo comprensibile a tutti. Capisco che a te questa possa apparire come un' eccessiva banalizzazione, ma ha il pregio di far apparire semplici questi concetti anche ad un bambino (di cui il forum è pieno). Quanto all' inclinazione del muso, portanza della fusoliera, e angolo d' incidenza di portanza nulla , ti ha già risposto Flaggy in modo più che esauriente.

Intendevo dire che la massa, con un' accelerazione gravitazionale standard di 1G (o 9.81 m/s^2, come preferisci) equivale al peso. Ed il peso è una forza... Quindi puoi usare tutte le formule e conversioni che vuoi, ma se cerchiamo di riassumere il discorso in modo semplice e comprensibile a tutti possiamo dire che: Il peso dell' aereo è una forza (esprimila nell' unità di misura che più ti piace) che "tira giù l' aereo", la portanza è un' altra forza, contraria alla prima. Quando si equivalgono l' aereo sta su... Pertanto, dato un ipotetico aereo del peso di 100Kg, per tenerlo su mi servirà generare una portanza che, se misurata in Kg per semplicità, sia equivalente a 100Kg. Perdonerai il modo banale con cui esprimo i concetti, ma in questo modo riesco a spiegare le cose anche a ragazzini di 13 anni, e di solito capiscono... Sei sicuro di questo? Nella foto in primo piano si vede chiaramente che il muso è in configurazione da crociera, ovvero pressochè in asse con il resto della fusoliera. Da quello che scrivi sembrerebbe che il Concorde volasse in crociera con il radome abbassato...

Mi perdonerai, ma ho l' impressione che le nozioni (corrette) che hai imparato, tu le esponga in maniera abbastanza approssimativa. Poichè ci si aspetta che la gente legga il forum per chiarirsi le idee, e non per confondersele ulteriormente, a parte i sottintesi sulle cose banali, che ci stanno, ti pregerei di esporre con maggior chiarezza i concetti, a vantaggio di tutti. In volo livellato la portanza è pari al peso dell' aereo. Per scendere la si riduce e per salire la si incrementa, variando l' assetto o la velocità. Inoltre il peso dell' aereo E' la sua massa, perchè (sulla terra) l' acc. di gravità è pari a 1 (approssimato). Dipende, a seconda della configurazione aerodinamica dell' aereo in esame, questa percentuale può variare enormemente. Non concordo inoltre sul discorso dell' "inclinazione del muso" per ovviare a problemi nel rilevamento della velocità... ma posso anche in questo caso aver frainteso...